Albatross

Este velero colgado del techo de la inmensa nave del Centro Udvar-Hazy de Washington parece más el sueño de un ebanista muy bueno y muy pirado que un avión al uso. Está hecho en contrachapado de caoba (¡!), lo que le da ese aspecto de mueble carísimo con tonos rojos. En su tiempo era lo mejor que se podía comprar con dinero en USA.

 

El extraordinario velero colgado del techo. Todas las fotos en el Museo Nacional del Aire y del Espacio. Centro Udvar-Hazy. Washington, USA, 2015.

 

Técnicamente es un Bowlus-du Pont Senior Albatross y se construyó para un piloto llamado Warren Eaton, un veterano de la Primera Guerra Mundial y co-fundador de la Soaring Society of America. En este avión llamado Falcon, Eaton consiguió un récord de altura de 2.771 metros en 1934.

 

Aunque no parece llevarlos, el velero tiene flaps por dentro de los larguísmos alerones. No tiene aerofrenos. Fíjense en los curiosos montantes con forma de ala (con su estructura de contrachapado y recubiertos en tela), que entonces se creía que mejoraban el rendimiento, pero que sobre todo eran una complicación.

 

El avión es el cuarto de una serie de Súper-veleros (así los denominaba su creador) construidos por un señor llamado William Hawley Bowlus. Técnicamente eran la leche, efectivamente de lo mejor de ese momento. Pero en esencia, eran una copia del Wien, un impresionane velero de competición creado por Alexander Lippisch en 1929 para el no menos impresionante piloto Robert Kronfeld, que revolucionó el vuelo a vela utilizando un nuevo instrumento, el variómetro, para aprovechar la ascendencia de las térmicas. Consiguió de esta manera el récord del mundo de distancia sin motor de 164 kilómetros en 1930.

 

Bowlus llevaba tiempo involucrado en la aviación. En 1927, mientras trabajaba para la empresa Ryan, construyó con un equipo de 20 personas un avión de largo alcance basado en el Ryan M-2, según el diseño del ingeniero jefe Donald Hall y las directrices de un por entonces desconocido piloto llamado Charles Lindbergh. Este avión fue el "Spirit of St Louis", que volaría sin escalas de Nueva York a París., en una hazaña que quedaría para la posteridad. Al parecer incorporaba varias ideas de Bowlus. Bowlus posteriormente realizó varios diseños de veleros. Más tarde en 1929 también enseñó a volar a vela a los Lindbergh.

 

Luego en síntesis los yanquis iban en esa época 5 años por detrás de los alemanes. Lo que no quita para que el avión fuera la leche. Tiene casi 19 metros de envergadura, el mismo perfil Göttingen 549 que el Wien, mucho alargamiento (19) y un acabado "obsesivo", que incluye una cabina con "ojos de buey" laterales (es muy estrecha y no hay parabrisas como tal), similar a otro velero extremo de Lippisch, el Fafnir de 1930. El avión era capaz de un impresionante planeo de 23 a 65 km/h. 

 

Vean las ventanillas laterales, que estaban directamente al aire (no tapadas). El avión llevaba una rueda, una novedad que facilitaba mucho el manejo en tierra y en la que sus colegas europeos todavía no habían pensado.

 

A lo mejor alguno de Vds. ha pensado brevemente que eso no es ná. Se equivocan, entonces era mucho. Los alemanes seguían por delante, claro, y en breve iban a conseguir todavía mucho más. Sin embargo, en estos delicados "muebles de lujo voladores" los yanquis fueron conquistando el vuelo de distancia. En 1934, el cofundador de la empresa que fabricaba los veleros y heredero del emporio químico DuPont, Richard du Pont, voló desde Elmira hasta "casi" Nueva York, 247 kilómetros (¡!) en otro Albatross.

 

No había vista directa hacia delante. Entonces se buscaba la máxima fineza y la cabina era estrechísima. El piloto no tenía prabrisas y llevaba la cabeza a la altura de las portezuelas redondas laterales, por las que veía todo lo que era posible ver...

