Hiller Hornet

Habitualmente en los helicópteros se hace girar el rotor propulsando su eje. Pero hay otro modo, que es propulsando directamente las palas. Se han hecho muchos intentos, algunos muy originales. Stanley Hiller, un pionero yanqui de los helicópteros, se dio cuenta de que una de las maneras más sencillas era poner pequeños estatoreactores en el extremo de las palas. El Hiller Hornet fue un helicóptero experimental para probar la idea, que voló en 1950.

 

En la sección de vuelo vertical del fabuloso Centro Udvar-Hazy de Washington conservan este Hiller XHOE-1, uno de los tres que pidió la marina para evaluarlos en 1951. Vean lo sencillo que es y el estatoreactor en la punta de la pala. Estados Unidos, 2015.

Sobre el papel, las ventajas son muchas. Te ahorras pesados motores, transmisiones, y como no hay par, el rotor de cola. Desafortunadamente los inconvenientes son todavía mayores. Los reactores son sencillos (sin  partes móviles), pero necesitan un flujo de aire muy rápido para funcionar. Gastan muchísimo combustible (unas diez veces más que un motor de pistón equivalente). Además hacen un ruido horroroso. Por último, la velocidad del helicóptero era baja, su alcance limitado, y el manejo más delicado en auto-rotación que otros helicópteros.

Así que Hiller sólo hizo un puñao para el ejército y la marina yanquis. Los probaron, vieron lo que había, se acabó. Hubo algún otro helicóptero con propulsión a las palas, pero parece que el invento ha perdido frente al helicóptero convencional. 

Baby Bird

Nunca me han gustado los concursos tipo "a ver quién la tiene más larga". En particular, conseguir el avión más pequeño del mundo - posteriormente el monoplano más pequeño del mundo - por el puro hecho de hacerlo, me parece una tontería mayúscula.

 

El Baby Bird era una aberración con un motor Hirth de dos cilindros, dos tiempos y 55 HP. Sólo pensar en meterme dentro me dan escalofríos. Aparte de que no "cabo". En el Museo de la Experimental Aircraft Association, USA, 2019.

Pero a Donald Stits la cosa le venía de familia. Su padre, Raymond Stits hizo el que en su momento era el biplano más pequeño del mundo, el Sky Baby. Al menos hizo otras cosas de mucho más valor, como inventar el sistema de entelado Poly-Fiber y varios aviones de construcción amateur, como el Playboy, que muy modificado dio lugar a la familia Vans. 

 

El piloto de pruebas fue Harold Nemer, retirado de la marina y de estatura "apropiada". Meter un Skyhawk en la cubierta de un portaviones supongo que le preparó para la experiencia.

Su hijo Don se puso a construir el Stits DS-1 Baby Bird en 1980, exclusivamente para batir el récord de su padre. El avión da grima. Mide menos de 2 metros de envergadura, pesa algo menos de 200 kilos máximo y vuela, más o menos, a unos 150 km/h. El problema fundamental es que la pérdida es a 110 km/h, luego los aterrizajes serán interesantes. El avión voló al parecer 34 vuelos en 1984 y consiguió su puesto en la lista Guinness. Nada me parece que añadió a la aviación. 

Avro 504

Ver volar el Avro 504K de la fabulosa colección Shuttleworth un día de verano por la tarde es una experiencia realmente evocadora. De muchas cosas. Para empezar, el avión es original y centenario (de 1918, actualmente ¡104 años!). Es uno de los aviones más antiguos del mundo que vuelan. Y más o menos como era entonces, aunque obviamente muchas cosas se han reparado y cambiado con los años.

 

Pero qué bonito. El centenario Avro 504 de la fabulosa colección Shuttleworth volando tranquilamente por la verde campiña inglesa. Aeródromo de Old Warden. Inglaterra, 2018.

