Northrop F-5

El Northrop F-5 es uno de los reactores en mi opinión más chulos, especialmente los modelos monoplaza. Son afilados, elegantes, con estilo. Los cazas de su época son mucho más amenazadores y sobre todo exagerados, como por ejemplo el Phantom. Resulta que además es un caso muy infrecuente en la historia de los reactores de combate. Que yo sepa sólo hay un caso parecido, y no tanto, el Lockheed F-104 Starfighter. La rareza es que los creadores del invento – los yanquis – apenas lo usaron, y sin embargo fue exportado en grandes cantidades a naciones “amigas”, que en no pocos casos lo usaron durante la tira de tiempo. O lo siguen usando, como España. 

 

Subiendo como si eso de la gravedad tuviera poca importancia. Un Northrop F-5E suizo de la Patrouille Suisse en exhibición. Los cazas modernos tienen todavía más derroche de potencia que el diseño de Northrop de los años 50, pero qué barbaridad. San Javier, Murcia, 2025.

 

Siendo un poco perverso, esto es porque los yanquis priorizaron para sí mismos los súper-cazas, caros, grandes y potentes (otro ejemplo), y el “juguetito de Northrop”, más de segunda fila, se dejó para los pobres. Pero creo que era un chisme muy conseguido, si dejamos de lado su cometido bélico (si es que se puede). Les cuento 4 aspectos que me parecen muy interesantes de este para mi bonito y muy bien pensado avión.

 

En una glorieta cerca de Talavera la Real (Badajoz) y al lado de la Base Aérea está colocado este SF-5A, fabricado por CASA en 1970. Vean las lineas sinuosas, se ve con claridad la "regla del área", el estrechamiento del fuselaje en el encastre del ala que permite volar por encima de la velocidad del sonido. Fíjense en lo finas que son alas y cola. Me parece uno de los reactores más bonitos que se han hecho. Badajoz, 2018.

 

 

1.     Más por menos: pequeño, barato, pero bueno. Los F-5 iniciales.

 

Lo primero que hay que decir es que el avión es un diseño macanudo, y que ha superado con creces las expectativas de sus creadores. A mediados de los 50, con la guerra fría calentita, los de Northrop pensaron que la espiral de complejidad y coste en la que se estaban metiendo los reactores de combate podía revertirse o al menos frenarse con tecnología y diseño avanzado. En este planteamiento fue central un señor alemán llamado Edgar Schmüd (americanizado a Schmued), que había diseñado en North American nada menos que el Mustang y el Sabre (¡!).

 

Un sello de Tanzania de 1993 con un F-5E. La idea del caza más barato pero capaz se le había ocurrido antes a más gente, por ejemplo a Teddy Peter. Pero su Folland Gnat tuvo mucho menos éxito.

 

Herr Schmüd se fue a Northrop. Y en 1953 la OTAN había sacado un requerimiento que en resumen dio lugar al FIAT G-91. Los de Northrop hicieron un tour para ver qué querían los potenciales clientes. De vuelta se puso con su equipo a trabajar. Por una parte, establecieron los objetivos habituales: buenas prestaciones, maniobrabilidad, capacidad ofensiva, etc. Pero por otra se dedico mucho esfuerzo a conseguir otro tipo de metas: elevada fiabiidad, ventaja de coste sobre otros aviones, mantenimiento reducido, y sobre todo dos características muy importantes. Una, el llamado potencial de crecimiento de ingeniería: poder incorporar con el tiempo mejoras no previstas. Y otra, el bajo coste de ciclo de vida. Para todo ello se utilizó tecnología punta.

 

¡Viva la aerodiversidad! De izquierda a derecha y de arriba a abajo, un F-16 belga, un F/A-18 español, un Aermacchi MB-339 suizo, un Northrop F-5E suizo, un Eurofighter español, un CASA C-101 español y un Alpha Jet francés. San Javier, Murcia, 2025.

 

El diseño fue posible gracias al uso de un par de pequeños turboreactores General Electric J85. Aunque pensados inicialmente para un misil señuelo “de un solo uso”, el motor era muy compacto (la sección motor, sin tobera, sólo 1,5 metros de largo por 0,5 de diámetro) y  ligero (sólo 300 kilos). Según versiones, podía dar hasta más de 2.000 kilos de empuje con postcombustión. Es decir, la relación empuje a peso era de 7, mientras que un J-79 de un Phantom (mucho más potente) era de menos de 5. Al fabricarlos con materiales modernos, adquirieron una gran fiabilidad. Estos motores permitían un avión mucho más ligero con muy buenas prestaciones.

