Moni

Hay la tira de tipos de motoveleros. Pero en general en el mundo aeronáutico solemos pensar en dos tipos básicos: algo como un DG-400, o algo como un Falke. Pues bien, un Monnett Moni más bien no se parece nada a ninguno de los dos. Pero sí que es técnicamente un motovelero, ya que es capaz de volar sin motor, aunque de manera modesta. El planeo es de 1:20, lo que no es mucho, pero sobre todo tiene una tasa de caída de 0,85 m/s, lo que hace difícil volar a vela salvo en los días muy buenos. Me parece un avión bonito, con una historia curiosa. Además he conocido de primera mano como se construía uno, y su primer vuelo.

 

Un esquema en 3 vistas del Moni, de su manual de vuelo. El avión  es diminuto (4,5 m de largo y 8,4 de envergadura) y ligerísimo (<120 kilos vacío). Se han hecho aviones para categorías de unos 120 kilos, pero creo que el Moni es uno de los que más rendimiento tiene, incluso en la actualidad. Vean por ejemplo éste, mucho más moderno.

 

En realidad John Monnet lo que se planteaba era un avión de construcción amateur lo más sencillo y barato posible, pequeñito y acrobático ("suave"). No es difícl ver que los Fournier RF-1 a 4 son antepasados conceptuales directos, y probablemente formaran parte de su inspiración. Lo de motovelero le salió de propina, de forma parecida a los Fournier: buscando la máxima eficiencia y partiendo de sus primeros diseños también construidos en chapa de metal (aviones de carreras sencillos y un velero mínimo), las alas pequeñas pero alargadas mejoraban el rendimiento. El primer Moni volo en 1981. El kit estuvo en fabricación de 1982 a 1986.

 

El Moni en construcción. Arriba, vean la sencillez de la estructura. El fuselaje es una caja y las alas son rectangulares. Abajo, ¿saben Vds. lo que es un cleco (originalmente por Cleveland Pneumatic Company)? Yo lo aprendí viendo construir el Moni. Son unos útiles que sujetan por unas perforaciones dos piezas de aluminio que hay que remachar, habitualmente por donde van a ir los remaches. Los clecos permiten mantener la posición adecuada sin que se muevan las piezas. Vean los 3 clecos en el borde salida del plano derecho justo antes del alerón. Valladolid, 1988.

 

El avión es muy original en varios aspectos. El que más creo que son los mandos. Tiene cola en uve (no hay muchos aviones así), con lo que necesita un mezclador para el mando de elevador y timón. Esto ya tiene su complicación. Pero además tiene otro mezclador para el mando de alerones y frenos/spoilers (¡!). Esto último es muy curioso: en las alas no hay más que alerones, en toda la envergadura. Resulta que también actúan de frenos/spoilers. Cuando accionas la palanca de mando para mover los alerones, por ejemplo a la izquierda, el alerón izquierdo sube y el derecho no se mueve (¡!). Esto inclina el avión a la izquierda. Si accionas la palanca de los frenos/spoilers, ambos alerones suben (¡!), aumentando mucho la tasa de caída. Si quieres hacer las dos cosas a la vez (alerón a la izquierda y sacar frenos), el mezclador actúa subiendo todo el izquierdo y en menor medida el derecho.

 

En el aeródromo de la Cervera hubo una reunión de constructores amateur muy interesante. Había un Moni casi terminado que no voló. No sé qué avión es y si sigue en activo. En el registro EC sólo hay otro Moni, puede que sea ese. Si se fijan, está montado en una cuna de madera específica para llevar el fuselaje y las alas desmontadas con el borde de ataque hacia abajo a los lados del fuselaje. El conjunto se puede subir sobre sus ruedas a un remoque mínimo (hay esquemas en los planos para construir uno) para transportar el avión. Cáceres 1988.

 

Para conseguir un precio contenido, el avión estaba hecho en chapa de aluminio aeronáutico con curvas no complejas. Todas las costillas de las alas eran iguales. El fuselaje era una caja con un lomo redondeado simple. El tren era fijo con rueda central carenada (“de velero”). Llevaba un motor KFM 107 de dos tiempos y 25 HP, muy sencillo y ligero, con una hélice de madera chiquitina de paso fijo. Se supone que podías construir el avión en sólo 350-400 horas. Y todo por unos muy razonables 5.500 dolores de 1982, con el kit “todo incluido” (en la actualidad equivalen a unos 20.000 y seguiría siendo barato). Lo podías hacer en un garaje con herramientas muy básicas. Vean unos esquemas de construcción. 