Sobre todo, el curioso chisme muestra como eran las cosas en una época aeronáuticamente ya muy lejana, antes de la Primera Guerra Mundial (el primer Avro 504 voló en 1913). En la que los aviones estaban dejando a toda velocidad de ser curiosos juguetes que volaban - a veces - a convertirse en productos industriales con funciones muy claras: matar enemigos y transportar gente.

 

El 504 era un avión pequeño (11 m de envergadura y 9 m de largo) y ligero (830 kilos máximo al despegue). Con un motor rotativo típico Le Rhône de 9 cilindros y 110 HP volaba a unos 120 km/h en crucero con una autonomía de unas 3-4 horas. Era acrobático y podía despegar y tomar en poco sitio, siempre contra el viento.

El Avro 504 de hecho no es un precursor. Su creador, Alliott Verdon Roe consideraba que fue su primer producto redondo: te podías fiar de que aquella cosa iba a volar y a hacerlo razonablemente bien, sin sustos ni problemas. Aunque se basa en un diseño anterior de 1912, el Avro 500, estaba muy mejorado y era un evidente salto adelante. De hecho, su longevidad se debe a que volaba realmente bien.

 

El Museo de la Ciencia de Londres tiene un Avro 504K original de 1917, que inicialmente tuvo un motor Le Rhône de 110 HP y luego un Clerget de 130 HP. La RAF lo usó como entrenador pero se cedió muy pronto al museo en 1920, donde lo tienen desde entonces. Disculpas por la calidad, es de mis primeras fotos. Londres, 1980.

Aunque inicialmente se usó como avión de observación y bombardero para luchar contra el enemigo alemán, pronto quedó obsoleto. Donde encontró en realidad su nicho fue desde 1915 como entrenador, y en esa tarea estuvo en activo hasta la siguiente guerra mundial (¡!). 

 

De nuevo el Avro 504K del Museo de la ciencia, pero "sólo" 36 años después. Está en otro sitio y mantiene la misma pinta. Londres, 2016.

Especialmente durante la Primera Guerra Mundial, pero también después, se fabricaron la friolera de unos 11.000, en un esfuerzo industrial considerable que ocupó a decenas de compañías. Sigue siendo uno de los aviones más producidos de la historia, que además se construyó en Argentina, Australia, Bélgica, Canada, Japón, Méjico y Rusia. Y voló en las fuerzas aéreas de unos 40 países, incluida España.

La estupidez de la caza de la avutarda con avión al parecer la inventó en un Avro 504 de entrenamiento el posteriormente Ministro del Aire José Rodríguez Díaz de Lecea en 1922. La cosa consistía en marear / golpear una avutarda haciendo mil piruetas hasta que la agotabas / herías. Imagínense el numerito. Pero le dedicaron un sello conmemorativo en 1961. 

Visto hoy podrá parecer una antigualla. Pero en 1913 era un avión muy moderno con el patrón básico de la mayoría de chismes que iban a volar hasta los años 30. El 504 estaba construido prácticamente entero de madera y entelado en lino. 

 

El número 504 puede sugerir la tira de aviones Avro previos. No es así. Tras 5 aviones biplanos y triplanos iniciales y muy primitivos hasta 1910, denominados Roe, la posterior firma Avro hizo unos seis  aviones ya más prácticos antes de sacar el 504.

El fuselaje era una caja de sección cuadrada y las cuatro alas eran rectangulares con dos largueros y las mismas costillas en toda la envergadura. Por todas partes había cables tensores de acero que sujetaban la estructura. El característico patín entre las dos ruedas (llamado popularmente "el palillo") era el sistema anti-vuelco de la época.

 

El depósito de arriba es la reserva de sólo 18 litros pensado para alimentar por gravedad el motor. Los dos depósitos principales están por detrás del motor y justo encima de los pies del alumno: uno de aceite 30 litros y otro de gasolina de 90. Una buena parte del aceite terminaba saliendo por la parte inferior del carenado del motor - fíjense que está abierto - pringando la parte inferior del avión. Así que ya saben que era lo primero que hacían los mecánicos cuando volvían los aviones. A lo mejor de ahi viene lo de pringao.

