Douglas DC-6

¿Para qué sirve ser millionario? En el caso de Dietrich Mateschitz, y entre otras cosas, para tener una extraordinaria colección de aviones en vuelo. Parece que él ha pilotado (no sé si sigue en la actualidad, a sus 77 años) las Super Cub, incluso el Falcon 900. Pero para mí, el avión más impresionante de su museo volante es el Douglas DC-6, un gran cuatrimotor de pasajeros de los años 40.

Arriba, pero qué bonito. Cada uno pinta su avión como le da la gana, claro, pero me hubiera gustado más un esquema histórico. Abajo, fuerza bruta, pero también un diseño aerodinámico limpio. Inglaterra, 2018.

El avión no es uno cualquiera de los 704 que se hicieron. Es el penúltimo, fabricado en 1958, el que fue el transporte VIP del mariscal Tito, de la extinta Yugoeslavia. Por aquel entonces estaban entrando en servicio los Boeing 707, y cambiando por completo la aviación. Tito prefirió el clásico de hélice, y le acompañó por todo el mundo en el despliegue de su famosa política de países no alineados. Posteriormente fue a parar al presidente de Zambia y tras una historia realmente singular, está ahora en Salzburgo. Si está Vd. interesado, hay un segundo (el último fabricado) disponible.

Arriba, el DC-6 de Red Bull está acabado de lujo, con mueble bar de madera noble, butacones y sofás. Abajo, el amplio "cuarto de estar" de la cola.

Está restaurado, mejor que nuevo, a un coste que no me puedo ni imaginar. Y en los múltiples shows en los que aparece deja muy impresionados a los espectadores. Ver un monstruo de ese tamaño evolucionar por los aires como si fuera un acrobático no es realista, pero gusta. Sólo contemplar como arrancan los enormes radiales y escuchar su bramido bajo ya es algo memorable.

Arriba y centro: no hay trampa ni cartón. Realmente hacen virajes pronunciados en exhibición, incluso pasada la vertical. En su época y con 50 pasajeros a bordo no lo hacían, claro. Abajo, con todos los flaps listo para aterrizar.

Es un buen ejemplo del poderío yanqui en materia de transporte aéreo. Cuatro motores de pistón enormes, fuselaje largo y presurizado, líneas clásicas. Me parece un chisme particularmente elegante, y a la vez ya pasado. Un resto de una era en la que se estaba configurando la actual red de transporte aéreo mundial.

Esta encantadora señora austriaca se hizo una foto conmigo y me dejó subir por la escalera de servicio (vertical y plegable en la puerta abierta que se ve) a visitar el avión.

El Douglas DC-6 nació inicialmente como un Douglas DC-4 mejorado. Le pusieron motores más potentes (siempre parece ser un elemento de mejora en aviación), y alargaron el fuselaje en dos metros y pico para poder llevar más pasajeros. En total, de 53 a 68 en la versión "doméstica" y 48-64 en la "transoceánica". Esta última llevaba más gasolina y cargaba más peso, hasta unos impresionantes casi 18.000 litros y 44 toneladas de peso máximo al despegue.

Aunque hay instrumentos modernos, la cabina es básicamente de su época. Además de los instrumentos de vuelo de piloto y copiloto, hay una cantidad de instrumentos para motores y sistemas en el panel central y superior. Además está el ingeniero tras los pilotos, con su propio panel, imprescindible para manejar todo el lío de sistemas. Todo se hace a mano, no hay nada automatizado como en los aviones modernos.

Inicialmente el avión estaba pensado para los militares, pero está claro que cuando voló en 1946 Douglas pensaba en tener un papel importante en el desarrollo de las aerolíneas de la posguerra. La competencia estaba formada por el Boeing 377 y sobre todo por el Lockheed Constellation. Aunque británicos y franceses hicieron algún intento para competir en la liga, la verdad es que fueron los de Douglas los que se hicieron con el mercado. Sus DC-4, DC-6 y DC-7 fueron con mucho los aviones grandes de aerolínea más numerosos de la posguerra, hasta que llegó la era del reactor

 Una exhibición con un Alpha Jet (también en la flota Red Bull). Los muy diferentes aviones vuelan en formación y la verdad es que alucinas. Inglaterra, 2018.

Sobre todo, el nuevo avión estaba presurizado. Esto era esencial para poder volar más alto y en la práctica subir por encima de la mayor parte del mal tiempo. El DC-6 podía volar a unos 500 km/h en crucero, según versiones hasta 7.600 metros de altura, y fue el avión con el que Pan Am empezó a ofrecer vuelos trasatlánticos en 1952. Pronto se le unieron otras líneas áereas. El avión podía ir directo de USA a Europa. Pero curiosamente al revés no, debido a los vientos predominantes del oeste.

Arriba, mostrando sus elegantes líneas. Abajo, los 4 motores radiales están limpiamente carenados.

Impresiona que todavía hoy hay algunos en vuelo. Y no sólo como aviones de exhibición o turísticos, los hay que se utilizan todavía como aviones de carga. Y por tanto generan beneficios, claro. Da idea de lo bien hechos, duros y duraderos que se hicieron estos chismes, y en particular lo fiables que han resultado sus enormes motores de gasolina Pratt & Whitney R-2800 de 18 cilindros.

Un Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp. Dieciocho cilindros, cuarenta y seis litros, y según las versiones entre 2.000 y 2.500 caballos. Tras propulsar varios aviones militares en la Segunda Guerra Mundial en la posguerra se usó para varios transportes, incluido el DC-6.

Así que sí, me encantaría darme una vuelta en uno. Mientras llega la ocasión, ya que de vez en cuando sale alguno a la venta, habrá que conformarse con un relato.

El primer avión específicamente fabricado para llevar al presi de USA, el Douglas DC-4 Sacred Cow, se estaba quedando obsoleto en 1947. Así que decidieron comprar un nuevo DC-6, con detalles presidenciales: sala de conferencias, 24 pasajeros (o 12 camas), equipos de navegación modernos y otras monadas. Truman viajó en él y finalmente se retiró en 1965. USA, 2019.