 

El Moni por fin terminado y pintado. La pinta es muy buena. Estaba muy bien construido, con mucha paciencia y atención al detalle. Aeródromo de Sanchidrián, Ávila, 1989. Desgraciadamente actualmente el aeródromo está abandonado.

 

Con un aspecto indudablemente atractivo y unas prestaciones sobre el papel muy buenas (crucero de 170 km/h y alcance 500 km) rápidamente hubo clientes. Y rápidamente también  hubo problemas. Las alas estaban hechas con pieles de aluminio pegadas con epoxi (se fijaba su posición con unos remaches, pero lo estructural era el pegamento). Lamentablemente algunos tuvieron fallos estructurales en vuelo. Con consecuencias letales. En todo caso los kits fabricados para pegar las alas (los primeros 273 de 380 fabricados) fueron retrospectivamente convertidos a “todo remaches”. Independientemente de que se hubieran pegado las superficies de las alas mejor o peor, había que remachar por completo las planchas de aluminio a las costillas, añadiendo como es lógico más tiempo de construcción. A partir del 274 prescindieron del pegamento y sólo se utilizaron remaches. No se sabe cuántos kits terminaron en aviones en vuelo. La empresa quebró, supongo que en parte por el problema de las alas, aunque parece que también por mala gestión económica.

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington tienen un Moni colgado del techo. Un Sr. llmado Harold C. Weston donó su Moni al museo en 1992 tras haber volado "más de 40 horas". Es decir, ná. Suponiendo que le costara 400 construirlo (mucho suponer, es probable que más) cada hora de vuelo le costó 10 de taller... Centro Udvar-Hazy, Washington, Estados Unidos, 2015.

 

El motor KFM era… temperamental. Derivado de los motores de Kart de la firma italiana que todavía existe, era en general poco fiable: funcionaba cuando quería, era difícil de arrancar y de poner a punto. Y podía haber fallos bastante graves, incluido perder la hélice en vuelo. Por otra parte el avión no era para todo el mundo. La parte de vuelo a vela era más bien escasa y tenías que saber bastante para aprovecharla. Y la parte de vuelo a motor requería alguien que entendiera que iba en un avión muy pequeño, nerviosete y más bien delicado. Aunque los que lo han volado dicen que volaba bien. No era un ultraligero corriente ni un avión de construcción amateur clásico.

 

El Moni terminado y sin pintar tras montar las alas, para prueba de motor. Arriba, sin el carenado se ve el motor, la bancada y la batería. Vean que tanto motor como hélice son muy chicos. Abajo, el dueño y constructor, más 3 cabezas pensantes adicionales, intentan descubrir por qué c... no arranca el motor, nuevo, con gasolina, todo en su sitio y comprobado. Pero ni flores. Aeródromo de Torozos, Valladolid, 1988.

 

No quita para que P encontrara el avión de lo más atractivo y se trajera un kit de USA, alrededor de 1987. Asistí con mucha curiosidad a la segunda fase de construcción del avión, con la estructura principal ya hecha (fuselaje y planos), pero con mucha tarea por delante. No puedo asegurarlo, pero la sensación es que se emplearon muchas más de 400 horas… El avión estuvo finalmente listo para sus primeras pruebas en 1988. Aunque no volaría hasta principios del año siguiente, ya pintado y muy bonito. 

 

Tras la tira de intentos, tocar esto, lo otro y lo de más allá, al final el motor arrancó varias horas después (vean que ha pasado varias horas,ya es el atardecer) y fue posible hacer unas cuantas pruebas de carreteo, sin atreverse a volar todavía. Fíjense en que efectivamente no hay frenos o spoilers convencionales, los alerones estrechísimos en toda la envergadura hacen también esa función. La cola en uve completa el aspecto "diferente" y para mi muy atractivo, incluso aunque el avión es fundamentalmente cuadradote. Aeródromo de Torozos, Valladolid, 1988.

 

El avión en definitiva volaría muy poco. Entre los problemas de motor, la poca potencia, y que su dueño pronto encontraría otros proyectos más atractivos, al final según me ha contado recientemente sólo voló unas 100 horas y lo dejó estar. Muchos años después se lo pasó a otro piloto que lo restauró, pero a los pocos vuelos el motor falló, tomó fuera de campo con daños importantes (afortunadamente el piloto salió indemne) y aquí termina su historia.

 

Tuvieron que pasar varios meses para que el avión volara. Ya pintado pero sin matrícula el dueño tuvo la sensatez de dejar que un piloto experto con experiencia a vela y motor lo probara primero. Arriba, despegue con todo éxito. Abajo, tras un vuelo  corto donde simplemente hizo unos circuitos a distancia de planeo de la pista, el avión tomó sin problemas. Vean un instante antes de tocar con la rueda principal. Aeródromo de Sanchidrián, Ávila, 1989.