Inicialmente y hasta la versión 504N llevaron motores rotativos diversos. Merece la pena detenerse un poco en cómo funcionaban, porque el asunto no es nada fácil. Especialmente si Vd. tiene un punto de vista moderno y piensa que manejar un motor es mover hacia delante una palanca de gases desde ralentí a potencia máxima (o el equivalente en un coche, apretar un pedal del acelerador). De eso nada.

 

En 1930 los militares portugueses llevaron un Avro 504K en barco a las Azores, para crear el primer aeródromo en la isla de Terceira. El avión fue bautizado como Açor (azor, que se dice, aunque no es cierto, que es el origen del nombre del archipiélago). En el actual aeropuerto de Lajes tienen una réplica a escala 1/3. Portugal, Azores, 2013.

Ya les he explicado cómo es un motor rotativo. Pero lo que les contaré ahora es cómo se controlan. Lo más importante: un motor rotativo típico en la práctica sólo funciona a potencia máxima o a ralentí (los primeros ni eso). Esto es porque no se puede poner un carburador normal que regule la mezcla de aire y combustible en cualquier situacion, porque todo el motor da vueltas alrededor del cigüeñal. La fuerza centrífuga impide cualquier intento de mantener la mezcla. También se puede apagar el encendido (las magnetos). Y si eso fuera todo, tampoco sería tanto problema. 

 

Un motor rotativo Le Rhòne 9C de 9 cilindros y 80 HP. La mezcla de aire y combustible se metía en la caja central del cigüeñal y subía por los tubos de cobre rojizos a los cilindros. El único empujador que se ve en la parte delantera de cada cilindro accionaba las dos válvulas de admisión y escape (que se ven). Se ve también una bujía en cada lado del cilindro. La hélice iba atornillada a la tapa del cigüeñal, que no está puesta. Éste se sujetaba a la cuaderna parallamas del avión por detrás. Todo el motor, salvo el cigüeñal, daba alegremente vueltas. Y el aceite sin quemar salía por las válvulas de escape poniéndolo todo perdido. Londres, 2016.

Pero lo crítico del manejo del motor es que además, cada situación concreta de presión ambiental y del combustible, temperatura y revoluciones requiere una dosificación de la mezcla. Si la mezcla es pobre el motor se para porque le falta gasolina, y si es rica lo mismo, porque le sobra. Ambas cosas pueden ser francamente peligrosas volando.

 

España fue uno de los muchos clientes de exportación del 504. En los años 20 uno de ellos era el 504K M-MABE. El Museo del Aire tiene una réplica construida en los 80. Madrid, 2005.

El control de la mezcla se lograba con dos palancas, una que controla básicamente el aire que entra al motor y otra que controla el ajuste fino de la gasolina. Y si todo esto le parece poco, ya que hay más cosas que mover y ajustar en una cabina, a estos motores no les gusta ni estar mucho rato al ralentí, ni los ajustes de cada palanca son fijos (cambias una y la otra necesita nuevo ajuste), ni les va nada bien estar quietos a potencia máxima (se calientan). 

 

El 504 de la colección Shuttleworth tiene una historia larga y curiosa, propia de un centenario. Así que ahí va en tres partes: 1) Fabricado en 1918 como K (motor rotativo) en 1925 se convirtió a N (motor radial) y voló con los militares como H5199 hasta 1935. Vendido al mercado civil se convirtió en G-ADEV, remolcando pancartas y ganando una carrera en Devon en 1937 (a la vertiginosa velocidad de 165 km/h, qué miedo). En 1940 inició una nueva etapa militar como BK892 remolcando veleros para pruebas de radar, y posteriormente a partir de 1942 sin volar como célula de instrucción 3118M.

