Douglas DC-9

A principios de los años 60 Douglas quería un reactor pequeño y de corto alcance para complementar su cuatrireactor DC-8. Entre otras iniciativas llegaron a un acuerdo con Sud Aviation para fabricar con licencia el Caravelle. Pero finalmente se pusieron a desarrollar su propio avión. A diferencia de Boeing, que basó su nuevo 727 en el anterior 707, Douglas hizo el DC-9 completamente nuevo.

Conservo este póster de Iberia de los años 80 en el que se ve un DC-9 32 genérico (no corresponde a ninguna matrícula real). Iberia recibió sus primeros DC-9 en 1967 y llegó a tener 50.

El primer DC-9 serie 10 voló en 1965 y cada vez había más competencia: los británicos habían sacado su BAC One-Eleven dos años antes. El avión tenía la misma configuración, con los dos motores en la cola. Podía llevar hasta 90 pasajeros en filas de 5 y estaba pensado para operar desde aeropuertos pequeños y sin apoyo en tierra. Llevaba una unidad de potencia auxiliar y dos escaleras plegables (una bajo la cola y otra en la puerta delantera izquierda).

El DC-9 32 EC-BIH fue inicialmente de Iberia en 1967, posteriormente pasó a AVIACO en los 80 y de nuevo volvió a Iberia en 1999. Vean las dos escaleras del avión que lo hacían independiente de los equipos de tierra. Aeropuerto de Villanubla, Valladolid, 1988.

Desde el principio Douglas pensó en varias versiones, tanto de pasajeros como de carga. Y empezaron un proceso que creo que ha sido único en la historia de la aviación: alargar o acortar el fuselaje, en función de las necesidades, hasta tener ¡ocho! tamaños diferentes, manteniendo siempre la misma configuración básica con filas de 5 asientos. 

El Castillo de Guanapay nos llevó a París. El EC-BIK también fue inicialmente de Iberia en 1967, pasó por AVIACO desde 1985 y volvió a Iberia en 1999. Vean el alojamiento de la escalera plegable bajo la puerta izquierda. Y la cálida bienvenida. Francia, 1993.

Parece de risa. El DC-9 serie 10/20 inicial medía 32 metros de largo, y las sucesivas series 30, 40 y 50 crecieron a 36, 38 y 41 metros. La siguiente generación se llamaron McDonnell Douglas MD-80, que se hicieron con 45 y 40 metros de largo. Las versiones finales, McDonnell Douglas MD-90 y Boeing 717 tuvieron 46,5 y algo menos de 38 metros de largo.

En los jardines entre la T1 y T2 de Barajas hay un DC-9 32 pintado de colorines que ahora AENA utiliza como aula. El EC-BQZ llegó a Iberia en 1970, pasó un tiempo con Binter desde 1995 y volvió a Iberia en 1998. Los DC-9 se retiraron al poco tiempo empezando en el 2000. Madrid, 2013.

Douglas fabricó casi 1.000 DC-9. Con mucho, la versión más numerosa fue la DC-9 serie 30, puede que la más redonda. Se hicieron 585 de estos bonitos y característicos aviones. Boeing iba a introducir su nuevo Boeing 737 al año siguiente y Douglas se anticipó en 1966 con una versión mejorada pensada para 115 pasajeros. 

Este sello de Camboya de 1991 muestra un DC-9 aparentemente de la serie 30.

Me encantan los DC-9 (y sus sucesores MD-80/90 y 717). Ya prácticamente no quedan en vuelo de la primera generación, que se dejó de fabricar en 1982 para dar paso a los MD-80. Pero en el recuerdo están varios vuelos que hice en su momento en los serie 32.

Outbound

El Rans S-21 Outbound de 2017 es por ahora el último diseño de Rans, una empresa yanqui que en los últimos casi 50 años ha construido más de 3.000 aviones ligeros, la mayoría como kits de construcción amateur.  El Outbound (significa "de salida", o "que invita a salir") es un biplaza "utilitario" totalmente metálico pensado para aterrizar y despegar de sitios pequeños y sin pavimentar, sin perder mucha velocidad de crucero.