 

Monnett fundaría una nueva empresa con nuevos aviones. En varios de ellos es evidente la herencia del Moni. Se ve en el modelo principal actual, el Sonex (1998). Más todavía en la versión de cola en V del Sonex (técnicamente en Y), el Waiex (2003), y muy claramente en la versión motovelero del anterior Xenos (Sonex al "verrés", también en 2003), aunque éste es biplaza, es más grande y pesado, y consigue un planeo de 24. Pero el origen es el Moni de más de 20 años antes.

Schleicher ASW-17

El Schleicher ASW-17, un impresonante velero de competición de la clase open, me parece uno de los veleros “de plástico” más bonitos, afilados y característicos de la historia del deporte. Una super-máquina de 20 metros de envergadura, que en su tiempo (los años 70) era simplemente “lo más” en velero (junto con su competencia, el Schempp-Hirth Nimbus 2). Aún hoy es un peazo de planeador. Así que les cuento cosas del avión.

 

Esta secuencia muestra el despegue remolcado del ASW-17. Vean que es mucho más grande que un monoplaza típico, la considerable envergadura, el alargamiento y la cola clásica y característica. La práctica totalidad de veleros posteriores tiene la cola en T, pero ésta también tiene ventajas, es más sólida y pesa menos. Santa Cilia, 2020.

 

Un poco de contexto. La carrera por conseguir el máximo de prestaciones en los veleros construidos con los nuevos materiales (“plásticos”) se inició a mediados de los 60 con el diseño experimental Darmstadt D-36 Circe, que dio lugar al Schleicher ASW-12. La competencia, Schempp-Hirth, sacó el Open Cirrus en 1967, similar en tamaño y prestaciones, pero fue el que ganó los mundiales de 1968 en clase open. A partir de ahí, aquello se convirtió en una “guerra de envergadura” (¡!). Schempp Hirth sacó un único prototipo Nimbus de 22m en 1969, una bestezuela bastante ingobernable, que sin embargo ganó los mundiales 1970. El Nimbus 2 de 1971 era mucho más civilizado, con unas alas “más asequibles” de 20,3m y un planeo de alrededor de 48, que ganó los dos siguientes, en 1972 y 1974.

 

Estrenando velero. Vean los actuadores de flaps y alerones en el ala y que tiene 4 piezas. Santa Cilia, 2006.

 

Mientras tanto los de Schleicher no se habían dormido. Habían sacado el ASW-17 también en 1971, con un ala de 20m y un planeo de más o menos 48. Se parecía por la cola más al ASW-15, pero el rendimiento era muy superior, similar al otro súper-velero. El “17” quedó 2º en los mundiales de 1972 y 3º en 1974. Pero sin embargo ganó en los de 1976 y 1978, y además se hicieron unos vuelos de récord impresionantes, como un triángulo de 1.306 km por Hans Werner Grosse y un vuelo de ida y vuelta de 1.634 km por Karl Striedik, ambos en 1977.

 

En los nacionales de 2006 el futuro absurdo aeropuerto estaba en obras y era una enorme extensión de polvo... no ideal para los veleros. Preparando e velero para la tarea del día. El paraguas era muy necesario. Monflorite, 2006.

 

¿Cuál era mejor? Pues… probablemente no había “mejor”. Depende. El Nimbus 2 era más ligero y podía cargar más agua. El “17” era más pesado y puede que tuviera alguna ventaja de manejo en condiciones marginales en un extremo y de velocidad en el otro. Los récords de distancia dicen mucho del avión. Como siempre, las “manitas” del piloto, más el riesgo que un piloto asume y otro no, más la suerte, también contaban. Si comparamos los aviones vendidos, gana el Nimbus 2 (243) frente al ASW-17 (sólo 55). Pero ambos eran y son unos señores veleros. Piensen también que en el otro extremo de prestaciones, en los años 70 se seguían haciendo veleros de madera, tubo de acero y tela, como el ASK-13 y el ASK-18 de la propia Schleicher. No todo era la búsqueda del mejor planeo.

Al año siguiente la situación era sólo un pelo mejor. Mucho polvo y todavía escaso verde. Vean en la secuencia de aterrizaje la gran envergadura. El fenomenal planeo obligaba a planificar bien los aterrizajes, incluso con los flaps y frenos. Monflorite, 2007.