Tampoco se puede cortar y poner el encendido a placer. Se puede, pero poco (es la técnica habitual al aterrizar). Porque hacerlo supone un castigo y desgaste enorme para el motor. De hecho es así en cualquier motor, los modernos incluidos: en el mío simplemente dicen que no lo hagas. 

2) La historia se vuelve algo borrosa en los años que pasó en un hangar de la compañía Airspeed hasta que finalmente lo compró Mr. Brian Lewis en 1951 que empezó su reconstrucción, pero en 1953 decidió venderlo para que lo usaran en la película Reach for the Sky, para lo que fue reconstruido en los talleres de la propia Avro. Se completó en 1955 de nuevo como 504K, con la matrícula ficticia E3404.

Piensen además que al apagar el encendido el aire y la gasolina sin quemar siguen pasando por el motor, ahogando las bujías (y por tanto haciendo difícil un nuevo arranque), y saliendo por los escapes, creando un bonito riesgo de incendio. Esta es la razón principal de que la carcasa circular del motor estuviera cortada por debajo, para permitir que saliera la gasolina sin quemar. Y todavía no hemos hablado de la lubricación del motor, que también había que regular.

 

3) Tras la película se compró para la colección Shuttleworth. En una primera restauración en 1984 se pintó con los colores originales H5199. Y tras una segunda en 2012 lleva la matrícula E3273 y representa un caza nocturno de finales de la guerra (con una ametralladora Lewis de pega al lado del depósito, encima de la sección central superior).

En teoría era posible ajustar la potencia seleccionando la mezcla y el ajuste fino adecuadas. En la práctica los pilotos tenían bastante con memorizar los cuatro ajustes básicos aproximados de potencia máxima y ralentí en un día determinado, e ir variando las palancas en cada situación, por "sentimiento" y mucha práctica. No había tiempo ni posibilidad material de variar la potencia del motor controlando la mezcla. Había otras muchas cosas que hacer. En este sentido, la inercia de la mucha masa del motor y hélice girando les daba cierto margen para que aquello siguiera en marcha si se pasaban por uno y otro lado. 

 

En el Museo de la Royal Air Force en Hendon tienen un Avro 504K pintado como E449 y  hecho con partes de dos aviones. Permítanme un poco de rollo, porque es muy curioso. El fuselaje es de G-EBJE, del que creen que se construyó en los años 20 a partir de repuestos y pasó por muchas manos (entre ellas las de Frederick George Miles) antes de ser dado de baja en 1934. Las alas son de G-EKBN, que empezó como un Avro 504K E449 para la RAF en 1919 y que vendió al año siguiente. El avión fue utilizado por Frank Bernard Halford (que más tarde mejoraría el turboreactor original de Whittle) para instalar un motor Renault modificado que llamó Airdisco, más potente. Estos fueron los Avro 548. Participó en carreras, también lo compró Miles, dio paseos y finalmente tras un aterrizaje forzoso se dio de baja en 1932. En un momento dado alas y fuselaje se almacenaron juntos a finales de los 30 en una colección privada y tras algunas vicisitudes en los 60 pasó a formar parte del Museo de la RAF, que lo restauró a estado de vuelo en 1966 con un motor Clerget original. Llegó a volar una vez (¡20 minutos!) pero luego estuvo años en diversas exposiciones y almacenajes hasta llegar al museo en 2003. Vean también el banco y la prensa para construir hélices laminadas. Londres, 2016.

Luego si no se lo habían planteado hasta ahora, eso de ajustar la potencia del motor con una sola palanca es un superlujo. Sin embargo, miles de pilotos aprendieron a manejar estas bestezuelas de motores. Por si lo habían olvidado, además había que volar el avión... que por supuesto respondía de manera muy diferente si el motor estaba a potencia máxima, o al ralentí, o parado. Bueno, y también había que hacer otras cosillas: mirar por si había malos, disparar las armas, tirar las bombas, observar el suelo... 