Skua

El Blackburn Skua (por un ave marina, el págalo) fue un avión adelantado a su tiempo: el primer bombardero en picado monoplano de tren retráctil, que los británicos volaron en 1937 y pusieron en servicio al año siguiente. Sus antecesores en la marina británica eran biplanos de cabina abierta y tren fijo, en definitiva derivados del Hawker Hart. El Skua era mejor, porque además combinaba, algo forzadamente, su capacidad de ataque en picado con la de caza, aunque en lo segundo era claramente más lento que sus contemporáneos, el yanqui Grumman F3F (biplano con tren retráctil) y el japonés Mitsubishi A5M (monoplano, pero con tren fijo). 

 

No quedan Skuas intactos, aunque se han recuperado restos de dos hundidos en Noruega. Este sello de la República de Congo de 1996 muestra el aspecto del avión con su característica cabina elevada para piloto y radio-navegante-artillero.

El avión sirvió bien a los británicos al principio de la guerra. Su mayor éxito puede que fuera una operación impresionante en abril de 1940. 16 Skuas salieron de noche de las islas Orcadas, para llegar al amanecer al puerto noruego de Bergen, en el límite de su radio de acción. Allí atacaron en picado el crucero alemán Königsberg y lo hundieron, la primera vez que se hacía algo así. Incluso con sus limitaciones el avión fue importante en la campaña de Noruega y en las primeras fases de la del Mediterráneo. Está claro que pronto vendrían aviones más capaces, pero mostró su valor.

 

El principal problema del Skua era la falta de potencia. El motor radial Bristol Perseus (el primero producido con válvulas de camisa) daba 890 HP. El avión era pesado, por tener tren retráctil, alas plegables, equipo naval, armamento (5 ametralladoras) y los refuerzos tanto para aguantar los picados como la operación desde portaviones. Así que se quedaba en unos modestos 362 km/h de velocidad máxima. Tanto cazas como bombarderos alemanes e italianos corrían bastante más…

 

Sólo se hicieron 192 Skuas, que se sustituyeron por el más capaz Fairey Fulmar durante 1941. Según Eric Brown el avión era bueno como bombardero en picado, aunque la hélice de dos posiciones se pasaba de velocidad al llegar a la velocidad terminal del avión. Pero el aullido que generaba era una buena y agresiva característica psicológica (¡!). Para el que atacaba. Para los del barco, menos.

Twin Bonanza

La Beechcraft modelo 50 Twin Bonanza es un peazo de bimotor yanqui de 1951. Si Vds. piensan que es una versión con dos motores de la Beechcraft Bonanza, se siente pero no. Ese avión es la Beechcraft modelo 95 Travel Air, y si quieren su mucho más numeroso derivado, la Beechcraft modelo 55-58 Baron. Toma lógica yanqui. Lo cual no quiere decir que algo de Bonanza sí que tienen estos chismes. Poco.

 

Les pongo diferentes modelos de Twin Bonanza por orden de aparición. A diferencia de otros aviones se siguieron fabricando aviones de series previas, incluso con mejoras, cuando ya habían aparecido versiones posteriores. Por ejemplo, esta es una D50, que sustituyó a la C50 en 1954 (que a su vez sustituyó a la B50 y ésta a la 50). La D50 era una renovación completa, con motores de 295HP. N888BS se fabricó en 1956, cuando ya se habían introducido modelos posteriores. Vean que tiene 4 ventanillas laterales. Oshkosh, USA, 2019.

 

Beechcraft pensó a finales de los 40 que tenía que llenar con un nuevo avión el hueco que había entre su nuevo monomotor modelo 35 Bonanza de 1947 (inicialmente 4 asientos y 165 HP) y la bimotor modelo 18 "Twin Beech" (6-10 asientos y dos motores de 450 HP), que se siguió fabricando tras la guerra. El avión iba a dedicarse al incipiente mercado de los negocios y aunque tenía algunas piezas de Bonanza era nuevo y sobre todo mucho más grande y pesado. Podía llevar hasta 7 personas, aunque lo normal era 6 en dos anchos asientos corridos de 3 mirando hacia delante (¡!).