 

Los depositos de punta de plano también están pensados para el vuelo supersónico (hasta 1,6 mach), y por tanto estan conformados según la "regla del área": en la unión con el ala el depósito se estrecha con cinturilla de avispa. Vean que además es asimétrico, por el otro lado no hay ná, luego más sección (¡!). Murcia, 2025.

 

Tras las ideas iniciales, Northrop pensó en dos usos principales: como entrenador biplaza (para el que desarrolló el prototipo N-156T – por Trainer) y un caza monoplaza (el prototipo N-156F, por Fighter). En el que se fijó la fuerza aérea fue en el entrenador (¡!) y de hecho firmó en 1956 contratos por el nuevo avión, para sustituir a los Lockheed T-33. Este avión voló en 1959, se denominó Lockheed T-38 Talon, y se convertiría en un éxito. Sigue volando con sus operadores originales 67 años después de su primer vuelo (¡!). Lo dejo para otra ocasión.

 

Tanto alas como planos de cola son finísimos y afilados. Vean mi pulgar en el borde de ataque del estabilizador todo móvil (tiene que ser así para el vuelo supersónico). No corta literalmente, pero si te das un mamporro con la cabezota el daño puede ser grande. Murcia, 2025.

 

Respecto a la versión de caza, Northrop siguió el desarrollo por su cuenta, pero de hecho el prototipo voló después que el del entrenador, también en 1959, y superando la velocidad del sonido en el primer vuelo (¡!). Aunque este prototipo resultó bueno, fiable y con prestaciones adecuadas, los militares (de la USAF) no tenían interés, y además no dejaron que lo usaran los del US Army. El programa estaba más o menos muerto para 1961.

 

En el aeródromo de Maleme en Creta, donde se armó una escabechina fenomenal en 1941, los griegos tenían en la entrada, con el muy azul Mediterráneo al fondo (técnicamente el Egeo), uno de sus antiguos F-5A probablemente ya dado de baja, en compañía de un Lockheed T-33, un Republic F-84F-Thunderstreak y un RF-84F Thunderflash. Grecia, 2006.

 

La administración Kennedy resucitó el proyecto en 1962. Necesitaban un “caza de bajo coste” para la exportación o incluso el regalo. La idea era contener las hordas comunistas con un caza no tan guays como los suyos de primera fila, pero adecuado para otros escenarios y sobre todo que los países más pobriños pudieran permitirse su compra y mantenimiento. El ganador de esta nueva competición fue el N-156F, que pasó a ser el Northrop F-5A Freedom Fighter (el “caza de la libertad”, si es que los yanquis no tienen remedio), y se ordenó su producción.

 

Vds. dirán, con mucha razón, que este avión que les muestro es un Boeing 737-800 de Norwegian con una cantante de ópera en la cola, y qué pinta aquí. Pues que si se fijan, al fondo se alcanza a ver con dificultad uno de los F-5A de la Base Aérea de Gando, convertido en un monumento de una glorieta. Gran Canaria, 2014.

 

El F-5 tuvo mucho éxito. El F-5A, la versión de caza monoplaza, era un avión sin commplicaciones. Además de dos cañones de 20 mmm podía llevar misiles sidewinder y cargas subalares.  Para liar a los aficionados se hizo también un F-5B de entrenamiento biplaza. Ojo, que es diferente del entrenador Northrop T-38 (¡!). El F-5B deriva del caza, y tiene también extensiones del ala y motores más potentes, cosa que no tiene el T-38. Además hubo versiones de reconocimiento especializadas RF-5A con cámaras en el morro. Se fabricaron más de 1.200 de todos ellos, incluidos 240 en Canadá y otros 70 en España, con licencia. 