 

El Avro 504 de la colección Shuttleworth es un una versión K. Se convirtió en el entrenador estándar biplaza (con su método propio de entrenamiento) y llevaba una bancada universal para montar tipos diferentes de motores. Se hicieron casi 5.000 de esta versión.

Los 504 se utilizaron desde el comienzo de la Gran Guerra en misiones de observación y bombardeo, pero pronto aparecieron aviones más rápidos, maniobrables y mejor armados. Ya en 1915 se decidió que sus tranquilas características de vuelo le hacían un entrenador estupendo. Así que fueron saliendo sucesivas versiones (de la A a la H primero y de la L a la R después), sin contar modificaciones, rediseños y copias extranjeras).

 

Otra réplica de un Avro 504K en el Luftwaffen Museum. Berlín, 2008.

La mayor parte de estos aviones usaron una variedad de motores rotativos (Gnome Lambda, Le Rhône 9, Gnome Monosoupape, Clerget 9, Bentley BR1). Hubo que esperar a la versión N de 1925 para que les instalaran un motor radial Armstrong Siddeley Lynx, con una palanca de gases "normal". También se utiizaron de manera experimental motores en línea.

 

El Avro 504 N se fabricó a partir de 1925 con varias mejoras y un motor radial (no rotativo)  Armstrong Siddeley Lynx de 180 HP que le debía dar más prestaciones. Éste en concreto se construyó con licencia en Dinamarca, se utilizó por los militares hasta 1935, pasó a manos civiles como OY-DEL, fue requisado por los alemanes en 1943 y supongo que tras muchas vicisitudes que no te cuentan terminó en el museo. Vean que no tiene patín antivuelco, los dos depósitos colgantes del plano superior y que parece listo para volar. Danmarks Flymuseum. Skjern, Dinamarca, 2022.

Aunque no a escala yanqui, los Avro 504 también se usaron tras la guerra para "barnstorming", es decir, espectáculos aéreos o simples paseos de placer, hasta los años 30. Pero sobre todo fueron entrenadores militares. La muy británica Royal Air Force sólo los cambió por el Avro Tutor en 1933. 

 

El característico timón en "coma" todo móvil tenía el borde de tubo de acero y estructura de costillas de madera. Pero hubo versiones con deriva y timón más normales. 

De todo ese montonazo de aviones sólo quedan unos 10 originales. Y sólo dos que vuelan (¡!). También hay unas cuantas réplicas. Lo que hace al avión de la colección Shuttleworth realmente valioso.

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck tienen una réplica de un Avro 504K que se construyó para una película en 1966, que nunca llegó a completarse. Tiene un motor Le Rhône 110 HP original y estuvo volando muchos años. Ahora está pendiente de restauración. USA, 2015.

Fokker C.V

En su larga historia (1912-1996), las empresas fundadas por el holandés Anthony Fokker tuvieron muchos nombres, estuvieron situadas en sitios tan lejanos como Berlín, Ámsterdam y Nueva york, y sobre todo dejaron para la historia unos 200 tipos de aviones diferentes, de los que se hicieron en total muchos miles.

Hay mucho lío en las denominaciones, pero en general hubo las series B (hidros), C (reconocimiento), C (reconocimiento), D (cazas), F (transportes), G (multirol), S (entrenadores) y T (bombarderos - torpederos). Como curiosidad también construyó un par de veleros (FG.I y el primer biplaza de la historia, FG.II) para volar en la competición de 1922 en la Wasserkuppe.

A finales de los años 20 se había convertido en el mayor fabricante aeronáutico del mundo (¡!). Desde sus sedes en Holanda y USA salían aviones de transporte de pasajeros y un montón de aviones militares. 