Un Outbound con el motor Titan de 180 HP y ruedas tundra. Oshkosh, USA, 2019.

Además como kit de construcción amateur está pensado para una construcción muy rápida, de sólo unas 500 a 700 horas. Lo consiguen gracias a que las alas - lo que más tiempo cuesta habitualmente - tienen unos ingeniosos largueros de aluminio extruido en el borde de ataque y de salida con el perfil ya hecho, con lo que es muy fácil montarlas, incluido el resto del recubrimiento de aluminio.

 

Lo ponen muy bien. En la actualidad se pueden poner 3 motores: Rotax 914UL (115 HP máximo, 100 HP continuo), Rotax 915iS (141 HP máximo, 135 HP continuo) y Continental Titan OX-340 de 180 HP. El motor grande americano sólo supone una diferencia si no te dedicas a volar en sitios altos, ya que a 2.000 metros de altura da la misma potencia que el 915. Ambos motores Rotax tienen ahí la ventaja del turbo.

La versión con tren triciclo me parece menos bonita. Incluso con las ruedas gordas de "bush flying" puede volar a 250 km/h de crucero rápido. Los flaps permiten en el otro extremo una pérdida a poca velocidad (65 km/h) y carreras de despegue y aterrizaje muy cortas (menos de 125 metros).

Me parece un avión majo y bonito. ¿Por qué no encargo uno? Porque un kit con el Rotax más pequeño y pocas monadas se pone en unos 90.000 dolores. Y hay que construirlo, claro, aunque sea más rápido que otros. Si quieres uno listo para volar con el motor grande, de 180.000 en adelante. Así que por ahora creo que seguiré con el Falke.

Globo-cometa

Los militares se dieron pronto cuenta de que un globo cautivo era un sitio estupendo para ver qué hacía el enemigo. Los franceses los utilizaron en 1794 en sus guerras contra los austriacos. Pero el problema de los primeros globos esféricos es que eran muy inestables.  El globo giraba, subía y bajaba, y cuanto más viento hacía más se inclinaba en su anclaje, acercándolo al suelo.

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tenían este globo Caquot tipo R (desde este año ya no, no se puede mantener colgado por pura vejez). Es inglés, de 1944 (se volvieron a utilizar en la Segunda Guerra Mundial, aunque poco) y se cree que es el único que queda. Dayton, USA, 2019.

 

Este problema se solucionó en gran parte cuando dos oficiales alemanes inventaron el globo-cometa en 1893. El mayor Parseval y el capitán Siegsfeld crearon el Parseval-Siegsfeld Drachen (en ese orden, claro, cosas del rango), que incorporaba características de globo y cometa, y que era mucho más estable. Sobre todo la parte de cometa permitía la estabilidad incluso en vientos fuertes y que mantuviera la altura a pesar del viento, incluso de hasta 1.000-2.000 metros (desde esa altura era posible ver hasta 60 km). Inevitablemente, por la forma, pasaron a ser "salchichas" y "la alegría de la novia". Dejo a su imaginación otros apodos.

El Fokker DR.I colgado al lado da una idea de cómo atacaban los cazas. Lo más seguro era picar verticalmente para evitar el tiro de las ametralladoras antiaéreas del suelo. Si le dabas, el hidrógeno ardía rápidamente destruyendo en segundos el globo. El o los observadores sólo tenían la opción de tirarse en paracaídas. 

En la primera guerra mundial tanto los alemanes como los aliados utilizaron globos. Además de la observación sin más (donde está el enemigo, a dónde se mueve, cómo están construidas las trincheras...), lo normal es que estuvieran incorporados a la artillería. Desde su privilegiada posición los observadores podían ver y corregir el tiro de las baterías de cañones. Al principio con señales o mensajes, pero muy pronto por telefonía. Además, a diferencia de los aviones, podían estar muchas horas en la tarea. También eran útiles en los barcos, avistando submarinos y minas.