 

Este avión es el tercer prototipo YF-5A, de 1960. Pero está pintado como la docena o así de F-5A "Skoshi Tiger" que fueron enviados a Vietnam para evaluación en combate en 1965-67, donde hicieron varias misones de ataque al suelo. Los yanquis se quedaron los "heavies", mientras que a partir de 1966 transfirieron sus F-5 a los vietnamitas del sur. Museo de la US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

Estos aviones fueron en su gran mayoría a un montón de países “amigos”: Noruega fue la primera en 1964. La larga lista incluye Irán, Corea del Sur, Grecia, Filipinas, Taiwan, Turquía, Tailandia, Vietnam del Sur, Jordania y Etiopía, además de los citados Canadá (también fabricó para Holanda) y España. De hecho, fueron muy pocos los utilizados por los yanquis, quienes hicieron desarrollos específicos y experimentales, y probaron unos pocos en Vietnam. Con éxito, pero no lo adoptaron. 

 

Este avión tiene una historia curiosísima. Es un F-5E de Vietnam del Sur, construido en 1973 para la USAF yanqui, pero que rápidamente fue transferido al aliado asiático dentro de la "desamericanización" de la absurda guerra. Vean que las escarapelas son casi yanquis, con un poco de amarillito. Al final de la guerra en 1975 Vietnam del Sur simplmente colapsó. Y los victoriosos vietnamitas del norte capturaron el avión (y otros muchos) como botín de guerra. Hasta ahí lo normal, pero manener el avión volando era difícil, así que buscaron ayuda dentro del bloque comunista, en este caso en... Polonia (¡!). Se lo mandaron en 1977 a ver qué podían hacer. Pensaron en cambiar componentes por otros fabricados allí, e incluso cambiar los cañones por otros soviéticos de 23 mm (¡!). En último caso vieron que no era práctico. Más curioso todavía era que el avión estaba en vuelo (¡!). Los ingenieros polacos lo estudiaron a fondo y de algo les serviría... El el avión finalmente se transfirió al fabuloso museo de Cracovia. Donde lo he visto recientemente en 2026.

 

 

2.     Los F-5 mejorados.

 

En 1970 Northrop se presentó a un concurso para un caza para sustituir el F-5, que fuera más capaz ante adversarios como el MiG-21. Y ganó con el F-5E Tiger II. El avión tenía motores más potentes (qué raro), fuselaje más largo, extensiones de ala mejoradas, más combustible y sobre todo equipamiento modernizado. Por primera vez llevaba radar y podía llevar brujerías electrónicas variadas. Era en general más maniobrable y capaz. El primero voló en 1972. Hubo también versiones biplaza (F-5F), que a diferencia de la F-5B llevaba un cañón, y también de reconocimiento RF-5E.

 

¡La Patrouille Suisse en el aire! El equipo suizo de 6 cazas supersónicos Northrop F-5E no es precisamente ideal para esto (como sí lo es el Alpha Jet o el CASA C-101). Pero hay que reconocer que lo hacen de pm. Ahora, les debe costar un congo tenerlos en el aire. San Javier, Murcia, 2025.

 

Este avión tuvo todavía más éxito, se hicieron 1.400 tanto por Northrop como con licencia por Suiza, Corea del Sur y Taiwan. La lista de países que los recibieron es todavía mayor: Arabia Saudí, Irán, Brasil, Malaysia, Tailandia, Chile, Marruecos, Singapur, Kenya, Yemen, Jordania, Méjico, Barein, Honduras, Sudan y Túnez, aparte de los que los construyeron con licencia. Tanto los F-5 de primera generación como éstos de segunda fueron también objeto de ventas de segunda mano entre varios países.

 

Tranquilos, que no se dan. Pero el gachó de la izquierda, yendo aparentemente en contra de sus cinco colegas en sentido contrario, hace que pienses uuuuyyyyy. San Javier, Murcia, 2025.

 

De nuevo los yanquis prácticamente no usaron el avión directamente en sus unidades. Pero ocurrió un fenómeno muy curioso: como el F-5E era similar en prestaciones a los MiG-21, compraron 112 aviones para sus escuadrones Agresor / Top Gun (en la Fuerza Aérea y la Marina), donde hacían de “enemigos” (¡!). De hecho esta idea funcionó bien y con el tiempo recompraron más F-5E a los suizos, y siguen haciendo entrenamiento con ellos. Esto se inmortalizó indirectamente en la muy sobrevalorada y más bien maleja película Top Gun, en la que hacen de inexistentes “MiG-28”, mientras que los “enemigos” son Douglas A-4 Skyhawk (se usaban también como enemigos). Aunque los yanquis no sueltan los datos, parece que los F-5 no salen mal parados de la comparación con cazas mucho más modernos y caros...