 

La Fuerza Aérea Suiza compró 6 Fokker C.V E (3+3) en 1927 y 1931 para evaluarlos antes de empezar la producción con licencia de 48 aparatos más. Los estuvo usando hasta 1954 (¡!). Todas la fotos en el fabuloso Flieger Flab Museum, Suiza, 2018.

El Fokker C.V de 1924 fue uno de los grandes éxitos de Fokker. Se hicieron en total 955. Con diferentes juegos de alas y motores se vendían versiones de reconocimiento (A y B), de ataque al suelo (C), multitarea (D: reconocimiento, bombardero y caza de escolta) y E (bombardero). Llegó a utilizar un montón de motores radiales y en línea de entre 350 y 970 HP. El C.V era un desarrollo de la serie C.IV, que también se había pensado como un "biplano versátil" con alas y motores diferentes según el uso.

 

He sido incapaz de encontrar que motor lleva, pero parece que no es de los originales (radiales Bristol Jupiter también construidos con licencia). Parece un Hispano Suiza 12Ycrs V-12, que también llevaron sus descendientes EKW C-35. A lo mejor los remotorizaron.

Se utilizaron por un montón de fuerzas áereas (Alemania, Bolivia, China, Dinamarca, Finlandia, Holanda, Hungría, Italia, Japón, Noruega, Rusia, Suecia, Suiza y USA) y en muchos de ellos se construyó con licencia. Se llegó a utilizar en la Segunda Guerra Mundial (¡!). Incluso después, los suizos los utilizaron de remolcadores de blancos hasta los años 50.

 

Por el lado izquierdo está "pelado" para ver que tiene su complejidad. Vean el tremendo tren, las alas de estructura de madera y el fuselaje lleno de cosas.

¿Por qué le fue tan bien a este avión? Creo que por una combinación de factores. Aunque era un biplano de lo más normalito con fuselaje de tubo de acero, alas de madera y recubrimiento en aluminio y tela, el acierto pudo ser esa "multi tarea" junto con robustez y sencillez de construcción. Fokker además se lo curraba: ¿qué tipo de avión necesita Vd.? Nosotros se lo hacemos a medida. Desde los 12 metros de una versión A, a los 15 y pico de una E y con el motor que Vd. prefiera. 

 

El avión no era especialmente rápido (250 km/h), pero estaba bien armado y podía hacer mucha pupa. El piloto llevaba dos ametralladoras fijas delante, encima del panel de instrumentos y del depósito de gasolina (vean la mira de tipo tubo) y el observador otras dos móviles en un anillo (se ven cajas creo que de munición en el suelo).

Por otro lado el C.V era moderno. En 1924 la Gran Guerra era algo muy reciente y la competencia todavía vivía de las rentas de los aviones previos o sólo algo mejorados. Fokker dio un considerable salto adelante en construcción y prestaciones. Alguna de la competencia, por ejemplo de los ingleses, todavía tardaría en llegar y seguro que tomaron buena nota del producto de Fokker. Fokker a su vez podría haberse inspirado en el Breguet XIX, que es anterior y tuvo todavía más éxito con la tira de versiones.

Sting

TL Ultralight es un veterano constructor checo que empezó en 1989 ofreciendo primero un ultraligero pendular (TL-22 Duo), y que luego en los noventa empezó con los aviones de tres ejes, al principio de primera generación (TL-32 Typhoon, parecido a un Weedhopper) y luego de segunda (TL-132 Condor, similar a un Coyote II). Su primer avión moderno de tercera generación fue el TL-96 Star de 1997, ya totalmente fabricado en materiales compuestos.

Un novísimo Sting en el ingenioso carro para meter aviones de lado, con matrícula experimental. Aeródromo de Bellvei, Tarragona, 2012.

 

El TL Ultralight Sting es un avión ligero moderno checo de dos plazas que desciende del TL - 96 Star, pero con muchas mejoras. El primero es de 2002. De hecho el fabricante vende la moto (en este caso el avión) de que el chisme ha ido mejorando y evolucionando gracias a la retroalimentación de los clientes. Aparentemente tiene el mismo diseño básico que el Star, pero es más moderno, está hecho en mayor proporción en fibra de carbono, y Vd. puede poner si quiere cosas como un panel digital y asientos ergonómicos. 