 

Con el ASW-17 el diseñador Gerhard Waibel (el de la W) subió un escalón respecto al ASW-12, mejorando no sólo el manejo (mucho) sino las prestaciones. Ahora había unos aerofrenos aceptables (no un paracaídas). El diseño era nuevo y el ala tenía 4 secciones. Los flaps y los alerones estaban conectados, de tal manera que todo se movía al accionar tanto los unos como los otros. El avión era impresionante, pero también tenía sus problemillas. Por ejemplo, ergonómicamente era mejorable: todos los mandos salvo palanca y pedales estaban a la izquierda de la cabina, con lo que al aterrizar “necesitabas 3 manos”. Además de sacar el tren y calar los flaps, tenías que manejar los frenos, y nada más tocar el suelo, poner los flaps en negativo para tener mando de alerones, imprescindible para evitar un caballito. En todo eso te podías liar, por muy bien marcadas que estuvieran las palancas… con consecuencias, claro.

Un problema de este avión y en general de todos los que tienen mucha ala: los planos en cuanto pierden sustentación se curvan hacia abajo, y si hay hierba alta o arbustos, especialmente en un fuera de campo, puede hacer las cosas difíciles. Santa Cilia, 2015.

 

Tanto el ASW-17 como el Nimbus 2 se quedaron obsoletos a principios de los 80, cuando surgieron los siguientes “súper-veleros”, los ASW-22 y Nimbus 3, que llegaron hasta los 25m de envergadura y 60 de planeo. Hasta aquí la historia convencional, pero a partir de entonces surge algo que me parece muy interesante: el uso de aviones de competición antiguos simplemente porque ofrecen prestaciones muy buenas para lo que cuestan. Por ejemplo, mis conocidos R y P se compraron un ASW-17 de tercera o cuarta mano, en 2006. Es el velero que les enseño, el nº 3 de serie, fabricado en 1972. ¿Tenía sentido tener un velero así entonces, con 34 años encima? ¿O en años sucesivos, hasta hoy?

 

Aterrizando. Vean los comparativamente muy delgaditos y pequeños frenos. Santa Cilia, 2015.

 

Pues… no es una pregunta fácil de responder. Evidentemente ellos creían que sí. El avión seguía siendo un cacharro impresionante. Se tardó unos 20 años en conseguir ese rendimiento con veleros de 18m y todavía más con veleros de 15m. Por ejemplo, un Schempp-Hirth Ventus 2 de 15-18m estaría en ese nivel, pero nuevo ese mismo año les hubiera costado unos 150.000 euros, mientras que un ASW-17 de segunda mano sólo costaba unos 20.000… para volar lo mismo. ¿No?

 

Con un "tercer hombre", especialmente si está bien diseñado, está motorizado y tiene control remoto, si además tienes mucha paciencia, no hay viento, estás en un sitio liso y llano, y conoces muy bien lo que tienes que hacer, es posible montar y desmontar un ASW-17 tú solito. En cualqueir otra situación, necesitas un ejército de pringaos para lidiar con el cacharro, porque es enorme y pesa una tonelada (no literalmente). Cada tramo alar interior pesa unos 90 kilos (como comparación, cada semiala de un velero moderno de clase estándar pesa unos 60 kilos). En particular si te quedas tirao en un sembrao es preferible que vayan a buscarte 4 tipos cachas. Y sudarán. Incluso en invierno. Santa Cilia, 2018.

 

Se pueden discutir, y nos podríamos pasar muchas veladas haciéndolo, toda una serie de aspectos como coste real, mantenimiento, montar/desmontar el avión, el remolque, aterrizar fuera de campo y muchas otras. Pero me mojo. Creo que no. Forma parte de algo que he llamado desde hace muchos años “el espejismo de las prestaciones”, que consiste en resumen en creer que por tener más velero (más envergadura, más planeo...) vas a hacer vuelos más bonitos, impresionantes, memorables… lo que sea. Pienso que en general, no. Probablemente se hubieran divertido más con un velero clase estándar o 15 metros. Aunque fueran algo más caros. R me dijo en una ocasión que la perspectiva de hacer un fuera de campo con un chisme que pesa media tonelada y mide 20 metros le hacía volar de manera muy conservadora. No ya por el riesgo de partirse la crisma, que también, sino por el fenomenal lío de recuperar el avión. Con su velero previo creo que se divertía más…

 

Sí, es cierto. Con un planeo de casi 50 las transiciones son largas y rápidas. Según sus dueños, "si lo ves, llegas" (puede que algo exagerado). Pero recuerden: ¡sigues teniendo que subir! Clásico y bonito. Santa Cilia, 2015.

 

El avión pasó a otras manos y finalmente terminó en Inglaterra, donde aparentemente sigue activo. A sus 54 años.