 

Un raro F-5E Tiger II de un escuadron agresor de la USAF. En la Base Aérea de la RAF ST Mawgan, en Cornualles, Inglaterra, verano de 1979. El avión entonces era modernísimo, fabricado en 1974.

 

 

3.     Modernizando los F-5.

 

Northrop lo intentó de nuevo con el F-5 en los 80. El F-20 Tigershark era una evolución del F-5E con un nuevo motor (uno solo, el mismo General Electric F404 del F-18, de 4.900 kilos de empuje) mucho más potente que la suma de los dos anteriores, radar moderno y jugando de nuevo la carta del bajo coste de operación y mantenimiento. El avión voló en 1982, pero el nuevo General Dynamics F-16 Fighting Falcon se llevó los contratos, tanto yanquis como foráneos. Se abandonó el programa tras construir 3 prototipos.

 

Dos F-5E suizos en la plataforma de San Javier. J-3083 es de 1986 y J-3085 de 1988. Ambos en el equipo acrobático Patrouille Suisse. Murcia, 2025.

 

Indirectamente, eso no fue el fin del F-5. Tras el concurso que ganó el F-16 en 1975 la marina yanqui escogió un sucesor muy modificado del otro competidor que había presentado Northrop para el concurso del F-16, el YF-17, que dio lugar al McDonnell Douglas F/A-18. El ala de este avión descendía directamente el F-5, como también muchos otros sistemas. 

 

Arriba, he visto a la Patrouille Suisse en varias ocasiones. La primera, en el famoso Air Tattoo de Fairford. Los F-5E que vuelan los llevan utilizando desde 1994 y parece que aguantarán con ellos hasta finales del año que viene. Inglaterra, 2014. Abajo, la Patrouille Suisse vuela con seis Northrop F-5E, pero desplaza siete por tener una reserva. Vean aquí ordenaditos los seis titulares. El que se ve es J-3083, pero también están, J-3082, J-3084, J-3087, J-3088 y J-3091. En 11 años parece que no han cambiado ni las fundas de cabina... Murcia, 2025. 

 

Volviendo al creador (Herr Schmüd) y su idea de potencial de crecimiento, a mi lo que más me impresiona del avión es que se ha seguido utilizando durante décadas, y que ha "absorbido" una enorme cantidad de "modernización", lo que dice mucho de la bondad inicial del diseño y su impresionante calidad de fabricación. Como les decía, y volveremos sobre ello, los F-5 españoles que quedan llevan 55 años volando... con un programa mayor de modernización estructural y varios menores de equipamiento. Y no son los únicos.

 

Aunque lleva la matrícula J-3013 en realidad es J-3096, un F-5E suizo a la entrada del Museo FliegerFlab en Dübendorf. Suiza, 2018.

 

Además, la mayor parte de esa modernización no la ha hecho el fabricante original, sino terceros: fundamentalamente en las áreas de navegación y aviónica, y en incorporar toda una panoplia de pepinos destructivos modernos. El F-5 original tenía cañones y misiles Sidewinder. No podía tirar cosas destructivas fuera del rango visual. Varios países han utilizado "todo lo que había en el mercado", con frecuencia no yanqui, para hacer estos chismes más devastadores. Esto les ha convertido en unos aviones con capacidad mucho mayor que la prevista originalmente. 

 

Estos dos tipos no están literalmente encima uno del otro, en realidad vuelan en formación separados unos metros. Pero desde lejos lo parece. Y no debe ser nada fácil, incluso así. San Javier, Murcia, 2025.

 

Esto incluye misiles aire-aire israelíes y alemanes, misiles aire-superficie israelíes, brasileños y yanquis, bombas clásicas sin guiar y guiadas por laser también israelíes, cohetes franceses y yanquis, y puede que otras cosas muy modernas y muy perversas. También pueden llevar equipos de contramedidas electrónicas de diversos tipos, suizas, americanas e israelíes. Como ven el estado judío es muy activo armando aviones.

