Recruit

El Ryan modelo PT-22 Recruit (Recluta) es el menos numeroso de los entrenadores que utilizaron a partir de 1941 en la Fuerza Aérea yanqui, durante la Segunda Guerra Mundial: "sólo" se hicieron un poco más de mil, que no es mucho en comparación con los miles de Stearmans y de Fairchilds. Pero a diferencia de ellos, el Ryan era más exigente, y de hecho no tiene muy buena reputación.

El Recruit es bonito, redondo, antiguo y lo parece: motor radial, cabinas abiertas, superficies de vuelo arriostradas.  La Ferté Alais, Francia, 2014.

Esto a lo mejor es un poco injusto. El avión deriva de una serie de aviones de turismo, los Ryan ST (Sport Trainer), diseñados por Mr. Ryan. Las avionetas originales tenían una mezcla de técnicas de construcción y de materiales (acero, aluminio, madera, tela). Eran muy ligeras y volaban fenomenal.

El motor Kinner tenía cinco cilindros y era enorme: casi 9 litros, para sólo 160 CV. Al máximo,  1.850 RPM y en crucero poco más de 1.500 (¡!). No era muy fino de funcionamiento pero a cambio era muy fiable.

Los militares vieron potencial para un entrenador primario (PT = Primary Trainer), especificaron un motor más grande y pesado, refuerzos en la estructura, tren más ancho y fuerte sin carenados, y en general todo pensado para un uso exigente y duro. Esto acabó con la "dulzura" de vuelo de sus predecesores, pero probablemente también hizo mejores pilotos.

En el Centro Udvar-Hazy del Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen un PT-22 colgado del techo. El fuselaje en metal natural y las superficies en amarillo vivo molan. Estados Unidos, 2015.

Quedan muchos en vuelo y son apreciados por los coleccionistas, aunque valen una pasta. Entre los afortunados, el actor Harrison Ford. Desgraciadamente al motor de su PT-22 le dio por pararse nada más despegar. Hizo un aterrizaje forzoso en un campo de golf, y no salió muy bien parado. No fue culpa suya, sino de los riesgos que conlleva mantener volando un avión de setenta y pico años. Riesgos que no me importaría correr, por otra parte.

No estaba pensado para batir récords de velocidad: 160 km/h en crucero y 200 km/h máxima.

Britannia

La compañía Bristol escogió el grandilocuente y patriótico nombre de Britannia para su  tipo 175, un nuevo cuatrimotor de pasajeros propulsado por turbohélice, que potencialmente iba a ser la leche. Y de hecho, cuando voló por primera vez en 1952 era probablemente el mejor avión de aerolínea del mundo.

En 1993 vi en Duxford (Inglaterra) este Britannia 312 pintado en los colores de Monarch, una de las compañías charter que lo utilizó. Comenzó su carrera como el último Britannia construido para BOAC en 1959 y estuvo volando hasta 1975.

Por una parte suponía una mejora clara sobre los transportes de pasajeros con motor de pistón más grandes de entonces, como el Douglas DC-6 o el Lockheed Super Constellation. El Britannia volaba en crucero a casi 600 km/h (100 km/h más rápido) y tenía el potencial de desarrollo que no tenían los aviones de motor de pistón. Los enormes motores radiales de gasolina de 18 cilindros ya estaban al límite y los nuevos turbohélices prometían más potencia, menos peso, menos complejidad y más fiabilidad.

Veinticinco años más tarde, el único cambio aparente es que han movido las hélices...

Por otro lado, los reactores de pasajeros estaban todavía en su infancia. El de Havilland Comet había entrado en servicio ese año, pero pronto empezó a sufrir desastres debidos a problemas en la presurización y de fatiga de materiales, que obligaron a rediseñar los aviones y retrasaron su uso generalizado.

...y que han puesto una pasarela a juego.

Si Bristol hubiera aprovechado esa "ventana" a mediados de los 50, probablemente hubiera tenido muchísimo éxito. Pero no fue así: sólo se fabricaron 85 de estos bonitos aviones.

Los turbohélices del avión dieron muchos problemas de desarrollo. Según uno de sus creadores, "Diseñamos el Proteus para conseguir el consumo de combustible más bajo, sin importar el peso o el tamaño. Hasta ahora, solo hemos conseguido el peso y el tamaño."

Las causas son complejas. Pero destaca que British Overseas Airways Corporation (BOAC), la predecesora de British Airways, parecía que trabajaba para el enemigo. Desde el principio obligó a rediseñar el avión varias veces. Para cuando tenían un magnífico avión funcionando, exageraron los problemas de desarrollo (especialmente el hielo en los motores), destruyendo las perspectivas de venta a otras aerolíneas.

Los Britannia serie 300 eran unos aviones elegantísimos que podían llevar hasta 139 pasajeros en rutas trasatlánticas.

Más triste aún, los problemas y retrasos causados por la falta de coordinación entre el gobierno británico, los fabricantes y la aerolínea de bandera frustraron que otros aviones desarrollados en los 50 como el Vickers VC-10 y el de Havilland Trident tuvieran éxito. Es decir, los británicos la cagaron una y otra vez, dejando que los yanquis se llevaran a los clientes, y encima teniendo aviones magníficos.

El apodo "gigante susurrante" se lo dieron en la exhibición aérea de Farnborough de 1952. Sería en comparación con los ruidosísimos jets militares de entonces, el avión tampoco era tan silencioso.

En 1954 voló el prototipo del Boeing 707, y para finales de los 50 estaba en servicio junto con su competidor el Douglas DC-8.  En la práctica empezaron a dominar el mercado de los 60 y posterior.  

La Royal Air Force llamó a sus Britannias, de la serie 250, con nombres de estrellas. Este llamado Schedar (Casiopea) es en realidad un Britannia 312 civil originalmente construido para BOAC, pintado como si fuera un Britannia 253 militar. El verdadero Schedar fue desconsideradamente destruido hace años. Museo de la RAF en Cosford, Inglaterra, 2018.

Al menos algunos aprovecharon el avión. Varias aerolíneas operaron con éxito el Britannia, y muchos encontraron una segunda vida llevando carga. Cubana de Aviación operó los suyos hasta 1990 (!). Los canadienses desarrollaron a partir del Britannia sus propias versiones antisubmarinas (Argus) y de transporte (Yukon). Y finalmente, la Royal Air Force llegó a tener 23 volando hasta 1975. Muchos de ellos fueron vendidos a aerolíneas diversas y siguieron volando.

No queda ningún Britannia en vuelo, pero sí cuatro completos en exposición estática, más algunos trozos de fuselaje, todos ellos en Inglaterra.