 

La D50A de 1955 tenía motores mejorados. Vean que N82SP tiene 3 ventanas laterales pero el morro puntiagudo de las versiones posteriores. La Twin Bonanza dio lugar a la Queen Air y esta a su vez a la King Air con sucesivos fuselajes más grandes y motores más potentes. Luego es un avión claramente significativo en la historia de la aviación. Oshkosh, USA, 2019.

 

Aunque se pensó inicialmente para llevar motores Franklin, todas las construidas llevaron dos motores de 6 cilindros "flat six" Lycoming GO-435 y sobre todo GO-480, de 260 HP inicialmente y luego 275, 295 y 340 HP. Por tanto cuenta con considerablemente más potencia que las primeras Bonanza. Estos motores se caracterizan porque tienen reductora (la G es de "geared") y además de tener un sonido característico hay que manejarlos con cuidado: "no dejes que la hélice mueva el motor". O te cargas las caras reductoras. Curiosamente conservaron los carenados más grandes, pensados para el motor pensado inicialmente.

 

La D50E de 1957 tenía el morro más largo y puntiagudo, mejoras aerodinámicas y motores mejorados con la misma potencia. N9616Y se fabricó en 1962. Vean lo en serio que se toman lo de ir de camping. Como la cabina de pasajeros es muy grande, se puede configurar de distintas maneras. Es posible dejar piloto y copiloto delante y llevar un "salón" para 4-5 personas con asientos mirando a los lados. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión es muy robusto, incluso más que otros aviones Beechcraft. Está certificado en la categoría "utility" (4,4 G) y probado hasta 8 G (¡!). Los militares se quedaron muy impresionados con uno de los prototipos, que se estampó en aproximación final, pero del que salieron piloto y pasajeros andando sin daños (¡!). Acabarían comprando unos 200 de los casi mil fabricados, con la denominación L-23 Seminole (nada que ver con la Piper PA-44 Seminole, otro bimotor más pequeño de 4 plazas).

 

N536D es también una D50E de 1962, pero lleva el morro corto y redondo de las iniciales. Al parecer se jugó con la idea de instalar cohetes de combustible sólido en la parte superior de los motores, para emergencias y aterrizajes forzosos. Me parece un caso clarísimo de "llevarte al lugar del accidente". Nunca se comercializaron. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión tiene fama de lento, en comparación con otros bimotores de su época, especialmente la Cessna 310. En el lado positivo le ponen buena capacidad de carga, estabilidad, comodidad y lujo. La fama de lenta me parece más bien no merecida, porque todas se mueven en un rango de crucero de 300 km/h en adelante, que ya es. Una moderna Diamond DA-62 es más rápida (360 km/h) y sobre todo más barata de operación, porque lleva dos motores turbodiesel modernos. Pero hay 70 años de diferencia.

 

Esta impecable E50 de la Fuerza Aérea Suiza tiene la matrícula A-713 y está en vuelo. Es de 1957 y muestra el parabrisas de 3 piezas original en lugar del de una pieza posterior. La serie E se introdujo en 1957, la primera versión con supercargadores que daban 340 HP y mejoraban las prestaciones en altura. Esto permitía más peso máximo al despegue (casi 3 toneladas) e ir a visitar glaciares en los Alpes. Flieger Flab Museum, Dübendorf, Suiza, 2018.

 

Siguen costando un congo. Aunque las más modernas tienen sesenta y tantos años, espere pagar 250.000 dolores o más. Si se lo puede permitir, añada hangar, seguro, mantenimiento, repuestos y 100 litros o más de cara gasolina de aviación a la hora, en crucero. Pero menudo cacharro: a mi me parece imponente, con sus superficies rectas y rotundas. Y la capacidad de llevar 6 personas a más de 2.500 km. sigue impresionando hoy. 

 

D-ITMS es otra E50 de 1957. Al parecer es posible aterrizar con el tren dentro sin daños para el fuselaje ni para las hélices, al menos en las versiones iniciales que tenían dos palas y se podían quedar paradas horizontales. Esto es por el patín de cola y porque las ruedas retraídas quedan en parte al aire. Incluso funcionan los frenos (¡!). En el Museo Técnico de Espira, Alemania, 2019.