 

Este F-5F biplaza suizo estaba en el hangar del museo con salida directa a pista, de los aviones que parece que vuelan o casi. No sé si era esa la situación. En todo caso, uno de los 12 biplazas que encargaron, de los que quedan al parecer muy pocos disponibles. Suiza, 2018.

 

Está claro que un Phantom en su época y otros aviones después eran mucho más rápidos, potentes y destructivos. Pero un F-5 podía ganarles en un combate aéreo y lanzar muchas cosas que podían hacer mucho daño. No es poca cosa.

 

En el interior del museo, este monoplaza F-5E J-3098 sí que parecía preservado y ya pieza de museo. Es de 1985. Suiza, 2018.

 

 

4.     El F-5 en España.

 

Tras la II Guerra Mundial España quedó aislada del mundo. La dictadura fascista de Franco no caía nada bien a las potencias que habían ganado a Hitler y Mussolini. Pero todo eso cambió con los pactos de Madrid de 1953. La hipocresía yanqui se tapaba los ojos ante la muy obvia falta de democracia, porque no podía dejar el flanco occidental del Mediterráneo sin cubrir, así que a cambio de una cierta apertura al mundo, muy bienvenida por el régimen, y una primera modernización de las fuerzas armadas, los yanquis consiguieron unas estupendas bases aéreas y navales (Torrejón, Morón, Zaragoza y Rota).

 

De nuevo el SF-5A de la glorieta de Talavera la Real en Badajoz.

En los años 60, la administración Kennedy desarrolló todavía más el concepto. Y el F-5 era ideal para ello. Lo importante seguían siendo las bases, claro. Y la dictadura les importaba poco. Pero la Guerra Fría, mucho. El F-5 no era un producto de primera línea, pero dejando que se fabricara aquí se "invertía" en desarrollo industrial (CASA sacó obviamente mucho rendimiento de ello), "cercanía tecnológica", estandarización e interoperabilidad. Vendiendo directamente los aviones, o cuasi-regalándolos, no hubiera sido lo mismo.

 

Un F-5A en día de puertas abiertas, por aquel entonces un avión muy moderno. Vean las cintas de munición de los cañones de 20 mm, los depósitos lanzables y los lanzacohetes. De segunda fila, si quieren, pero con los dientes afilados. Base Aérea de Villanubla, Valladolid, 1983.

 

Así que en 1965, las Cortes Generales aprobaron un encargo para dotar al Ejército del Aire con 70 Northrop F-5 (18 F-5A, 18 RF-5A y 34 F-5B), por valor de 3.877 millones de pesetas. No lo sé, pero más bien creo que hubo poco debate políitico sobre esto ("hágase y punto"). Al cambio, eso suponía unos 65 millones de dólares, luego cada avión salió por menos de un millón, una verdadera ganga. Tampoco lo sé, pero dudo que hubiera un pago directo y total en "cash", supongo que en parte o incluso todo ello se pagó con ayudas a la modernización militar.

 

El Museo del Aire de Cuatro Vientos conserva dos F-5 españoles. En primer plano, un SRF-5A (S por Spain, R por reconocimiento y F de fighter), la versión de reconocimiento que también se construyó en España. Vean que el morro es diferente y que tiene ventanillas para las cámaras. El avión estaba armado con cañones y podía llevar misiles aire-aire. A su izquierda se ve la versión de caza SF-5, con morro puntiagudo diferente. Madrid, 2005.

 

En su momento, esto fue directamente la leche. Era con mucho el programa industrial más moderno de España hasta la fecha. Northrop proporcionó planos, plantillas y herramientas, y en general asistencia técnica. Ocho aviones se fabricaron en USA y se montaron en España. El resto se fabricaron en las fábricas de CASA desde 1967 hasta 1972. El primero se entregó al Ejército del Aire en 1970. Mientras, los asombrados pilotos que iban a volar en los aviones empezaron a entrenarse en Arizona, en bases dela USAF, desde 1968.