 

Otro con matrícula experimental. En Lérida, 2014.

En sucesivas versiones (Sting Carbon, Sting Sport, Sting S3, Sting S4 y Sting S4 RG) el avión ha ido incorporando alas, fuselaje y cabina revisadas para estar siempre a la última. Y es verdad que tiene una pinta buena y moderna.

 

En el puesto de TL Ultralight. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Sigue llevando los Rotax 912 de 80 HP y 912S de 100 HP, pero también en opción con el 912 IS de inyección y el 914 turbo de 115 HP. En las versiones más potentes es un pepino que vuela en crucero a más de 200 km/h, y hasta ofrecen una versión con tren retráctil que puede volar a más de 280 km/h.

 

Al año siguiente, con prueba de resistencia alar. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

El caso es que lo ponen bien. En su versión LSA piense en pagar del tipo de 120.000 pavos en adelante, más impuestos, que es una pasta. Y en función del motor y el equipamiento que lleve, considerablemente más. De segunda mano, las versiones más antiguas y con más horas empiezan en unos 50-60 mil pavos y las más recientes bastante más. Claro está, es más barato comprar un TL-96.

 

Arriba, un Sting checo de visita. Abajo, y otro aparcado. Constanza, Alemania, 2018.

Hasta aquí, todo normal: avión ligero, ala baja, vuela bien, moderno, una pasta, qué esperaban. Pero resulta que aviones así hay ahora mismo la tira.  Y empieza a ser difícil discernir en dónde quemas los dineros, si es que estás en esa afortunada situación. Sobre el papel, hay muchos aviones biplaza ligeros de ala baja y rápidos, y normalmente los ponen siempre bien. Debe ser que no hay aviones malos. Pero es dificil probarlo todo y aún volando en uno un par de veces no te da para sacar conclusiones.

 

De nuevo en el puesto de TL Ultralight. Vean el buen acabado de los planos. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Así que puede darse la situación de no saber de qué árbol ahorcarse. ¿Un Eurostar? ¿Un Skyleader 400? ¿Un Sling? ¿Un diseño probado como el Storm? ¿Un elegante Fusion? ¿un rapido Polaris? ¿Un Texan? ¿Un bonito Faeta? ¿Un Skylark con winglets? ¿Un agresivo Shark? ¿O uno de los que más me gusta de pinta, un VL-3 Evolution?

 

Unos visitantes checos se vuelven a casa. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Y eso sin considerar los de ala alta y los más clásicos como un Zodiac. 

Entiéndame bien: no quito para nada mérito y atractivo a estos aviones ligeros modernos. Pero a veces pienso que la pólvora está ya inventada. Que una Jodel D-11 en realidad ofrece prácticamente lo mismo. Y que según como la mires, hasta mola más. Debe ser que soy mayor.

Limpio mi avioncito, la-lará-larito. Intentando vender en el mercado yanqui. Oshkosh, USA, 2019.

Rhönsperber

Desde que salió en 1935 hasta la aparición del Weihe en 1938, el DFS Rhönsperber de Hans Jacobs fue probablemente el mejor velero de competición "corriente" alemán. Y de los mejores en general. Durante ese período se hicieron monoplazas más chachis, como el Reiher, e incluso el Kranich biplaza planeaba algo más. Pero los unos eran chismes especializados y caros, y el otro era un biplaza más pesado y menos ágil. El Sperber del Rhön era, en monoplaza y en razonablemente asequible, un velero estupendo.

 

Sólo quedan al parecer 3 Rhönsperber de los más o menos 100 construidos, más una réplica. En vuelo sólo está uno de los originales en Inglaterra (con una cola de Rhönbussard que al parecer encaja sin modificaciones) y la réplica. Museo del Vuelo a Vela, Wasserkuppe, Alemania, 2019.

