Air & Space Model 18

La primera "fiebre de los autogiros" empezó a finales de los años 20, cuando estos chismes empezaron a volar más o menos bien y a ser máquinas fiables. Y duró hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando los helicópteros empezaron a hacer lo mismo, gracias entre otras cosas a los avances en los rotores hechos con los autogiros. Pero luego se enfrió, porque los helicópteros, teóricamente muy superiores, iban se supone a reemplazarlos.

 

De los últimos construidos, G-BVWL se vendió originalmente en Suecia, de ahí pasó a Escocia y finalmente al Helicopter Museum. Llevaba dos personas en tándem. El motor Lycoming O-360 de 180 HP daba para un modesto crucero de 130 km/h y una velocidad máxima de sólo 156 km/h. Las 3 palas del rotor están desmontadas, supongo que simplemente porque no caben. Todas las fotos en Inglaterra, 2018.

 

Sin embargo en los años 50 hubo gente que repensó ese razonamiento. Los helicópteros eran efectivamente capaces de despegar y aterrizar en vertical, y hacer vuelo estacionario con cualquier viento, mientras que los autogiros no. Pero el coste y la complejidad eran mucho mayores. Los autogiros podían despegar y aterrizar en muy poco espacio (no verticalmente, pero en general no immporta), y si no necesitabas vuelo estacionario eran una opción que proporcionaba el 90 % de las ventajas (vigilancia, observación, operación desde sitios muy pequeños...) con un 10% de la complejidad y del coste. Esto se sigue utilizando hoy como argumento de ventas. 

 

Lo que más me gusta del curioso cacharro es el sistema "jump start" ("despegar de un salto"). Con el autogiro parado se utiliza un embrague para hacer girar el rotor sin paso a la máxima velocidad. En el momento deseado, se desconecta, se dan gases a fondo y se cambia el paso del rotor. El aparato literalmente da un salto al aire y se pone a volar. Véanlo en acción.

 

Así que un señor llamado Raymond E. Umbaugh se embarcó a finales de los 50 a desarrollar un nuevo autogiro. Fairchild construyó varios prototipos que solucionaron los problemas iniciales en 1959-61. Pero la empresa fracasó. Sin embargo, un buen número de frustrados representantes comerciales que no habían recibido los autogiros prometidos por Umbaugh montaron una nueva empresa en 1964, Air & Space, que consiguió fabricar y vender 68 aparatos (y otros 14 más más o menos terminados), aunque en otras fuentes dicen que la producción total fue 99 ó 110 aparatos hasta finalizar en 1965.

 

En su época llamado "Flymobil", el autogiro buscaba clientes tanto privados como comerciales y de cuerpos de seguridad para tareas de vigilancia que no necesitaran un helicóptero. Fíjense en los 3 considerables timones que fue necesrio poner para conseguir estabilidad direccional. Los dos laterales son fijos y el central todo móvil.

 

Hasta 5 empresas más (Farrington Aircraft Corporation, Air and Space America Incorporated, Heliplane Aircraft Corporation International, Heliplane USA y TWMCC Leasing LLC) han intentado volver a fabricar el autogiro hasta la década de 2010, sin éxito (¡!). En una historia más bien triste y con muchos tropiezos. En definitiva, no lo consiguieron.

Pegaso

Promecc (Progettazione Meccanica) es una empresa italiana espacializada en aviones ligeros fabricados en fibra de carbono. El Pegaso es un avión aparentemente fenomenal... pero en resumen, no lo ha conseguido. 

 

En la feria AERO. Estilizado, pinta de veloz, muy italiano. Pero no llegaron los pedidos. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Como tantos otros lleva un Rotax 912 de 80-100 HP, un crucero de unos 160-200 km/h, al parecer vuela bien, desde pistas cortas y todo el cancionero. No está claro cuando voló por primera vez (más o menos en 2018), no se sabe cuántos se han fabricado (aparentemente pocos) y aunque nominalmente siguen en el negocio parece que a Tecnam, por poner a un fabricante italiano, y a otros, les va mejor. Tampoco está claro como vuela, y en suma, mejor que se dirija a la competencia. Una pena, proque en general me parece bonito.