De los 70 F-5 que adquirió el Ejército del Aire, quedan 19 operativos, todos SF-5B. Se utilizan como entrenadores de combate, para que los pilotos de caza practiquen antes de pasar a los McDonnell Douglas F/A-18 o Eurofighter Typhoon. No están pensados como aviones de combate en sí. Siguen siendo útiles con más de 50 años encima. Me contaba un mecánico del Ejército del Aire Noruego que conocí en Suecia (¡!), que cuando dieron de baja sus F-5 en los años 2000 el Ejército del Aire español se hizo con todos los repuestos que tenían, camiones y caminones de todo lo que pudieron conseguir. Mantener en el aire estos chismes tiene que ser una pesadilla técnica y logística. Recientemente el gobierno español ha anunciado que comprará una versión "españolizada" del Hürjet turco, pensada a su vez para susitituir a sus propios F-5. Es curioso que no se haya elegido el Leonardo Master, que en su momento estaba más "apadrinado". San Javier, 2025.

 

España por otra parte tenía más novios. Los franceses también querían colocarnos sus aviones, y de hecho terminamos comprando Mirage III y F-1. Pienso que los yanquis aseguraron primero "sus" bases antes de permitir otros jugadores en el terreno. De nuevo me puedo equiviocar, la geopolítica siempre ha sido un poco confusa.

 

El biplaza también me parece un avión muy bonito. De hecho, aunque se puede considerar el "abuelo" del McDonnel Douglas F/A-18, el diseño orginal Northrop me gusta más. Es más limpio, proporcionado y fino. El nieto es más bestia y para su destructivo cometido mucho más evolucionado... como mejoramos. San Javier, Murcia, 2025.

 

Durante décadas, los F-5 han sido - siguen siendo - una parte importante de las fuerzas aéreas españolas. Muchas generaciones de pilotos aprendieron y fueron "supersónicos" en el chisme, para luego pasar a las sucesivas generaciones de cazas de primera línea. Los monoplazas no duraron mucho, fueron dados de baja en los 80. Pero los biplazas han tenido una vida realmente larga, con tres grandes programas de modernización. El primero se hizo a principios de los 90, con los 23 que quedaban, y consistió en reparaciones estructurales para reemplazar elementos con fatiga. Un segundo programa se hizo a partir de 2008 en que se modernizaron equipos de navegación, comunicaciones, y se pusieron pantallas modernas. El tercero ha modernizado de nuevo la aviónica a partir de 2023, con equipo israelí. Se trata en realidad de mantener en marcha los aviones hasta que llegue su reemplazo.

 

Los monoplazas de caza y de reconocimiento fotográfico duraron poco. De nuevo, uno de ellos en el monumento cerca del pueblo que da nombre a la base aérea de Talavera la Real. Badajoz, 2018.

 

El Saeta II (en honor del original) que sustituirá el F-5 es un avión turco (¡!), el Hürjet, según un acuerdo del Consejo de Ministros de abril pasado. El contrato es inicialmente por 30 aviones, que se supone se entregarán a partir de 2028-29. Los aviones se construirán en Turquía, pero se convertirán al estándar requerido por los militares en España. Los aviones llevarán el mismo motor que el F/A-18. La bromita va a costar 3.120 millones de euros, es decir, 100 each (¡!). Y como hicieron los yanquis en su día, tampoco parece que hayamos mirado mucho la calidad democrática del país que nos los vende.

 

Cola para ver las cabinas de mando de un biplaza SF-5-B español en San Javier. Este avión fue fabricado por CASA en 1970 y por tanto sólo tenía 55 años en ese momento. Me pregunto, cuando por fin den de baja los últimos F-5, ¿habrá una lista de millonarios esperando para tener su propio caza supersónico? Murcia, 2025.

DG-400

En 1991 comencé a volar sin motor. En aquel momento había en Monflorite una abigarrada colección de aviones que hoy darían para un museo bastante potable, especialmente si estuvieran en vuelo. Los del Club eran una anticuada colección de veleros de la generación anterior (de madera y tela o metal), incluyendo un Let L-13 Blaník (primer vuelo en 1956), un Slingsby T-45 Swallow (1957) y varios SZD-30 Pirat (1966), todos cesiones o préstamos de Aviación Civil. El único avión moderno del Club era un Grob Twin Astir I (1976) comprado con fondos propios, pero era de segunda mano y ya se le había hecho una primera y cara gran reparación. 

 

Un DG-400 aterrizando. Arriba, vean la limpieza de líneas, las alas finas y el diminuto plano horizontal de cola. Abajo, con el tren y los frenos fuera. Atardecer en Santa Cilia, 2022.