Este sello de Rumania de 1983 muestra un globo cometa Drachen con su forma característica.

El pequeño problema era que eran un blanco muy evidente. Tanto desde tierra como desde el aire. En cuanto subía un globo, los del otro lado rápidamente se aplicaban a freirlo a tiros. De hecho, que un avión derribara un globo contaba como una victoria áerea, ya que no era nada fácil: para compensar estaban defendidos por ametralladoras o incluso artillería.

 

Incluso así, los globeros tenían un trabajo más bien arriesgado. Los globos estaban a cargo de compañías específicas que tenían cabrestantes a motor. En una emergencia, podían bajar el globo a toda velocidad (hasta 6 m/s). Pero eso no era bastante y los observadores fueron los primeros en recibir paracaídas (antes que los pilotos de avión), para tirarse en una emergencia.

Esta versión tenía 1.000 metros cúbicos y era la más grande construida. En la barquilla podía llevar hasta 3 personas a 500 metros de altura o 2 hasta 1.000.

El desarrollo final se debe a un oficial francés. El globo Caquot tiene forma aerodinámica con tres aletas que lo estabilizan, haciéndolo una plataforma mucho más estable y que se podía utilizar incluso con vientos relativos de más de 100 km/h. Pronto se hicieron varias versiones que fueron copiadas por todos los beligerantes.

 

Es habitual que se pase por alto la importancia que tuvieron los globos-cometa en esa guerra. La aviación acaparó el interés, tanto entonces como posteriormente. Pero el hecho es que tanto numéricamente como por sus funciones los globos fueron importantísimos. Si se les cuenta dentro de todo el conjunto de medios aéreos se comprende mejor su contribución en la guerra.

Por su parte, Parseval se hizo después famoso por sus diseños de dirigibles.

Titan T-51

Si Vd. no tiene el par de millones necesario para comprar y luego otro pico más para mantener un auténtico Mustang, está la alternativa de construir uno a escala. Con los años se han hecho muchos, y están disponibles los planos o incluso como kits de construcción amateur. Uno de ellos es el Titan T-51 Mustang, una réplica a escala 3/4 que voló en 2002. Según el motor que le pongas te puede costar unos 100.000 dolores, y dicen que 1.600 horitas de trabajo. Mucho más asequible.

¿Da el pego? Para gustos los colores, pero creo que no me haría con un chisme de estos. Oshkosh, USA, 2019.

Se puede poner un Rotax 912 ó 914 y al parecer no vuela mal. Es biplaza, el manejo es bueno y puede hacer acrobacia. Pero lo suyo, y además queda mejor en el morro afilado del avión, es poner un motor de coche modificado. Puede ser un V6 Suzuki u Honda (183HP ó 245HP) o incluso un V8 General Motors de 300 HP. Con este último tienes un pepino capaz de volar a más de 300 km/h. Que está muy bien. Pero no es lo mismo.

Challenger

No me queda claro si la serie de biplanos Kreider-Reisner Challenger son un desarrollo, o están copiados, o están inspirados en los biplanos Waco 9 y 10. Está claro que se parecen mucho. En todo caso, son biplanos pensados para llevar el piloto detrás y uno o dos pasajeros delante. Puede que el primero sea de 1926 ó 1927 y la idea era ofrecer una alternativa fiable y moderna a la numerosa y progresivamente envejecida flota de Jennys y Standards que por entonces volaban en USA.

El Kreider-Reisner C4-C Challenger del Museo del Aire y del Espacio tiene la matrícula N30M y es de 1929. Tuvo 15 dueños antes de pasar a la colección. Está restaurado con el aspecto que tenía con la compañía North Penn Airways. Washington, USA, 2015.

