Airbus A321 (3)

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Haciendo balance, llevo muchos años viendo Airbus A321 por un montón de sitios del mundo. En concreto son casi 30 desde que vi el primero, y sólo muestra lo corrientes que se han vuelto este tipo de aviones (de toda la familia, A320 y derivados, se han entregado casi 13.000 aviones, de los los A321 3.860). El A321 me sigue gustando más que los otros de la familia "estrecha", por el fuselaje largo y esbelto, y me sigue gustando más viajar en cualquiera de la familia porque es más fácil ver el mundo desde una ventanilla que en los de fuselaje ancho.

 

No se le ve la matrícula, pero creo que este avión es uno de los veteranos A321-131 de Lufthansa, con muchos años y horas encima. Aterrizando en el Prat (Barcelona) en 2019.

 

Con el tiempo, he hecho literalmente cientos de fotos de estos chismes. Resulta que he visto unos 120 A321 distintos, de casi todas las versiones. No son en realidad muchos (un poco más del 3% de los entregados), pero hay variedad. Así que les voy a mostrar unos cuantos más, con sus diferentes "uniformes". En las dos entradas previas les he ido contando los desarrollos del avión. Ahora lo vamos a ver en conjunto.

 

La foto es mala, pero muestra un avión raro para nosotros, un Airbus A321 de Spirit, una aerolínea yanqui de bajo coste (o de muy bajo) que maltrataba a sus viajeros y que definitivamente se ha ido a hacer puñetas este año. El avión podría ser un serie 200. Chicago, USA, 2019.

 

De nuevo un poco de contexto: todos los Airbus A321 son externamente muy parecidos, las dimensiones de hecho no han cambiado con los años. Se han modernizado los motores, se han hecho mejoras aerodinámicas, ha aumentado el peso máximo (hasta unas 100 toneladas al despegue), el alcance típico llega hasta más de 8.000 km en las útlimas versiones, y pueden "apretar" hasta 244 pasajeros en clase única, lo cual es una forma muy refinada de tortura, por la que encima pagas. Por lo demás el avión es esencialmente similar al primero de 1993.

 

Un Airbus A321 de SAS, probablemente de la serie 200, aterrizando en Palma. Mallorca, 2016.

 

Todo ello dice mucho del impresionante logro tecnológico e industrial que ha supuesto esta familia y en concreto el modelo 321, el de más pasaje.

 

Hay 5 series principales de A321. El modelo concreto se denomina con 3 números y hasta 2 letras. El primer número es la serie básica (1 para la 100, 2 para la 200), el segundo para el tipo de motor y el tercero para la potencia de los motores. La N es para las variantes con motor más moderno a partir de 2016 (NEO: New Engine Option). NX son las variantes con motores modernos y cabina con más pasajeros, además del alcance aumentado (LR: Long Range). NY son  las variantes de alcance aumentado (XLR: Xtra Long Range).

 

Un Airbus A321 de TAP sobrevuela la Universidad Nova de Lisboa. Portugal, 2018.

 

La serie 100

 

Se fabricaron muy poquitos (unos 90). Enseguida pasaron a la serie 200. No tengo ninguna foto de la versión A321-111, pero es básicamente igual que la A321-112 con motores CFM-56 un pelín menos potentes.

 

A321-112

 

Ya les había enseñado esta foto de XJ, un A321-112 EI-IXJ de la extinta Alitalia. Al fondo la competencia, un Boeing 737 de Air Europa. Esta versión llevaba motores CFM-56. El avión se almacenó al cesar las operaciones Alitalia en 2021. El avión se llama Piazza del Municipio Noto (una bella ciudad de Sicilia) y está fotografiado en el Prat (Barcelona) en 2016.

 

A321-131

 

Lufthansa ha sacado petróleo de sus Airbus A321-131. Arriba, D-AIRC y abajo D-AIRM, ambos de 1994. Siguen volando con más de 30 años. La versión 131 llevaba motores IAE V2530. Son de los A321 más viejos que todavía vuelan. No es dato oficial, pero según la tontuna artificial probablemente han volado entre 75.000 y 95.000 horas, con unos 60.000 aterrizajes, y les habrán hecho 4 o más overhauls (¡!), incluido cambiarles los motores unas 7-10 veces (¡!). En Berlín, 2026. 