Jacobs partió de su anterior Rhönbussard (ratonero del Rhön) de ala alta para crear el Rhönsperber (gavilán del Rhön). En la práctica era un Rhönbussard más grande, pero había dos cambios muy importantes: por una parte más envergadura (15,2 m) y alargamiento (15,3), que le daban más rendimiento, y por otra el ala de gaviota estaba en posición media, lo que permitía al piloto ver mucho mejor.

 

El avión del museo es original pero no se sabe exactamente de cuándo ni cuál es su número de serie. Se supone que es uno de los que fabricó Schweyer en Ludwigshafen entre 1935 y 1938. Sobrevivió a la guerra y más tarde fue registrado D-6262 a partir de 1945. Estuvo volando hasta 1970. Está pintado como el prototipo de 1935.

Hacía ya tiempo que se sabía que con más envergadura se conseguían mejores prestaciones. Pero el Rhönsperber fue probablemente el primer velero de competición moderno y "barato", con una pinta no muy diferente de los actuales y que con una envergadura razonable (15,2 m) conseguía volar mucho. Sólo el Fafnir 2 de 1934 y el Minimoa de 1935 apuntaban al velero moderno de ala media, alargamiento elevado y buenas prestaciones. Pero en general eran más especializados y caros. Y hubo otros veleros en la época de ala alta, más o menos especializados, que volaban más, pero eran más grandes y caros, y empezaban a ser cosa del pasado.

 

El Museo de la Wasserkuppe en el Rhön tiene probablemente la colección de veleros históricos más impresionante del mundo. El problema es que hay tantos amontonados en el espacio disponible que es difícil hacer fotos razonables de uno cualquiera de ellos.

El Sperber era absolutamente tradicional, ortodoxo y si quieren bastante sencillo: todo en madera, alas con caja delantera en "D" hasta el larguero principal, perfil Göttingen 535 (como el Baby y como la tira de veleros de su época) y entelado en las superficies abiertas. Una cabina cerrada de muchas piezas le daba al piloto una visibilidad excelente hacia todas partes. 

 

Vean la complicadísima cabina que se quitaba de una pieza y se ponía con el piloto una vez dentro. Vean también el tubo venturi acoplado en la cabina para los primeros variómetros de energía total.

Sí, un Rhönsperber no se parece nada a un LS-4. ¿O quizá algo sí? Pienso que Jacobs realmente empezaba a entender cómo debían ser los planeadores de alto rendimiento. Es cierto que es redondeado y "antiguo". No es fino ni afilado, ni está hecho en materiales modernos, ni sobre todo vuela la pasada que vuelan los veleros actuales. Pero... su modesto planeo de 20 a unos 60 km/h y un descenso de 0,7 m/s empezaban a entrar en la modernidad. 

 

Un avión de su época: vean el perfil grueso y las formas redondas. Pero a la vez es aerodinámico y bonito.

Se lo crean o no Hans Heinemann voló con un Rhönsperber 504 km en 1935. El día debió de ser directamente la leche, otros 3 pilotos también superaron los 500. Da igual, piensen con ojos de hoy hacer esos kilómetros en un velero que vuela menos de la mitad que los actuales. Heini Dittmar, al que el futuro le reservaba experiencias todavía más increíbles, cruzó los Alpes por primera vez sin motor en uno en 1936. Y Paul Steinig alcanzó 6.200 m de altura en 1937 en otro.

 

Es curioso como los diseñadores de los 30 estaban empeñados en hacer alas con forma de gaviota, que son un auténtico follón para construir. No tiene ventajas, pero la llevaban la tira de veleros. Que por otra parte tenían una pinta impresionante.

No sé si daría una de mis vísceras redundantes por volar en uno. Quizá no. Pero mola. Ya lo creo.