Hiller Copter

Un jovencísimo (sólo 16 añitos), brillante y echao p'alante Stanley Hiller decidió en 1941 que iba a dedicar su vida a construir helicópteros (¡!). En aquel entonces ya contaba con su propia empresa, que vendía coches de modelismo de carreras de pilones (¡!). También es verdad que contaba con un considerable respaldo de papá, pero la historia es muy interesante. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, su empresa se puso a fabricar marcos de ventana de Douglas C-47 (¡!). Y mientras tanto se puso primero a leer todo lo que había publicado sobre helicópteros (poca cosa), y luego a pensar y a construir uno, utilizando los talentos de ingeniería  que tenía en su empresa, en particular el de Harold Sigler. Para finales de 1943 tenía un prototipo de su Hiller Copter, e incluso un motor para propulsarlo (le había costado mucho obtenerlo). Para construir el curioso chisme había tomado dos decisiones importantes.

 

Hiller donó su Hiller-Copter al museo en 1953 y se restaruró en 1974. Todas las fotos en el Museo Nacional del Aire, Washington, USA, 2015.

 

La primera, que no se trataba de fusilar los inventos de Sikorsky. Hiller pensaba que o innovaba o iría siempre por detrás, porque Sikorsky, o en general las otras empresas del ramo, claramente tenían más recursos. Así que en segundo lugar decidió utilizar dos rotores  coaxiales contrarotativos, que era más novedoso (aunque ya lo llevaba el helicóptero francés Breguet-Dorand de 1935). Confiaba que eso permitía llamar la atención y captar inversores.  Era más bien arriesgado: hacer dos rotores contrarotativos (y además los primeros enteramente metálicos) es todavía más lío que hacer un rotor convencional. Tenía también dos importantes ventajas, aparte de "ser diferente". 

 

El extraño aspecto de los rotores coaxiales muy juntos más la cabina cerrada en tubo de acero le hace muy característico.

 

Una es obvia y se cita casi siempre: prescindes del rotor antipar de cola, y por tanto quitas peso y complicaciones de la transmisión. Además, la potencia que tenías que dedicar a eliminar el par la usas con ventaja para producir sustentación. La otra es algo más sutil y no siempre la explican. En un rotor convencional y volando hacia delante, las palas que van en el sentido del avance generan más sustentación que las que van en el sentido del retrroceso. De hecho esto puede llegar a producir una pérdida de sustentación y de control. Esto es uno de los problemas fundamentales de los helicópteros de rotor convencional. Para solventarlo tienen que cambiar el paso en función de si la pala avanza o retrocede, para compensar esa diferencia en sustentación.  Bien, pues con un rotor coaxial contrarotativo, las palas que avanzan como las que retroceden se compensan unas a otras. No necesitas cosas raras.

 

Aunque la foto sea mala y muy ampliada, muestra bien la aparente simplicidad del helicóptero. Hiller utilizó cmo argumento de ventas que no había rotor antipar de cola (para dar en el morro a Sikosky, claro), Al final tuvo que adoptar el diseño convencional. Solo Kamov ha desarrollado con  éxito helicópteros con rotores coaxiales . A la izquierda, otro chisme raro de Hiller. 

 

No todo son ventajas. Los rotores siguen necesitando mando cíclico y colectivo, son más difíciles de construir (entre otras cosas porque tiene que ser más rígidos para no chocar entre sí), el mecanismo es más complicado y el control de guiñada (lateral) es peor. Pero todo esto se solventó y eventualmente el Hiller-copter voló en 1944 con éxito, atrayendo dinero del industrial Henry Kaiser. Hiller tuvo su empresa, pero al final no se desarrollo el diseño inicial. De hecho, la empresa (que sigue existiendo hoy) en realidad no ha fabricado más que un modelo de helicóptero con éxito comercial en toda su vida, el Hiller UH-12 (similar al Bell 47). A cambio, ha construido un montón de cosas raras experimentales, como ésta o ésta. 

LSD Ornith

Wolf Lemke, creó con sus colegas del Akaflieg Darmstadt el impresionante y revolucionario velero D-36 Circe de 1964. Entonces Walter Schneider, un activo piloto de vuelo a vela que tenía una empresa de fabricación de persianas (Rolladen Schneider), le invitó a crear una nueva línea de veleros de plástico, los famosos LS (Lemke-Schneider). Su primer avión fue el estupendo velero de clase estándar LS-1 de 1967.  A continuación, desarrollado directamente del anterior, diseñó el que fue el primer velero biplaza construido en plástico de la historia, el LSD Ornith de 1972.

 

LSD era por Lemke-Schneider Doppelsitzer (biplaza) (¿en qué estaban pensando?). Y Ornith por ὀρνιθ (en griego la raíz “ornit” es relativo a los pájaros, por ejemplo ornitólogo es la persona que estudia los pájaros). Todas las fotos en el fabuloso museo de la Wasserkuppe, Alemania, 2019.