Empezaron por ofrecer la versión C-2 con el motor Curtiss OX-5 (el mismo que llevaba el Jenny) y luego fueron mejorando a las C-3, 4, 5 y 6 con los radiales Warner Scarab, Comet y finalmente el Wright J-6 Whirlwind. Con estos motores se hicieron una reputación de aparatos fiables con buenas características de vuelo. En 1929 Fairchild compró la compañía y los aviones pasaron a ser Fairchild KR. Enseguida vino el famoso crac del 29 y dejaron de fabricarse, en total se hicieron unos 250.

Quedan algunos, poquitos, Challenger en vuelo.

Los Challenger utilizaban la construcción estándar de su época. El fuselaje de tubo de acero soldado, las alas de madera y contrachapado. Todo entelado, barnizado y pintado. Comme il faut. Si quieren hacerse una idea de cómo era volar en uno, lean el famoso libro de Richard Bach: Biplano. Cuenta cómo compra y vuela de costa a costa de USA un Parks P-2A, en realidad una versión del Challenger.

Fokker F28

La veterana compañía holandesa Fokker vio en los años 60 que había mercado para un reactor pequeño de corto alcance que complementara su turbohélice F27 Friendship. Adoptaron la configuración general de los reactores previos BAC One-Eleven y Douglas DC-9 (a su vez claramente inspirados por el Caravelle), pero se tomaron su tiempo para escuchar a los posibles clientes y hacer un diseño completamente nuevo.

Este Fokker 100 de Portugália Airlines estaba haciendo la aproximación a Faro con nubes muy bajas cuando salió de ellas brevemente. Supongo que por procedimiento, y a pesar de que veía la pista, hizo motor y al aire y se perdió de nuevo en las nubes. Portugal, 2010.

El Fokker F28 Fellowship (compañerismo, hermandad... lógico tras la amistad del F27) voló en 1967.  Llevaba hasta 65 pasajeros en filas de 5 asientos. Era más lento (crucero a unos 650-850 km/h, frente a los 900 km/h del DC-9 y One Eleven), pero a cambio era duro, sencillo de mantenimiento y sobre todo podía entrar en el 85% de las pistas usadas por su propio F27 y el Douglas DC-3. Es decir, cortas y malas, y muchísimas más que los otros reactores.

 

En realidad el avión se fabricó por un consorcio multinacional que incluía también empresas alemanas y británicas (llevaba turboreactores Rolls-Royce Spey), con financiación gubernamental holandesa y alemana. Se vendió bien: se hicieron 241 de las versiones originales (de hasta 85 pasajeros), 283 de la versión modernizada y alargada Fokker 100 (hasta 122), y finalmente 48 de una nueva versión acortada Fokker 70 (hasta 85 pasajeros).

Un F28 en el aeropuerto de Toulouse. Francia, 1999.

Fokker sin embargo tenía dificultades financieras y fue a la bancarrota en 1997. Una pena. El avión era bueno y de hecho siguen volando unos cuantos.  Una compañía que inicialmente se llamó Rekkof (Fokker al revés) y después Netherlands Aircraft Company tiene en proyecto un sucesor modernizado, el Fokker 130. Pero no parece que tenga éxito en encontrar los inversores necesarios para fabricarlo.

Carpatair es una pequeña compañía rumana que sólo tiene 4 aviones, de ellos dos Fokker 100 bastante veteranos (con más de 30 años), pero de aspecto impecable. Aeropuerto de Copenhague, Dinamarca, 2022. 

Roe I biplane

En 1907 los británicos iban claramente por detrás de yanquis y franceses en el desarrollo de la aviación. Alliott Verdon Roe empezó por hacer modelos propulsados por gomas. Pero a continuación ese año construyó un avión "de verdad", el Biplano I. Fue el primero diseñado y construido en Inglaterra que consiguió dar breves saltos al aire, el verano siguiente de 1908.

Este avión es una réplica del Roe I Biplane que se guarda en una caseta similar a la original en Brooklands. Según el museo, es "volable" (¿?). Se ve delante de las alas el motor ABC de 4 cilindros (no es ninguno de los originales), que propulsa con un largo eje la hélice trasera.

