El bimotor de transporte Douglas DC-3 (Douglas Commercial, modelo 3), incluidos sus derivados militares, es ciertamente uno de los grandes aviones de la historia, y en esto los yanquis no exageran. Merece la pena hacer un breve análisis histórico para comprender el porqué de esto.
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Arriba, dos clásicos de la Segunda Guerra Mundial. Según Eisenhower, la guerra se ganó gracias al DC-3, el jeep, el bazooka y la bomba A. Abajo, F-BBBE es un DC-3 impecablemente restaurado, pintado en los colores que tenía cuando volaba con Air France en 1946. La Ferté Alais (Francia), 2014.
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Antes del DC-3
Tras finalizar la Gran Guerra de 1914-18, en Europa, USA y en algún que otro sitio primero se tiró de excedentes militares para montar unos nacientes y muy limitados servicios aéreos, que se dedicaban a llevar correo y más bien poco pasaje. En los años 20 se fue mejorando poco a poco: al terminar la década había una variedad de aviones (pocos), que con muchas limitaciones iban introduciendo las nacientes aerolíneas. En este momento eran para los muy ricos y valientes.
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| Del archivo familiar: mis abuelos y dos de mis hermanos llegan a Barajas procedentes de Marruecos, acompañados por una amiga de la familia. El EC-ACH era originalmente un C-47A Skytrain que se compró como excedente de guerra a los yanquis en 1947, el tercer lote de aviones para Iberia. Madrid, 1955. |
En USA dominaban dos tipos. Uno era la familia de trimotores Fokker F VII y F10 (de 1925 y 1927, respectivamente, capaces de llevar 8-10 y 12 pasajeros). El otro era el Ford Trimotor (de 1926, con 12-15 pasajeros según versiones). El primero era de madera y el segundo de aluminio corrugado, al parecer fusilando las ideas de Hugo Junkers. Ambos eran crudos, lentos (con suerte volaban a 150 km/h) y en general limitados. Tenían los motores al aire, el tren fijo y ofrecían poca comodidad. Todavía había pocas ayudas a la navegación y el mal tiempo o volar de noche tenía sus riesgos.
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| En la Base Aérea de Sintra tenían al aire este C-47 nº6157. Portugal, 1994. |
Piensen además que en 1929 se inició una de las peores recesiones económicas de la historia, y que en general no eran tiempos favorables para la expansión de las líneas aéreas. Para empeorar el no excesivo buen prestigio del transporte aéreo, en 1931 un Fokker F10 de TWA se partió en vuelo, probablemente porque su ala de madera se había podrido por el agua de lluvia que se había metido en los largueros.
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| Este impecable DC-3 N431HM pintado como de Swissair es del equipo suizo de exhibición Classic Formation, que se dedica a mostrar su trío de Beech 18 y el DC-3 en formación por los festivales de Europa. La Ferté Alais (Francia), 2014. |
Boeing se puso a desarrollar un avión moderno y metálico: el Boeing 247, que voló en 1933. Es realmente el primer avión de pasajeros moderno (no el Douglas). Los avances tecnológicos permitieron a Boeing juntar en un mismo avión todo lo siguiente: estructura metálica monocasco, ala cantilever, tren retráctil, motores modernos en estrella potentes y carenados, sistemas antihielo e incluso un primitivo piloto automático. El pequeño Boeing llevaba 10 pasajerosa 300 km/h y claramente empezaba una nueva época.
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| Arriba: comparen un Douglas DC-3 (plateado, arriba) con un Boeing 247 (verde oliva, abajo). El realmente innovador fue el Boeing. Pero el que transformó la aviación fue el Douglas. Abajo, El Douglas DC-3 de Eastern Airlines N18124 se construyó en 1937 y voló en esa compañía 57.000 horas hasta 1952 (equivale a seis años y medio seguidos). El presidente de la compañía y antiguo as de la Gran Guerra Edward Rickenbacker lo donó a la Smithsonian. No creo que sea casualidad: está puesto por encima de su rival Boeing 247. Estados Unidos, 2015. |
Los antecesores del DC-3
Boeing podía haber sido la empresa dominante. Pero no aprovechó la oportunidad. Por aquel entonces se estaba llegando rápidamente en USA a una racionalización de las aerolíneas, muy dirigida desde el gobierno federal, con las subvenciones al transporte, principalmente de correo. Las llamadas "cuatro grandes" (American, Eastern, United y TWA) querían todas aviones modernos.