 

La serie 200

 

El exitazo inicial. Se han fabricado casi 1.700 A321-200, de los cuales siguen volando la mayor parte, unos 1.400. Entraron en servicio en 1997 con mayor capacidad de combustible y peso (93 toneladas MTOW), lo que les daba más alcance. Se han seguido fabricando hasta este año: da una idea de lo buenos que son. Se hicieron 5 versiones, de las cuales les puedo mostrar 4. La que no tengo (A321-232) es muy similar a la 231.

 

A321-211

 

El modelo más vendido con mucho de toda la serie, se hicieron más o menos 1.000. Arriba, hubo un tiempo en que venían aviones rusos a España. Este A321-211 de Aeroflot VP-BAE con motores CFM56 estaba en el Prat (Barcelona) en 2017. Centro, una curiosidad: este A321-211 de Vueling estaba transferido de Level (del mismo grupo IAG), y conservaba la cola azul y verde de Level mientras que en el fuselaje delantero ya le habían pintado los colores de Vueling. En el Prat (Barcelona) 2022. Abajo, El A321-211 D-ASTW de Germania estaba delante de nosotros para despegar en Plama de Mallorca en 2014 por la 24R.

 

A321-212

 

La serie 212, una rareza de la que sólo se hicieron unos 10-15 aviones sin embargo la tengo muy representada, puede que porque uno de los clientes era Iberia. Llevaba motores CFM-56 más potentes. Arriba, Cantabria es un A321-212 de Iberia que llevaba en la parte de atrás del fuselaje una estampa con mar, barquito y montañas. Centro arriba y centro abajo, he visto elA321 HB-ION de Swiss en dos ocasiones, en el Prat de Barcelona y en Berlín - Brandeburgo, ambas este año 2026. Abajo, EC-HUH de Iberia aterrizando en el Prat de Barcelona, mostrando la impresionante tecnología que permite el aumento de sustentación en la toma: vean los slatas de borde de ataque y los flaps todo abajo, los de dentro con doble ranura.

 

A321-213

 

Los A321-213 son también muy raros (unos 20 aviones construidos, con motores CFM-56 algo más potentes). Tengo unos cuantos, Iberia también encargó este modelo. Arriba y centro arriba, EC-ILO de Iberia en Barajas, en 2015 y 2016. Centro, EC-HUI despegando de el Prat de Barcelona en 2022. En aquel momento con 23 años de servicio. Centro abajo y abajo, EC-JLI me llevó a La Palma en 2017 (aterrizando: vean como está "todo fuera", incluidos spoilers, y las puertas de la reversa abiertas), y casi 20 años después lo he visto despegando de Berlín - Brandeburgo con otro esquema de pintura.

 

A321-231

 

La serie 231 con motores IAE fue también un gran éxito de ventas, se entregaron unos 600 aviones hasta el año pasado. He fotografiado la tira, les muestro los más "exóticos" desde nuestro punto de vista. Y no les muestro los comunes por aquí (Lufthansa, Vueling, Turkish, Wizz Air...). Arriba, parte del impresionante éxito de Airbus es que ha logrado vender aviones a las aerolíneas yanquis. Un A321-231 de American Airlines, de los que tiene más de 200. De la competencia Boeing 737-800 tiene todavía más, unos 300. Chicago, 2019. Centro arriba, Estamos en Caudé, Teruel, en 2020 y este A321-231 de Olympus ya no volvió a volar. Centro, más aviones griegos. Un A321-231 de Aegean en Berlín-Brandeburgo en 2026. Centro abajo, Ural Airlines es una aerolínea rusa que en 2017 volaba a Croacia. Abajo, un Airbus A321-231 de Finnair en Copenhague, 2022. 