Roe iba tras dos premios, el de 2.500 libras que ofrecía el Automóvil Club de Brooklands por volar el óvalo del circuito de carreras (4,8 km) y el de 1.000 del Daily Graphic por un vuelo de más de una milla (1,6 km). En total, más de medio millón de euros actuales (¡!). No consiguió ninguno de ellos. 

 

Oficialmente no es el primer vuelo controlado de Gran Bretaña (hubo que esperar al año siguiente), pero fue de los primeros intentos que lograron algo. Y con mucho esfuerzo. La primera versión tenía un motor JAP de sólo 9 HP, con el que el frustrado piloto no conseguía despegar. Aunque sí que lo hacía remolcado por coches potentes. Mr. Roe logró que le alquilaran un motor Antoinette V8 y con los 24 HP logró salir al aire varias veces, aunque sólo saltos rectos. En cuanto intentaba girar el avión resbalaba y se caía de lado.

Mr. Roe se sentaba en un asiento que apenas se ve delante y encima de las ruedas delanteras (el avión es canard y vuela hacia la derecha de la foto). Fue el primero en unificar en un mando (el volante negro que se ve a continuación) el control de dos ejes: en sentido delante-atrás cambiaba el ángulo del canard, y accionando  hacia los lados lo retorcía para lograr los giros. En las alas no había mandos.

En Brooklands más bien le pusieron todo tipo de pegas, le echaron de la caseta donde guardaba el avión, que se dañó sin posible reparación al llevarlo a otro lado, y finalmente tuvo que devolver el motor... Pero persistió y finalmente logró volar su Roe I triplano en 1909. Y fundar AVRO al año siguiente, una de las empresas de aviación más importantes de Gran Bretaña.

MD-80

La familia McDonnell-Douglas MD-80 es la segunda generación del clásico Douglas DC-9 de 1965. El "perro loco" ("Mad Dog", por MD y porque era un bicho potente que requería pilotos atentos y diestros) tuvo todavía más éxito que la primera generación, se construyeron casi 1.200. Pero en definitiva, la competencia formada por el Boeing 737 y el Airbus 320 acabaría dominando.

Estamos en 1995. En primer plano, un MD-88 de la desaparecida Aviaco. Al fondo, su competencia de Iberia, un Boeing 727. Iberia terminaría por absorber Aviaco en 1999. Detrás, un Boeing 747 de Aerolíneas Argentinas que acaba de Cruzar el Charco. Barajas, Madrid.

El desarrollo comenzó en los años 70 como una versión todavía más alargada y pesada del DC-9-50, que a su vez era lo mismo respecto al DC-9 serie 10 original. Como mantenía el mismo fuselaje estrecho de un solo pasillo para sentar 5 pasajeros por fila en clase turista, la cosa llegó a extremos casi cómicos: el nuevo avión medía 45 metros de largo y podía llevar hasta 155 pasajeros (el primer DC-9 medía 32 y llevaba hasta 90 personas).

Arriba, dentro del MD-88 LV-VBZ de Aerolíneas Argentinas en Ushuaia iniciando el viaje del cono sur a Buenos Aires. Hay nieve. Abajo, virando a final para el Aeroparque Jorge Newbery. Vean el agua marrón del Río de la Plata, los grandes flaps extendidos y la pista al fondo. Hace calor. Argentina, 1997.

Esto les da un aspecto característico: un reactor con dos motores en la cola en T, un fuselaje estrecho y larguísimo, y unas alitas mínimas y finas que empiezan más allá de la mitad del fuselaje. Esto les hace muy diferentes de los típicos reactores comerciales con los motores bajo las alas. El crecimiento fue posible por las nuevas versiones del turbofan Pratt-Whitney JT-8D, la serie 200, que podía dar de 8.200 a 9.300 kilos de empuje.

Aunque no lo parezca, los dos aviones son de la misma compañía. A la izquierda, un MD-88 de Cielos del Sur, conocida como Austral. A la derecha, un Boeing 737-200 (la competencia directa) en su nuevo esquema de pintura. Buenos Aires, 1997.