 

Entre los privados, había un raro biplaza metálico ICA IS-28 (1970) y una colección heterogénea de monoplazas más o menos modernos: un “casi plástico” Wassmer Wa-26 Squale (1967) y  los “plásticos auténticos”, un Schemmp-Hirth Cirrus Standard(1969) y una cesión temporal, un Schleicher ASW-20 (1977). Estos últimos claro que molaban, pero no eran la bomba. Como ven, volábamos con aviones de entre 35 y 14 años de antigüedad de diseño. 

La pista de Monflorite recién asfaltada y pintada. El DG-400 de I. se prepara para salir, mientras nuestra Rallye cruza por delante. Huesca, 2003.

 

Salvo uno. El auténtico Rey del Mambo. Un velero supermoderno con una pinta impresionante. El Glaser-Dirks DG-400M. ¿Por qué? Veamos. Uno, era nuevo. De verdad. No sólo el diseño, que es de 1981. El avión en concreto estaba fabricado en 1988 y matriculado en 1989, es decir hacía escasos 2 años (¡!) y estaba reluciente. Dos, era una pasada. Con las puntas la envergadura era de 17m, larguísimas y finísimas. El alargamiento era un impresionante 27 y pico, pocos veleros tienen más, y la mayor parte son enormes monstruos de clase Open. Y con un acabado absolutamente impecable. Las puntas de las alas medían un diminuto palmo (es decir, aproximadamente unos 25 cm).

 

Me ofrecí a llevar el DG-400 de I. a Valladolid, a que le hicieran una inspección de motor. Vean el reducido y aerodinámico remolque donde está desmontado. No era como llevar la compra, pero desde luego mucho mejor que otros remolques que he llevado. Por cierto, su dueño actual me ha dicho hace poco que el coche de la foto, entonces mío, ha superado los 500.000 km. No está mal. En Monflorite, el día de nochebuena de 2004.

 

Sigamos. Tres, tenía un motor retráctil que le permitía el despegue autónomo y en su caso volver de donde fuera a motor, si la energía de la atmósfera se había acabado o no la encontrabas. Esto era la leche. Nada de avioneta remolcadora, el remolque era hasta la altura que te apeteciera, podías buscar el sitio idóneo donde empezar a volar, y tenías asegurada la vuelta. Nada de pesadas recogidas con un remolque a cuestas. La idea no era nueva. Pero era la primera vez que se hacía en un velero moderno en gran serie y con razonable fiabilidad.

 

Un DG-400 en el taller. Vean las alas con flaps. A la izquierda se le ha hecho una reparación que está curando con el calor de la lámpara. Santa Cilia, 2026.

Cuatro. Aquel chisme volaba mucho. El planeo máximo era de hasta 45 y el descenso mínimo 0,54 m/s, con una polar tendida que permitía correr mucho bajando poco. Era similar o puede que algo mejor que un Schleicher ASW-20L con alas de 16,6 metros, pero con la considerable ventaja del motor. Aunque no estaba pensado para competición, el avión consiguió una impresionante lista de récods. El luego muy famoso Klaus Ohlmann consiguió en Argentina en 2006 volando uno un vuelo de 2.127 km de distancia libre con 3 puntos de viraje (¡!). Sin motor, sólo lo usó para despegar y tomar altura, como hubiera sido un remolque con avioneta.

 

Incluso con tontuna artificial no he conseguido saber qué avión es este, que puede ser un DG-200 o un 400. Aterrizando en la hierba en Santa Cilia, 2002.

 

Y cinco. La impresión de modernidad y tecnología era apabullante. Especialmente en comparación con nuestros vejetes y parcheados veleros del Club. Desde la cabina toda transparente que dejaba los pieses a la vista, el aspecto moderno y aerodinámico, y el motor retráctil. Además era un avión complejo, con flaps, agua y tren retráctil. Más sus monadas electrónicas y un remolque Cobra superguays.

 

A pesar de los muchos años se ve el estupendo acabado del extradós por el reflejo sin distorsiones de las letras. Santa Cilia, 2022.