 

De hecho, quien quiere un jet si puedes llevarte a 4 amigas a comer al sur de Alemania en el día. Para admirar las cumbres nevadas de los Alpes y los frutales en flor sobre el lago Constanza.

La versión G50 introdujo en 1958 más capacidad de combustible y mejoras en las prestaciones con los mismos motores. No sé qué avión es este. Oshkosh, USA, 2019.

Mouette

A principios de los 50 los franceses desarrollaron un velero monoplaza realmente impresionante, el Bréguet 901 Mouette (gaviota) de 1954. Ganó los campeonatos del mundo de 1954 y 1956, y pulverizó varios récords mundiales entre 1955 y 1958. Entre ellos, el de velocidad en 100 km (76 km/h), en 200 km (77 km/h), y en 300 km (57 km/h), distancia prefijada (677 km) y ganancia de altura (9.000 metros). Y otros cuantos franceses. ¿Qué planeo tenía este fabuloso aparato de 17,3 metros de envergadura que claramente iniciaba una nueva época? Pues… 36. ¿Les parece poco? En la actualidad sí... un modesto ASK-21 de escuela tiene 34, un clase estándar actual de 15 metros 42+ y con puntas de 18 metros 46 (¡!).

 

F-CCCX es un Breguet 901S mejorado como el que utilizó el americano Paul MacCready para ganar en el mundial de 1956. Esto fue un poco agridulce para los franceses, que volaban el mismo avión pero quedaron lejos de los primeros puestos. MacCready posteriormente se dedicaría a cosas más curiosas. En 2006 con 50 años el bonito velero estaba todavía en vuelo y espero que siga en la actualidad. La montaña Negra, Francia.

 

Sin embargo, en 1954 eso era directamente la leche. Porque en la posguerra, y hasta los años 50, en los campeonatos, incluso a nivel mundial, se seguía compitiendo con el DFS Weihe o sus derivados de perfil clásico y madera. Un ejemplo típico es el Slingsby T-34 Sky, que fue campeón del mundo en 1952, pero quedó segundo en 1954 y 1956. Estos aviones en el mejor de los casos tenían un planeo de 30 ó "30 y poco", con un perfil clásico Göttingen no laminar y construcción madera y tela.

 

El 901S era algo más largo que el 901 y las mejoras eran de detalle: timón algo diferente, puertas para el tren, mejores accionadores de flaps y alerones, etc. El avión esencialmente volaba lo mismo.

 

La revolución vino de utilizar los nuevos perfiles laminares, aunque todavía con la técnica de construcción en madera. La NACA yanqui (predecesora de la actual NASA) los había desarrollado a dinales de la década de los 30, pero habían tardado en incorporarse a los aviones, y más todavía a los veleros. El principal problema es que para que se comportaran de manera realmente laminar se necesitaba un acabado exquisito. Que no se conseguiría en la práctica hasta los veleros "de plástico" de la tercera generación a partir de lo saños 60. 

 

La cabina hoy no llama la atención. Pero en aquel entonces una cabina embutida y enrasada con el fuselaje y con el mismo contorno era la leche. De hecho el diseñador Jean Cayla pensó el fuselaje con un perfil laminar similar al de las alas. La instrumentación es más bien pobre. Del 901 derivó directamente el biplaza Bréguet 904 Nymphale, del que se hicieron de nuevo pocos (36 del 901 y 18 del 904). El avión era igualmente impresionante y caro. 

 

El 901 daba sin embargo un salto importante en esa dirección. Tenía alas de mucho alargamiento (20), flaps y alerones en toda la envergadura, de poca cuerda y ranurados, cabina enrasada con el fuselaje (de los primeros), y recubrimiento, al menos hasta al larguero principal, en una doble capa de espuna de plástico y contrachapado, que mejoraba mucho el acabado en ese área crítica. El perfil era uno de los nuevos NACA laminares de las serie 63. Llevaba lastre de agua (también de los primeros) y tren retráctil.

 

El velero era la leche, pero era carísimo y necesitaba pilotos muy buenos. Pero la senda de los perfiles laminares estaba ya puesta y en los años siguientes irían apareciendo veleros cada vez más evolucionados. Los nuevos materiales compuestos lo cambiarían todo de nuevo desde finales de los años 50. 