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| Como el Ejército del Aire español estuvo volando sus DC-3 hasta los años 70, varios han terminado en otros museos, como les muestro en estas entradas dedicadas al DC-3. El último en ser retirado, el T3-36 hizo su último vuelo en 1978 a Cuatro Vientos para ir a la colección del Museo del Aire. Madrid, 2005. |
Pero Boeing reservaba su aviones para United (eran del mismo grupo). TWA tuvo que mirar hacia otro lado: se dirigió a Douglas Aircraft, de Santa Mónica (California), que obviamente se fijó en el Boeing 247 para ofrecer un prototipo mejorado: el Douglas DC-1 de 1933. Con algunas mejoras y aumentando la capacidad de 12 a 14 pasajeros, se convirtió en el Douglas DC-2 de 1934, que tenía todas las ventajas del Boeing, era más moderno y además llevaba más gente. Douglas empezó a fabricar y vender DC-2. Pero lo mejor estaba por venir.
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Este vistoso DC-3 es uno de los 50 que voló con el ejército italiano en la posguerra. Museo de la Aeronáutica Militare. Lago Graziano, Italia, 2008.
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Si se lo están preguntando, por aquel entonces en Europa pasaba poca cosa. Las naciones se estaban empezando a mirar de reojo preparándose para la bonita guerra que iba a empezar en cuestión de pocos años. Aunque volaban aviones capaces, como por ejemplo el famoso Junkers 52 en 1932, en general los yanquis estaban en otra dimensión.
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| El DC-3 de la Amicale Jean Baptiste Salis en restauración. Todavía no han terminado. La Ferté Alais, Francia, 2014. |
El DC-3
El nacimiento directo del DC-3 se debe a que un año después, otra de las grandes, American, quería un avión más grande derivado del DC-2. En todas partes dicen que inicialmente querían un avión con 14 literas para llevar pasajeros durmiendo de noche (la denominación inicial era DST = Douglas Sleeper Transport) y que sólo fue después cuando se dieron cuenta que también podía llevar 21 pasajeros sentados.
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| F-AZOX era originalmente un C-47B de 1945 que voló con las fuerzas áereas yanquis y británicas. La asociación Dakota en Normandía lo restauró completamente a su estado actual. La Ferté Alais, Francia, 2014. |
No me lo creo. Me parece que los ingenieros que hicieron el avión tenían claro desde el principio el potencial de transporte que tenía, probablemente incluso el militar. Había nacido el DC-3 y este nuevo avión rápidamente eclipsó todo lo anterior. Lo que es más importante, hizo posible que las aerolíneas pudieran ganar dinero: el DC-3 fue el primer avión que generaba beneficios transportando pasajeros sin ayudas del gobierno.
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La Asociación Ailes Anciennes de Toulouse tiene este C-47A construido en la planta de Oklahoma de Douglas en 1942 esperando restauración. Francia, 2015.
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El primero voló en 1935 y por aquel entonces era directamente la leche: el avión llevaba dos radiales Wright Cyclone de 900 caballos y podía llevar con razonable comodidad y rapidez a sus 21 pasajeros (el doble que el Boeing), cruzando Estados Unidos de costa a costa a más de 300 km/h, en unas 15 horas (hacia el este) o 17 (hacia el oeste), con 3 paradas para repostar.
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| El DC-3 PH-PBA estuvo en Normandía, y tras la guerra pasó a ser el avión de la familia real holandesa hasta 1975. Lo de PBA es por Prince Bernhard Alpha, que compró y aprendió a volar el avión. Tras pasar muchos años en el Museo Aviodrome se restauró y ahora vuela en DDA Classic Airlines. En el Aviodrome original del aeropuerto de Schiphol, Amsterdad, Holanda, 1993. |
Todo el mundo quería el nuevo avión, que en unos pocos años se hizo con el 90% del tráfico de pasajeros en USA. Douglas había creado un nuevo estándar y fabricó cientos de los nuevos aviones para clientes de todo el mundo. Y ahí podía haber quedado la cosa: un avión de éxito, con un momento de gloria. Pero la Segunda Guerra Mundial haría un cambio todavía mucho más profundo.
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| Arriba, entre los DC-3 que no están en vuelo más impecablemente restaurados está este C-47A que voló para la Dirección General de Aeronáutica Civil portuguesa de 1963 a 1979 como CS-DGA. Del lado derecho está pintado como tal, y del lado izquierdo como un DC-3 CS-TDE que tuvo Transportes Aéreos Portugueses (TAP). En el medio y abajo, vean el cuadro de instrumentos y la cabina de pasajeros. En el fabuloso Museo do Ar, Sintra, 2017. |
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