 

Sí, el avión era la leche. Pero… seis. Aquel chisme había costado del orden de 10 millones de pesetas de entonces. Que era una fortuna, equivalente a seis Seat Ibiza nuevos… o un piso de 90 metros (¡!). En euros actuales, cerca de 200.000. No era casualidad que fuera el avión privado del rico del Club.

 

Muchos años viéndolo, y como otros aviones, pocas fotos. Nuestro hombre con su DG-400. A. era una persona peculiar. Por ejemplo, aseguraba que no había trabajado en su vida. Tenía el avión absolutamente impecable. Y  a los jóvenes nos trataba con cariño. Monflorite, 1995.

 

Y hasta llegamos a siete, que mola, con un poco de crítica constructiva. El avión era y es evidentemente bueno, pero lleva un montón de cosas (motor, mecanismo de retraerlo, equipo eléctrico, sistema de combustible, batería más gorda…) que no lleva un velero puro (el DG-400 es esencialmente un DG-200 con motor), luego pesa más y se nota. Volando, especialmente con 17 m, está muy bien, incluso hoy en día. Pero sólo si eres un piloto experimentado que conoce el vuelo de veleros complejos (con flaps) y además tienes muy integrado el manejo del motor, que veremos a continuación.

 

Aterrizando. Santa Cilia, 2022.

 

Creo que el motor es el punto crucial. Para empezar está “apretadillo”. Es un Rotax 505 de dos cilindros en línea, 43 HP y 2 tiempos que necesita que esté “todo” bien para dar la potencia prevista. Tiene su operativa, muy complicada, que hace que todas las fases de vuelo con motor sean críticas. El despegue supone muchas cosas que hacer bien y en su orden, además de vigilar parámetros críticos, todo ello en un momento delicado. Y además hace un ruido infernal. 

 

A diferencia de motoveleros posteriores, para volar con motor en el DG-400 se saca "todo": motor completo, reductora y hélice. Esto es mucho más pesado y complicado que en veleros más modernos que sacan sólo la hélice (el motor se queda dentro del fuselaje). Lo hace un motor eléctrico, pero aún así... Imaginen tener "eso" enganchado a un mástil, girando a casi 7.000 RPM, por mucha fibra de carbono que tenga. Me refiero a todo lo que puede ir mal, claro. Y nada comparable a un moderno FES eléctrico en el morro. Santa Cilia, 2021. 

 

Y lo realmente peligroso: el avión con el motor fuera, pero parado, es un muerto. Según el fabricante la tasa de descenso aumenta a 1,8-2 m/s y el planeo se queda en 1:13 (¡!). No es precisamente el mejor momento para salir de un fregao, en el que además tienes que valorar hacer un fuera de campo, que intentas poner en marcha el motor y no te arranca, y tienes que meterlo de nuevo para aterrizar. Porque resulta que está terminantemente prohibido tomar con el motor fuera, supongo que por el peligro de que te aplaste si algo va mal, claro. He conocido a más de un piloto de DG-400 que utiliza el motor sólo para despegar, no se plantea volver a arrancarlo en vuelo o excepcionalmente y con muuuucho margen. Y por si fuera poco hace años que no se fabrica, es difícil encontrar repuestos y más quien los entienda, mantenga, y arregle bien.

 

En esta Web se recogen los accidentes sufridos por los DG-400. Te arruga un poco el ombligo comprobar que hay 34 pérdidas totales del avión y 31 muertos... Para los 290 aviones que se hicieron es difícil saber si es mucho o poco, porque no se sabe las horas que han volado. En todo caso sigue siendo un avión buscado. Vean el buen aspecto de este DG-400 montado en su cuna del remolque. Es de 1989 y en aquel momento tenía 35 años. Santa Cilia, Huesca, 2024.

 

Luego como todo en aviación, es un compromiso y depende de lo que quieras y te puedas permitir. Seguro que puede dar muchos años de vuelo de altas prestaciones combinado con una versatilidad que sólo está al alcance de los veleros con motor. Por algo será que te piden unos 60.000 euracos por uno, y el más joven tiene 36 añazos. Tengo claro que no es un avión para mí. Pero sí para Vd. A lo mejor.

 

Creo que no he visto un mar de florecitas amarillas tan denso y bonito como en el aeródromo suizo de Altenrhein en 2018. Un DG-400 despegando para darse una vuelta por los Alpes.