 

El LSD Ornith consiguió varios récords (la tontuna artificial no sabe decir cuáles). Pero más bien no sirvió para gran cosa. LS nunca desarrolló biplazas, y en general parece que fue un ejercicio de diseño y fabricación relativamente menor. No había realmente la intención de poner en el mercado un nuevo biplaza... lo que a lo mejor fue un error. Porque todo el mundo tomó buena nota. En particular su amiguete Klaus Holighaus sacaría al poco (1974) el Schempp-Hirth Janus, que era lo mismo conceptualmente pero mucho más perfeccionado y creado específicamente.

 

El avión era prácticamente un LS-1 agrandado. El fuselaje era el mismo con una pequeña extensión para meter con calzador el piloto trasero (sus pedales llegan casi a la palanca del de delante). Vean que las dos cabinas se cierran la una sobre la otra, no hay estructura del fuselaje para sujetarlas. Las alas eran también las mismas del LS-1, pero con extensiones en la raíz para aumentar la envergadura a 18 metros. El alargamiento era un notable 26. El avión tenía el mínimo de complicaciones (tren fijo, sin flaps) y encima salió bueno, con un planeo de más de 40 y características de vuelo magníficas. Pero sólo se hizo uno (¡!).

 

El único Ornith construido al parecer voló muchos años sin problemas hasta ser donado en 2009 al impresionante Museo del Vuelo a Vela alemán en la Wasserkuppe.

 

El LSD era particularmente ligero (287 kilos vacío). Creo que en parte por ser un desarrollo muy directo del LS-1. Estos monoplazas eran también muy ligeros (200-210 kg los LS-1 b, c y e). Los 80 kilos más se explican por alargar el fuselaje, poner otro asiento y alargar las raíces de las alas metro y pico. Aun así impresiona: un Janus A del mismo tamaño pesa 100 kilos más.

Innov Aviation FX1

Este avión italiano tiene una pinta muy rara entre los aviones ligeros modernos, sobre todo por llevar el motor en una especie de protuberancia que sale por delante y hacia arriba del ala, por encima de la cabina. El resto es decididamente convencional, con ala alta sujeta con montantes y un fuselaje negro de fibra carbono, aunque dentro lleva una estructura convencional de tubos de acero soldados.

 

Se puede encontrar poca información del avión. Puede que la primera vez que se mostrara en público fuera en la feria AERO en 2017. Vean el extraño aspecto, mezcla de moderno (negro por su fuselaje en fibra de carbono) y antiguo (configuración como un ULM clásico de tubo y tela). Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

El avión parece una modernización del anterior diseño de su creador, Alfredo Di Cesare, el Euro-ALA Jet Fox. Éste era un avión de segunda generación, con fuselaje cerrado, una viga de soporte principal para alas, motor y cabina, y superficies de vuelo con velas tensadas, es decir, algo bastante similar a un Coyote. Parece evidente la línea familar con el Flightstar yanqui, a su vez una evolución de uno de los pioneros clásicos, el Weedhopper.

 

Al año siguiente en la feria AERO el mismo avión (o al menos un avión con la misma matrícula) tenía un esquema de pintura nuevo, unas puntas de ala más modernas y elegantes, y aparentemente nada más. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

El fabricante dice que es de "cuarta generación". A mi me parece que es de tercera (no hay acuerdo general sobre más), y que poco desarrollo conceptual se ha hecho desde su antepasado directo. Nada nuevo bajo el sol. Por otra parte el avión es similar en tamaño y pretaciones a otros aviones ligeros similares con ala alta y un Rotax 912 ULS de 100 HP: mide 6 metros de largo y 8,5 de envergadura, pesa 330 kilos vacío y 600 máximo, y vuela en crucero a 180-200 km/h. 

 

Y al año siguiente intentaba la aventura americana. Unos muy aburridos representantes matan el tiempo alrededor de un FX1 con matrícula yanqui. Oshkosh, USA, 2019.

 

Por otra parte, casi no hay información disponible del avión, aparte de la que da el propio fabricante y alguna prueba ya un poco antigua. No se sabe cuántos han construido, ni cuánto cuestan, ni parece que tengan mucha presencia en ninguna parte. Puestos a comparar con un avión similar creo que preferiría una configuración clásica con el motor en el morro, porque en el FX1 el motor no está nada accesible. Pero también puedo estar equivocado y puede ser un avión estupendo. 