 

La serie NEO

 

Con la N de NEO (New Engine Option, introducida en 2017) "tal cual" (no las variantes NX y NY que veremos más adelante) se han hecho en realidad pocos aviones, unos 250. Son en principio serie 200, pero tienen motores modernos. Ese debe ser el motivo que tenga pocos, y además sólo del modelo A321-251N, con motores CFM LEAP. Así que no les puedo mostrar ningún 252N, ni 253N (con motores LEAP más potentes), ni 271N ó 272N con motores Pratt & Whitney PW113. Pero... son esencialmente parecidos y muy difíciles de distinguir entre sí.

 

A321-251N

 

Todos los A321-251N que tengo son de Transportes Aéreos Portugesinhos (TAP). Arriba, CS-TJK en final para Roma - Fiumicino, Italia 2025. Abajo, CS-TJL en final para Lisboa, el mismo año.

 

 

La serie NEO ACF (LR) (NX) 

 

Tras la serie NEO, Airbus introdujo enseguida en 2018 A321 mejorados con motores nuevos NEO (New Engine Option), que esencialmente tienen más alcance (LR - Long Range) y sobre todo llevan la opción de cabina adaptada con más filas de pasajeros (ACF - Airbus Cabin Flex). Han tenido un éxito impresionante, con casi 2.000 aviones entregados. En parte también por la gran cagada del Boeing 737 MAX. Les puedo enseñar los 251NX, 252 NX y 253NX con motores CFM LEAP y también 271NX con motores Pratt & Whitney PW113. No he fotografiado ningún 272NX, que es muy similar.

 

A321-251NX

 

Son hasta cierto punto corrientes, se han hecho unos 250. Arriba, G-SUNV de Jet2 (una compañía de bajo coste británica) era entonces completamente nuevo. En final para Roma Fiumicino, Italia, 2025. Centro arriba, TAP pintó un A321-251NX CS-TJR de 2020 con la librea que llevaban sus Constellation en los años 50. Ahora creo que se dice retro-vintage. Centro, en la Luftwaffe tienen 2 A321-251NX para vuelos del gobierno, transporte de tropas y evacuación sanitaria. 15+10 despegando de Berlín Brandeburgo en 2026. Centro abajo, CS-TXK de TAP con librea normal despegando en el mismo sitio y año. Abajo, Pegasus es una aerolínea turca. TC-RFA despegando igualmente de Berlín este año.

 

A321-252NX

 

Más bien raros, unos 70. Con motores CFM LEAP algo menos potentes. Todos los que he visto son de la aerolínea de bandera holandesa KLM. Me hace gracia el "maquillaje de mapache" negro que rodea los cristales de los pilotos. Arriba, PH-AXC en Roma - Fiumicino, Italia, 2025. Abajo, PH-AXT despegando de Berlín - Brandenburgo. Alemania, 2026.

 

A321-253NX

 

Con motores CFM LEAP más potentes, unos 150 por ahora. Arriba, EI-LRB de Aer Lingus (Irlanda) despegando de Lisboa en 2025. Abajo, A9C-ND de Gulf Air (Barein) despegando de Milán - Malpensa. Italia, 2022.

 

A321-271NX

 

Lleva motores IAE - Pratt-Whitney 113. Se han entregado más de 500. Arriba, Air Transat es una aerolínea "estacional" canadiense no muy grande que en invierno vuela a Europa y en verano al Caribe. C-GOIR en París - Charles de Gaulle, Francia, 2025. Centro arriba, 9H-WNI, de la aerolínea WizzAir húngara de bajo coste, acaba de despegar de Zaragoza por la 30R. La luz de la primera mañana muestra  la franja verde del río Jalón, la línea del AVE y los generadores que tan comunes se han vuelto por toda España. Centro abajo, Alitalia quebró y se creó ITA ( Italia Transporto Aereo). Por algún motivo los aviones están matriculados en Irlanda. Y llevan el fuselaje pintado de muy italiano azul. Aterrizando en Roma - Fiumicino, Italia, 2025. Abajo, AJet es otra aerolínea turca de bajo coste que tiene más Boeing 737 que Airbus estrechos. TC-NDE despegando de Berlín  Brandenburgo, Alemania, 2026.