Air & Space Model 18

La primera "fiebre de los autogiros" empezó a finales de los años 20, cuando estos chismes empezaron a volar más o menos bien y a ser máquinas fiables. Y duró hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando los helicópteros empezaron a hacer lo mismo, gracias entre otras cosas a los avances en los rotores hechos con los autogiros. Pero luego se enfrió, porque los helicópteros, teóricamente muy superiores, iban se supone a reemplazarlos.

 

De los últimos construidos, G-BVWL se vendió originalmente en Suecia, de ahí pasó a Escocia y finalmente al Helicopter Museum. Llevaba dos personas en tándem. El motor Lycoming O-360 de 180 HP daba para un modesto crucero de 130 km/h y una velocidad máxima de sólo 156 km/h. Las 3 palas del rotor están desmontadas, supongo que simplemente porque no caben. Todas las fotos en Inglaterra, 2018.

 

Sin embargo en los años 50 hubo gente que repensó ese razonamiento. Los helicópteros eran efectivamente capaces de despegar y aterrizar en vertical, y hacer vuelo estacionario con cualquier viento, mientras que los autogiros no. Pero el coste y la complejidad eran mucho mayores. Los autogiros podían despegar y aterrizar en muy poco espacio (no verticalmente, pero en general no importa), y si no necesitabas vuelo estacionario eran una opción que proporcionaba el 90 % de las ventajas (vigilancia, observación, operación desde sitios muy pequeños...) con un 10% de la complejidad y del coste. Esto se sigue utilizando hoy como argumento de ventas. 

 

Lo que más me gusta del curioso cacharro es el sistema "jump start" ("despegar de un salto"). Con el autogiro parado se utiliza un embrague para hacer girar el rotor sin paso a la máxima velocidad. En el momento deseado, se desconecta, se dan gases a fondo y se cambia el paso del rotor. El aparato literalmente da un salto al aire y se pone a volar. Véanlo en acción.

 

Así que un señor llamado Raymond E. Umbaugh se embarcó a finales de los 50 a desarrollar un nuevo autogiro. Fairchild construyó varios prototipos que solucionaron los problemas iniciales en 1959-61. Pero la empresa fracasó. Sin embargo, un buen número de frustrados representantes comerciales que no habían recibido los autogiros prometidos por Umbaugh montaron una nueva empresa en 1964, Air & Space, que consiguió fabricar y vender 68 aparatos (y otros 14 más más o menos terminados), aunque en otras fuentes dicen que la producción total fue 99 ó 110 aparatos hasta finalizar en 1965.

 

En su época llamado "Flymobil", el autogiro buscaba clientes tanto privados como comerciales y de cuerpos de seguridad para tareas de vigilancia que no necesitaran un helicóptero. Fíjense en los 3 considerables timones que fue necesrio poner para conseguir estabilidad direccional. Los dos laterales son fijos y el central todo móvil.

 

Hasta 5 empresas más (Farrington Aircraft Corporation, Air and Space America Incorporated, Heliplane Aircraft Corporation International, Heliplane USA y TWMCC Leasing LLC) han intentado volver a fabricar el autogiro hasta la década de 2010, sin éxito (¡!). En una historia más bien triste y con muchos tropiezos. En definitiva, no lo consiguieron.

Pegaso

Promecc (Progettazione Meccanica) es una empresa italiana espacializada en aviones ligeros fabricados en fibra de carbono. El Pegaso es un avión aparentemente fenomenal... pero en resumen, no lo ha conseguido. 

 

En la feria AERO. Estilizado, pinta de veloz, muy italiano. Pero no llegaron los pedidos. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Como tantos otros lleva un Rotax 912 de 80-100 HP, un crucero de unos 160-200 km/h, al parecer vuela bien, desde pistas cortas y todo el cancionero. No está claro cuando voló por primera vez (más o menos en 2018), no se sabe cuántos se han fabricado (aparentemente pocos) y aunque nominalmente siguen en el negocio parece que a Tecnam, por poner a un fabricante italiano, y a otros, les va mejor. Tampoco está claro como vuela, y en suma, mejor que se dirija a la competencia. Una pena, proque en general me parece bonito.