Zefir

Los SZD-19 Zefir (zafiro) fueron veleros polacos de competición de la clase open de los años 60. Para algunos son la cumbre de las prestaciones de los veleros de madera. El mejor de todos, el Zefir 3 de 1965, tenía un planeo de 42, impresionante para un velero de entonces. A mi de esa época sin embargo el que más me gusta es el Schempp-Hirth SHK con 38, y eso aunque no ganara en el mundial de 1965. 

 

En el impresionante museo de aviación de Cracovia tienen Este Zefir 2A, nada menos que el avión en que Edward Makula ganó los mundiales de la clase open en 1963 en Junín, Argentina. Luego es un velero muy viajado en varios sentidos. Todas las fotos en Polonia, 2026.

El Zefir 2 quedó segundo en los campeonatos del mundo de 1960 de clase open (Colonia, Alemania) y el Zefir 2A primero en 1963 (Junín, Argentina). No estuvo lista a tiempo una nueva versión Zefir 3 para los de 1965 (South Cerney, Gran Bretaña) y no se sabe qué hubiera pasado. Los polacos barrieron igualmente volando SZD-24 Foka (de clase estándar, con 32-34 de planeo, pero volando en clase open - ¡!). No ganaron por las prestaciones, sino por técnicas de vuelo en equipo.

 

En todo caso el Zefir era un avionazo. O si quieren, más bien una familia de desarrollo evolutivo de aviones. Tras la Segunda Guerra Mundial, en los mundiales de clase open inicialmente ganaron los DFS Weihe (en 1948, en Samedan, Suiza, y en 1950 en Örebro, Suecia), y eso que eran de antes de la guerra (1938), o aviones esencialmente similares (en 1952 en Madrid, España). Pero en 1954 en Camphill, Gran Breteña, y de nuevo en 1956 en St Yan, Francia, se introdujo la modernidad: ganó un Breguet 901 Mouette, que seguía siendo de madera, pero llevaba perfiles laminares NACA. Esto era efectivamente la segunda generación de veleros, con otro nivel de prestaciones (planeo de 36 frente a 29 del Weihe).

 

El avión tiene un aspecto muy moderno y de hecho no piensas que esté construido en madera. Como les digo no llevaba aerofrenos, cosa que más bien no me gusta.

 

Como se suele decir, los polacos tenían el ánimo muy picado y tiraron la casa por la ventana para el siguiente mundial (1958, Leszno, Polonia, es decir encima en casa). Pero el primer SZD-19 Zephir 1 no estaba listo... ganó un velero alemán, el HKS-3, también con perfil laminar. El Zefir aspiraba a superar con mucho al SZD-8 Jaskólka previo, pero el primero resultó una castaña cuando voló a finales de 1958, con el mundial ya pasado.

 

Así que el equipo del Sr. Bogumil Szuba rediseñó por completo el velero. El Zefir 2 voló en 1960, a tiempo de llegar al campeonato mundial de Colonia. y de quedar 2º y 3º (ganó un Slingsby Skylark 3 británico, también con perfiles laminares). No podían quedarse ahí. Con dos veleros mejorados Zefir 2A se fueron a Argentina, donde barrieron en los mundiales de Junín de 1963 (1º y 2º, los mismos Edward Makula y Jerzy Popiel que habían quedado 2º y 3º en los mundiales anteriores). El resultado dio para construir 14-20 veleros Zefir 2A/2B, muchos de los cuales se vendieron en el extranjero. Estos veleros tenían 17  metros de envergadura y un planeo de 35 a unos rapiditos 95 km/h.

 

No está claro, pero es posible según la tontuna artificial que quede un Zefir en vuelo en Argentina. Aunque más bien lo dudo, porque un velero de los años 60 de madera con 60 años más bien tiene pinta de haber dejado de volar hace mucho.

 

De nuevo querían intentarlo en los mundiales de 1965 con una versión mejorada Zefir 3 de 19 metros y 42 de planeo, pero como les he contado tampoco llegó a tiempo... aunque ganaron los Foka. Y de nuevo lo intentaron en 1968, de nuevo en Leszno y en casa. Con una nueva versión Zefir 4. Con la que no solo hicieron la risa (puestos 14 y 24), sino que además ya estaba allí la siguiente (tercera) generación de veleros: ganó el Schempp-Hirth Cirrus, hecho ya en plástico y dejando atrás definitivamente la madera.