 

La serie XLR (NY)

 

Los últimos A321 certificados son los de muy alto alcance (XLR). He visto y ya les había mostrado el prototipo, un A321-253NY con motores CFM LEAP. Con número de serie 11.000 (todos los Airbus de fuselaje estrecho tienen números mezclados en una única serie), voló en 2022. No he visto ningún A321-271NY con motores IAE PW 113, pero es muy parecido. Los dos son muy recientes y sólo se han entregado en total unos 30.

 

A321-253NY

 

Un par de fotos más del prototipo A-321-253NY (XLR) en Muret, Francia, 2024.

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Frati y su Falco (y el Furio)

Empecemos con un poco de subjetividad, y es un estereotipo bastante común: muchos aviones italianos son particularmente bonitos. Son elegantes, refinados, estilosos, con buena pinta. Puede que más que los de otros sitios. Entre ellos sobresalen los diseñados por Stelio Frati. Y en particular, el Falco. Y todavía más si piensas que voló por primera vez en 1955 y que está hecho de madera.

Un Sequoia F.8L Falco despegando en Oshkosh. Con un halcón (falco) pintado debajo, para dar más autenticidad. Vean las líneas clásicas y bonitas del avión. USA, 2019.

 

Conseguir un pepino así sigue siendo una hazaña. El Falco es un avión biplaza que no sólo es una preciosidad, con líneas fluidas y sinuosas (muchos coincidimos en que es de los que más). Es que además es rápido (250-300 km/h de crucero), acrobático, robusto, viajero (1.400 km de alcance) y al parecer un gozo de pilotaje. Para muchos es equivalente a un Ferrari aeronáutico.

 

N227DT se dirigía momentos antes de la foto anterior a despegar. Es un avión construido a partir de kit que voló en en 1999. No lo parece, pero está hecho todo en madera. Salvo las obvias partes metálicas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Frati ya era un diseñador consagrado cuando creó el Falco a mediados de los 50. Tenía en su haber veleros, entrenadores a reacción y varias avionetas. Con el Falco realmente afinó mucho el concepto de “pequeño caza personal” sacando mucho del motor (según versiones, entre 135 y 160 HP) con una cuidadísima aerodinámica, tren retráctil y un manejo estupendo. Por hacer odiosas comparaciones, el Falco me gusta más que el Swift. Y en moderno, puede que lo más cercano sea algo como un Vans RV-9, o en más modesto el Evolution. Pero sigo prefiriendo el clásico.

 

Este Sequoia Falco F.8L es de planos (no de kit, mucho más esfuerzo), y voló por primera vez en 2015. aparentemente tuvo una largúisima construcción en una familia, pero el resultado es brillante y amarillo. Con la conocida torre de control al fondo. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión ha pasado por dos o si quieren tres etapas. En la primera se fabricó en poca cantidad por tres empresas italianas (Aviamilano, Aeromere y Laverda) en los años 50 y 60. No está claro cuántos se hicieron, puede que en total unos 100. En la segunda, un yanqui llamado Alfred Scott adquirió el diseño en los años 70 y fundó Sequoia Aircraft. Al principio se limitó a vender planos, pero después hizo un rediseño completo de la estructura del avión y además se puso a fabricar un conjunto completo de piezas metálicas para construir el avión a partir de un kit de construcción amateur. Tampoco está claro cuántos Sequoia Falco se han hecho, pero en su muy larga vida hasta cerrar en 2014 puede que fueran otros 100. Sin embargo, en otros sitios se habla de un total de 90 contando las 4 empresas.

 

Soy un pesao, pero está hecho en madera. Y qué acabado. Oshkosh, USA, 2019.

 

¿Está Vd. completamente enamorado del avión? No desespere, porque ¡sigue vivo! Digamos que la tercera etapa es actual. Una empresa de Nueva Zelanda llamada Falcomposite puso en el aire en 2008 un heredero directo del Falco, el Furio. Es un diseño completamente nuevo basado en el Falco (Falco + composite = Falco en materiales compuestos, de hecho la estructura completa del avión son sólo unas 30 piezas de fibra de carbono). Sólo se vende como kit de construcción amateur, tiene las mismas dimensiones que un Falco y corre todavía más que los clásicos, gracias al todavía mejor acabado de la fibra y a los 180 HP de su motor no certificado (un clon del Lycoming O-360). Se han hecho muy pocos por ahora.