Hiller Copter

Un jovencísimo (sólo 16 añitos), brillante y echao p'alante Stanley Hiller decidió en 1941 que iba a dedicar su vida a construir helicópteros (¡!). En aquel entonces ya contaba con su propia empresa, que vendía coches de modelismo de carreras de pilones (¡!). También es verdad que contaba con un considerable respaldo de papá, pero la historia es muy interesante. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, su empresa se puso a fabricar marcos de ventana de Douglas C-47 (¡!). Y mientras tanto se puso primero a leer todo lo que había publicado sobre helicópteros (poca cosa), y luego a pensar y a construir uno, utilizando los talentos de ingeniería  que tenía en su empresa, en particular el de Harold Sigler. Para finales de 1943 tenía un prototipo de su Hiller Copter, e incluso un motor para propulsarlo (le había costado mucho obtenerlo). Para construir el curioso chisme había tomado dos decisiones importantes.

 

Hiller donó su Hiller-Copter al museo en 1953 y se restaruró en 1974. Todas las fotos en el Museo Nacional del Aire, Washington, USA, 2015.

 

La primera, que no se trataba de fusilar los inventos de Sikorsky. Hiller pensaba que o innovaba o iría siempre por detrás, porque Sikorsky, o en general las otras empresas del ramo, claramente tenían más recursos. Así que en segundo lugar decidió utilizar dos rotores  coaxiales contrarotativos, que era más novedoso (aunque ya lo llevaba el helicóptero francés Breguet-Dorand de 1935). Confiaba que eso permitía llamar la atención y captar inversores.  Era más bien arriesgado: hacer dos rotores contrarotativos (y además los primeros enteramente metálicos) es todavía más lío que hacer un rotor convencional. Tenía también dos importantes ventajas, aparte de "ser diferente". 

 

El extraño aspecto de los rotores coaxiales muy juntos más la cabina cerrada en tubo de acero le hace muy característico.

 

Una es obvia y se cita casi siempre: prescindes del rotor antipar de cola, y por tanto quitas peso y complicaciones de la transmisión. Además, la potencia que tenías que dedicar a eliminar el par la usas con ventaja para producir sustentación. La otra es algo más sutil y no siempre la explican. En un rotor convencional y volando hacia delante, las palas que van en el sentido del avance generan más sustentación que las que van en el sentido del retrroceso. De hecho esto puede llegar a producir una pérdida de sustentación y de control. Esto es uno de los problemas fundamentales de los helicópteros de rotor convencional. Para solventarlo tienen que cambiar el paso en función de si la pala avanza o retrocede, para compensar esa diferencia en sustentación.  Bien, pues con un rotor coaxial contrarotativo, las palas que avanzan como las que retroceden se compensan unas a otras. No necesitas cosas raras.

 

Aunque la foto sea mala y muy ampliada, muestra bien la aparente simplicidad del helicóptero. Hiller utilizó cmo argumento de ventas que no había rotor antipar de cola (para dar en el morro a Sikosky, claro), Al final tuvo que adoptar el diseño convencional. Solo Kamov ha desarrollado con  éxito helicópteros con rotores coaxiales . A la izquierda, otro chisme raro de Hiller. 

 

No todo son ventajas. Los rotores siguen necesitando mando cíclico y colectivo, son más difíciles de construir (entre otras cosas porque tiene que ser más rígidos para no chocar entre sí), el mecanismo es más complicado y el control de guiñada (lateral) es peor. Pero todo esto se solventó y eventualmente el Hiller-copter voló en 1944 con éxito, atrayendo dinero del industrial Henry Kaiser. Hiller tuvo su empresa, pero al final no se desarrollo el diseño inicial. De hecho, la empresa (que sigue existiendo hoy) en realidad no ha fabricado más que un modelo de helicóptero con éxito comercial en toda su vida, el Hiller UH-12 (similar al Bell 47). A cambio, ha construido un montón de cosas raras experimentales, como ésta o ésta.