 

Por otro lado, los Zefir eran buenos, pero no eran para todo el mundo. Debían ser bastante delicados de volar, con mandos de vuelo duros, enormes flaps que requerían destreza, mala visibiidad en la cabina (los pilotos iban tumbadísimos, para conseguir un fuelaje más aerodinámico), problemas de flutter y sobre todo por no tener aerofrenos (¡!) sino un paracaídas que dio más de un problema. Es decir, sin duda hubiera preferido un Schempp-Hirth SHK.

Short clase C

A mediados de los años 30 Imperial Airways buscaba un avionazo para los súper-ricos que no podían perder tiempo en ir en barco hasta los confines del Imperio, y de paso llevar correo o mercancías caras. Siendo el Imperio los dominios británicos africanos hasta Sudáfrica y los asiáticos hasta Nueva Zelanda. Además dijeron que ni prototipos ni ná, que lo querían ya. En aquel entonces, de aeródromos e infraestructura aeronáutica había poca cosa, pero agua, mucha. Así que hicieron un hidroavión. También pensaban que con el tiempo podían cruzar el Atlántico (de 3.200 km en adelante), pero eso era secundario. En las líneas de África y Asia podían contar con sitios donde amerizar con etapas de hasta 1.000km+.

 

Este sello de Nueva Zelanda muestra el aspecto de Aotearoa (Nueva Zelanda en maorí), que se llamó originalmente Captain Cook. Era un S.30 (versión mejorada del S.23 inicial). Se fabricó para Imperial Airways y pasó a tener ese nombre cuando se vendió a Tasman Empire Airways de Nueva Zelanda en 1939. Estuvo en servicio toda la guerra y fue desconsideramanete desguazado en 1950.

 

El encargo fue para la empresa Short, que consiguió un avión ultramoderno. Hicieron dos líneas de desarrollo, los aviones antisubmarinos militares Short Sunderland (del que les contaré en otra ocasión) y los Short clase C (42 aviones, 31 Short S.23, 9 S.30 y 2 S.33). Esto porque todos se llamaron en un momento dado con un nombre que empezaba por C. Me gusta más que Empire, que queda... imperialista. Les salió un avión impresionante, un cuatrimotor capaz de llevar 5 miembros de tripulación, 17 pasajeros y un par de toneladas de carga a 250 km/h de crucero, a más de 1.000 km de distancia. En aquel entonces, eso era la leche, puede que algo mejor que los mejores aviones yanquis.

 

Este sello de Camboya de 1992 muestra un S-23 genérico. El morro no está muy conseguido, se parece más al sello anterior.

El pirmero, llamado Canopus voló en 1936, y era "un barco de lujo que volaba". Vean el esquema en 3 dimensiones y la descripción de la época. Los aviones efectivamente empezaron a volar a los confines del Imperio. El personal comía ostras y solomillo poco hecho en un viaje que duraba 9-10 días durmiendo en hoteles de lujo. Sólo se volaba de día. En total se hicieron 42 y puede que fueran la más refinada expresión del lujo de una época. Con la Segunda Guerra Mundial todo se fue a hacer puñetas, claro. Los aviones se pusieron a tareas millitares.

 

Este sello británico de 1974 muestra la silueta de un clase C genérico.

Además del super lujo, los aviones fueron la avanzadilla de desarrollos muy interesantes en el transporte aéreo. Aunque no eran capaces de cruzar el charco con pasajeros y carga, lo hicieron sin ellos en versiones con más depósitos de combustible. Experimentaron también con reabastecimiento en vuelo (los primeros que lo hacían en operaciones comerciales), y con una idea muy original: el Short Mayo Composite.

 

Una de mis camisetas aeronáuticas favoritas muestra la original combinación de aviones Short Mayo Compsite en la parte delantera. Comprada en el bonito museo de Foynes (Irlanda) en 2004.

 

Sabían que en vuelo un avión puede llevar considerablemente más carga que con la que puede despegar.  Así que construyeron un clase C especial, El Short S.21 Maia, que llevaba a cuestas un hidroavión con flotadores más pequeño, el Short S.20 Mercury. Los dos aviones despegaban juntos, y una vez en vuelo el Mercury se soltaba y continuaba con su carga de correo y gasolina (con la que no  podía despegar él solo). Se probó con éxito en 1938 desde la costa NO de Irlanda, donde está Foynes, hasta Montreal (casi 5.000 km) (¡!). Hizo algunos vuelos de récord, pero la guerra y el desarrollo de aviones terrestres dejó la cosa como una curiosidad.