 

Nuevos tiempos, nuevos materiales. Un Falcomposite Furio, un Falco renovado hecho en fibra de carbono. Por poner pegas, es todavía más fino que los clásicos, pero a mi me gustan más. Es el único avión que tengo en mi colección de Nueva Zelanda. Las antípodas quedan muy lejos. Oshkosh, USA, 2019.

 

El kit es moderno y complejo. Piense en un precio final realista de unos 300.000 EUR en adelante, sin contar las muy probables 2.000 horas o más de trabajo (varios años). Por otro lado, alguna vez sale un Falco a la venta y tampoco los regalan. De hecho, deben quedar muy pocos de las dos primeras etapas. Por todo ello, veo improbable que me haga con uno. Pero me encantaría dar una vuelta. Debe volar fenomenal.

Arletty II

Christian Guilié, un profesor francés de aerodinámica y motores, construyó artesanalmente su magnífico y único avión de carreras F-1 Arletty II en “sólo” 4 años (¡!), volándolo en 2007. Creo que me gustaría tener a este hombre de profesor, porque realmente predica con el ejemplo. El avión es rapidísimo: cuando lo vi en las carreras de Lérida en 2014 ganó volando en algún tramo a 417 km/h (la media fue de 384 km/h, pero le penalizaron por cortar un pilón). Es posible que el avión sea capaz de una máxima de 450 km/h en vuelo recto y nivelado.

 

Carreras de Fórmula 1 (aéreas) en Lérida. Vean las formas clásicas y limpias del avión. Todas las fotos en el Aeropuerto de Lérida-Alguaire, 2014.

 

Eso está a la altura de los mejores aviones de fórmula 1 yanquis y es realmente impresionante, porque el motor Continental O-200 de 3,3 litros está pensado para dar 100 HP en condiciones normales. Se permiten algunas modificaciones simples: ajuste a especificaciones teóricas, pistones con más compresión, pulido de conductos de admisión y escape, escapes ajustados y admisión de aire a presión por la velocidad. Todo esto como mucho consigue algo más de potencia (120-135 HP), en períodos cortos. 

 

El Arletty II detrás de un Taylor JT-2 Titch. El avión francés blanquito gana en acabado, tiene la cabina más pequeña y la hélice en cimitarra. Y corría más.

 

Luego el avión consigue esa enloquecida velocidad sobre todo a base de ligereza (244 kg) y una cuidadísima aerodinámica. Vean la atención al detalle y piensen en volar a unos 400 km/h muy cerca del suelo, a la vez que otros 7 piraos que quieren ganarte, dando vueltas a un circuito señalizado con pilones, alrededor de la pista de aterrizaje de un aeropuerto.

Con el motor en marcha Mesié Guilié se dirige con la cabina abierta a pista. Vean que los carenados de las ruedas del tren prácticamente tapan toda la rueda y lo justa y pequeña que es la rueda de cola. Lo que sea para correr. Pero piensen en aterrizar...

 

Los aviones de carreras de fórmula 1 son claramente las máquinas con motor más rápidas en relación a la potencia disponible, unos 4 km/h por caballo. Ir todavía más rápido supone mucha más potencia, porque la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad (¡!).

 

Ligero y pulido.

 

De hecho, en general es bastante complicado ir a más de 400 km/h, y los chismes capaces de hacerlo rutinariamente, sobre todo aviones, son mucho más grandes y potentes. Entre los aviones ligeros corrientes, incluso con mucha más potencia, no es fácil llegar a esa velocidad. Por ejemplo lo hacen la Cessna TTx o las versiones más rápidas de la Mooney M20, pero con motores de 300HP+.

 

Y para terminar, ¿Arletty II por qué? Pues no se sabe. Pero puede ser por una actriz francesa, en su tiempo muy famosa, longeva y con docenas de películas en su haber. Que fue denunciada, juzgada y condenada por “colaboración horizontal” con el enemigo durante la II Guerra Mundial. O a lo mejor es por otro motivo.