El primer MD-81 voló en 1979 y estaba certificado como DC-9-81 (en realidad, todas las variantes son oficialmente DC-9). Siguió la versión MD-82 con motores más potentes (para sitios "altos y calientes" - hot & high), la MD-83 con más peso y combustible para vuelos más largos, la MD-87 de fuselaje más corto y mayor alcance, y finalmente la MD-88, igual que los MD-82 y 83, pero con instrumentación digital. Salvo el 87, son todos iguales por fuera y por tanto difíciles de distinguir entre sí.

Los aviones de la desaparecida Spanair se llamaban Sun-"algo". Este MD-83 Sunstar EC-FXA de 1990 estaba en el aeropuerto de Palma de Mallorca en 2003. Al parecer, sigue volando con Caspian Airlines.

Aunque según versiones pueden tener alcances de hasta 5.400 km, los MD se diseñaron para vuelos frecuentes en trayectos medios. Inicialmente les fue muy bien, y para los años 90 la factoría de Long Beach los fabricaba a un ritmo de una docena al mes. American Airlines llegó a tener casi 400 (¡!). Pero los motores ya estaban haciéndose mayores: en un vuelo típico, un MD gasta unos 4.000 litros de combustible a la hora, y los nuevos 737 y A320 que fueron apareciendo en los 90 bajaban a 3.200.

El EC-HKP Suntrail, un MD-83 de Spanair. Largo, largo. Palma de Mallorca, 2003.

Todavía hubo más desarrollos en la familia. Los posteriores MD-90 y tras la absorción por el gigante de Seattle, el Boeing 717 (en realidad inicialmente MD-95,) incorporarían en los años 90 nuevas tecnologías, pero se hicieron poco más de un centenar de cada.

Volando en un MD-83 sobre Mallorca. Se ve el aeropuerto de Son Sant Joan. Mallorca, 2007.

He volado muchas veces en estos aviones, y siempre me han gustado. Largos, bonitos, característicos, con su cola en T y los motores detrás. Si tenías la suerte de ir delante, muy silenciosos. Los pilotos decían con sorna que tenían que mirar al panel para asegurarse que los motores estaban en marcha. Si ibas detrás... hacían un ruido de narices. Pero en todo caso tenían "nervio". Con pocos pasajeros y combustible despegaban con ganas, subiendo empinadísimos en un ángulo que me hacía sonreir.

Este MD-87 EC-GRL de 1990 se utiliza de práctica para los bomberos de Son Sant Joan. Vean que el fuselaje es más corto. Mallorca, 2014.

En su tiempo, volaban en todas partes. Lo normal es que los "largos" llevaran unos 135 pasajeros. Los afortunados de primera iban en las 3 primeras filas en 4 butacones por fila. El resto, en turista. En 5 asientos más estrechines por fila. La velocidad de crucero habitual era unos 800 km/h (Mach 0,75), para todas las versiones.

Iberia llegó a tener 14 MD-88. El aumento de costes del combustible forzó su retiro. Ocho aviones aparcados languidecen en Barajas. Madrid, 2015.

El último MD-80 se fabricó en 1999 (un MD-83 para TWA). Hoy en día quedan todavía unos cuantos en vuelo. Algunos sobreviven llevando pasajeros, también los hay de carga y hasta apagafuegos (¡!). No sé lo que durarán, pero mientras tanto seguirán dando variedad a los aeropuertos donde vayan.

Un empresario de la construcción probó un negocio nuevo. No fue bien y quebró. Casi 10 años después el MD-87 EC-KJI de Pronair no se sabe qué pinta en el Prat de Llobregat. Barcelona, 2017.

Arriba y abajo. Un autobús chocó contra el ala de un MD-88 de Iberia (previamente de Aviaco, EC-FIH Albaicín) en 2007. No merecía la pena repararlo. Se quedó como avión de prácticas de los bomberos en el Prat. Abajo, con otro avión de prácticas, un Metro II. Barcelona, 2016 y 2019.