Horten XV

Reimar Horten perfeccionó todavía más el concepto de velero ala volante con la Horten IV de 1941. Tenía la misma envergadura que la Horten III (algo más de 20 m), pero mucha menos superficie y más alargamiento. Con esto se pasaba de 28 de planeo a 32-34, en ese momento de lo mejor. La Horten VI de 1944 era una versión con todavía más envergadura (24m) a la que calculaban 43 de planeo (¡!), pero que es probable que no fuera así en la práctica. Pero era un avión impresionante igualmente. Sólo se hiceron 4 y 2 de estos dos diseños. Los Horten estaban metidos fundamentalmente en proyectar aviones de guerra para el esfuerzo nazi.

 

La parte central del ala Horten Ho XVc. Me imagino a los ilusionados aficionados construyendo lo que entonces seguía siendo un avión impresionante. Con la guerra reciente. Todas las fotos en el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Tras la guerra, Reimar se fue a Argentina (Córdoba) en 1948. Invitado por el gobierno argentino de Perón, no por crímenes de guerra, sino entiendo que buscándose la vida. Allí es donde volvió al desarrollo de los veleros ala volante y donde se hicieron las sucesivas familias Horten XV. Claramente descendían del ala volante Horten IV, y por tanto del Horten II y el Horten III. En Argentina recibieron sus propias denominaciones y tienen una historia interesante.

 

A principios de los años 50 el avión seguía siendo complicado de narices. Y les costaría miles de horas hacerlo. Vean que el planteamiento era de ala volante de verdad (no había superficies verticales de ningún tipo) y el control era por los elevones de la parte exterior del ala. Todo era contrachapado y tela.

 

El ala volante Horten XVa se llamó en Argentina I.Ae. 34 Cien Antú, que quiere decir rayo de sol en mapuche. Horten diseñó un biplaza de alto rendimiento, todo en madera como sus antecesores, que construyó el Instituto Aerotécnico (como se denominaba entonces la Fábrica Miliar de Aviones) y que voló en 1949. Aunque se cita como modelo de un avión de transporte, pienso que era un avión para el vuelo a vela sin más. Sólo se hicieron 4, pero el caso es que volaban al parecer bien. Con 18 metros de envergadura conseguían un planeo de 28+, bastante más que lo que había por la época. Por ejemplo, un Caudron C.800 Epervier se quedaba en 21. Todavía no había aparecido el Bergfalke (lo haría en 1951), que conseguía también 28. La pinta era curiosísima, con dos cabinas independientes en dos alturas.

 

El plantaemiento era "preguerra", con un patín sería difícil moverlo en el suelo.

 

La Horten XVb era un desarrollo que en Argentina se denominó I.Ae. 34 M (por monoplaza). En general era el mismo avión, monoplaza y con tren de ruedas en parte retráctil. Se construyeron dos para el Campeonato del Mundo de Vuelo sin Motor que se celebró en Madrid en 1952. Aunque sobre el papel superiores al ganador Slingsby T.34 Sky (que a su vez estaba muy inspirado en el Weihe), les fue mal, puede que por preparación insuficiente.

 

Parece que el avión era monoplaza. En 1952 había opciones biplaza y monoplaza más convencionales y fáciles de construir y volar.

 

La Horten XVc de 1953, llamada I.Ae. 41 Urubú (buitre) en Argentina, era de nuevo el mismo avión pero con una cabina biplaza lado a lado y algunas mejoras aerodinámicas. El planeo sin embargo bajaba a 24. Se hicieron 5. Uno de ellos consiguió (con otro velero, un Sky) el primer cruce de los Andes sin motor, De Argentina a Chile, en 1956. No está claro si el vuelo fue a vela o si les remolcaron a las cumbres.

 

Menos conocido es que se construyeron otros 4 Horten XVc en Alemania, de planos se supone que proporcionados por Reimar Horten, aunque dicen que incompletos. Uno de ellos es el que les muestro, que parece monoplaza y que permaneció sin terminar durante una década. Luego se completó, pero no está claro si llegó a volar. Del resto, uno terminó motorizado en Suiza, otro voló en un club de vuelo a vela alemán con éxito y del último no se sabe nada.

 

Luego en resumen, Horten siguió trabajando en sus alas volantes tras la guerra. Volaban, sí, incluso bien. Pero en general no lo consiguieron. Se hicieron muy pocas y no tuvieron en definitiva repercusión en el deporte, que siguió perfeccionando la disposición clásica hasta nuestros días. Con alguna excepción, tanto clásica como más moderna. El caso es que las alas volantes no han tenido éxito.

Triplane

Herbert Smith, por partida doble, porque su madre y padre eran Smith, empezó de delineante y antes de la Gran Guerra ya trabajaba para la empresa Sopwith, donde pronto se convirtió en ingeniero jefe. Entre su jefe Thomas Sopwith, el piloto de pruebas Harry Hawker  (que crearía su propia firma de aviación), el gerente Alfred Sigrist y él crearon un caza realmente notable, el biplano Sopwith Pup, que se convirtió en la referencia a partir de finales de 1916. 

 

N5912 es uno de los sólo dos Sopwith triplane auténticos que quedan (el otro está en Rusia ¡!). Lo construyó con licencia Oakley, un fabricante sin experiencia en aviación y sólo hizo tres aviones. No se utilizó en combate, sirvió de entrenador y se preservó muy pronto, antes de la siguiente guerra. Museo de la Royal Air Force, Londres, Inglaterra, 2016.

 

Pero la guerra seguía, había que eventualmente sustituir el Pup y Sopwith se puso a hacer un nuevo caza, que voló a finales de 1916. Este fue el Sopwith triplane, tan característico por sus tres alas iguales que no necesitaba nombre. A principios de 1917 al llegar a las unidades de combate mostró su amplia superioridad, por ejemplo sobre el Albatros D.III, sobre todo por la estupenda velocidad ascensional, gran maniobrabilidad y buena visibilidad. Smith (y de nuevo los otros) partieron de un fuselaje de Pup al que querían montar tres alas. Se habían hecho antes triplanos, pero era la primera vez que se buscaba la ventaja de la estructura compacta y ligera triplana para conseguir esas características.

 

Inicialmente los triplanos llevaron una ametralladora, pero en las unidades de combate también les pusieron dos. Los pilotos querían más potencia de fuego y rápidamente se convirtió en el estándar. Museo de la Royal Air Force, Londres, Inglaterra, 2016.

 

Esto no es directamente "pues venga, 3 alas". El triplano tiene menos superficie alar que el Pup, pero con la misma envergadura consigue mejores prestaciones. Esto es porque los planos tienen más alargamiento y son más eficientes. Con los montantes interplano se consigue una estructura muy compacta y resistente. Además las alas estrechas mejoran mucho la visibilidad del piloto y como tiene la del medio a la altura de la vista interfiere muy poco. Por otra parte había otra mejora crucial: El avión llevaba un motor Clerget 9B de 130 HP, mucho más que los 80HP del Pup.

 

En el Museo de la Ciencia de Londres muestran un motor Clerget tal como se montaban en los aviones, con los accesorios tras la cuaderna parafuegos. Es decir, estamos viendo la parte trasera (la que da a los pies del piloto). La hélice estaría delante de los cilindros (no está montada). Sirve para entender también lo de rotativo: todo el motor giraba con la hélice, salvo el cigüeñal, que estaba fijo a la cuaderna, y los accesorios de atrás (se ven las dos magnetos). Se ven también las dos bujías en los laterales de los cilindros. Inglaterra, 2016. 

 

El problema es que los planos interfieren aerodinámicamente entre sí y generan resistencia adicional por ello. Aunque Smith los separó todo lo que pudo, el avión era comparativamente lento y le ganaban con facilidad en picado. En todo caso, cuando apareció tuvo un éxito inmediato. Los alerones en los tres planos le daban una maniobrabilidad impresionante y el motor más potente permitía "subir a por los malos y cazarlos". Raymond Collyshaw consiguió 34 de sus 60 victorias en el Sopwith triplano y su escuadrón 87, en sólo 3 meses (¡!).

 

Vean los 3 juegos de alerones y que los planos están en general sujetos con los montantes, aunque también hay cables de acero. Los 130 HP daban para máximo 188 km/h. Museo de la Royal Air Force, Londres, Inglaterra, 2016.

 

De hecho, el avión dió lugar a una curiosa reacción en los alemanes, que vivieron una "fiebre triplana", con diversos prototipos de varias firmas. Entre ellos el famosísimo Fokker triplano, que criticaremos en otra ocasión. El avión de Sopwith sin embargo se fabricó más bien poco (se hicieron sólo 147) para la influencia que ejercieron. En Sopwith eran muy conscientes de las limitaciones y volvieron a los biplanos. El siguiente caza de la casa, el Sopwith Camel, con sus dos ametralladoras, mayor rapidez y manteniendo una impresionante maniobrabilidad, fue de hecho el avión que se hizo con la superioridad aérea a mediados de 1917 y ya hasta casi el final de la guerra.

 

La Colección Shuttleworth tiene una réplica de Sopwith Triplane, lo que parece apropiado, ya que durante la Primera Guerra Mundial la empresa de la familia (Clayton & Shuttleworth) recibió un contrato para construirlos (¡!). Es de los años 80 y lleva un motor original. No lo sacaron a volar, ditasea. Inglaterra, 2018.