Chilton DW-1

Dos jóvenes aprendices de la escuela técnica de Havilland, Andrew Dalrymple y Alexander Ward, diseñaron este elegante monoplaza en un cobertizo situado cerca de la lujosa mansión de la familia del segundo, llamada Chilton. Era su primer diseño, luego súmenlo todo y da Chilton DW-1. Les salió un avión no solo bonito, el objetivo era tener el máximo de prestaciones con poca potencia. El prototipo G-AESZ voló en 1937.

 

Entre avión histórico y avión histórico de la colección Shuttleworth apareció G-JUJU, un Chilton DW-1 de 2015 (de contrucción amateur, pero como los originales). Aterrizó en la un poco seca - para lo que es habitual - hierba del aeródromo Old Warden. Nos gustó igual que si hubiera volado el de antes de la guerra. Todas las fotos en Inglaterra, 2018.

 

Llevaba un motor modificado de Ford modelo A de 4 cilindros en línea. Con solo 30 HP podía volar a 180 km/h (¡!) y era acrobático. Es verdad que era un avión muy pequeño y ligero (5,5 m de largo, 7,3 de envergadura, 180 kilos vacío), pero había también un cuidado diseño aerodinámico y atención al detalle. Por ejemplo, miren los “pantalones” del tren. Todo el avión estaba construido en madera y casi por entero recubierto en contrachapado, con algunos trozos en tela. 

 

El avión es mínimo, pero no te das cuenta del todo hasta que no estás cerca o ves el piloto al lado como comparación. Vean que el motor checo invertido Walter Mikron le da un aspecto al morro muy diferente al del motor original en las fotos de más abajo.

 

Se construyeron otros dos con el mismo motor y otro más con un motor francés Train 4T de 44 HP. Todos ellos se utiizaron en las carreras. El cuarto venció en las carreras de Lympne en 1939 a 200 km/h de media (¡!). Los cuatro sobrevivieron a la guerra, tras la cual se volvieron a utilizar en carreras. Ninguno de ellos desapareció. Hoy hay dos en vuelo y dos en restauración.

 

En la colección Shuttleworth tenían entonces el Chilton DW-1 original G-AESZ con su motor también original Ford (vean lo diferente que es el morro). El avión tenía entonces 81 años... una pena, no lo sacaron a volar. El avión se dañó en 1953 y había permanecido olvidado durante décadas hasta ser restaurado en 2001. Es privado pero se mantuvo muchos años en la colección. Actualmente ya no está allí sino en otro aeródromo. 

 

Además, a partir de los años 90 se han construido al menos otros 6 Chilton con una variedad de motores (Lycoming O-145, Volkswagen 1800 CC y sobre todo Walter Mikron). No creo que me ponga a hacer uno, pero me parece una chulada de cacharro.

AA-1

El a veces genial pero en general poco fiable Jim Bede empezó su carrera aeronáutica con el Bede BD-1 de 1963. Este pequeño biplaza lado a lado iba a ser la leche: construcción en paneles de panal de aluminio pegados, aspecto de caza, y sobre todo mucho más rápido y maniobrable que el biplaza estándar de entonces (la Cessna 150). Además tenía alas plegables y muchas piezas intercambiables entre sí. Y te lo podías hacer tú a un coste de risa (aseguraban que 2.500 dolores, equivalentes a unos tiraos 26.500 de hoy) con motores de segunda mano de 65-108 HP. Bien, pues no se hizo ninguno (¡!).

 

En lugar de eso, el consejo de administración de la empresa que había creado Bede para fabricarlo (Bede Aviation Corporation) logró echarlo (¡!), convertirse en American Aviation y modificar ampliamente el avión para certificarlo y venderlo. Este avión sería el American Aviation AA-1, posteriormente Grumman-American AA-1 y finalmente Gulfstream-American AA-1. El prototipo voló en 1968.

 

Los primeros AA-1 ("Yankee") certificados de American Aviation estaban algo "domesticados" respecto al BD-1. Llevaban un motor Lycoming O-235 de 108 HP. Ya no tenían alas plegables, no eran acrobáticos, tenían varias mejoras aerodinámicas y estaban "algo" más adaptados a un piloto normal. Seguían teniendo la mayor parte del diseño original de Bede. Por ejemplo, el larguero principal era un tubo de aluminio que servía de depósito de combustible (¡!). Eran rápidos, maniobrables, bonitos y divertidos. Pero también delicados de volar a baja velocidad, propensos a barrenas, necesitaban pistas largas y asfaltadas, subían poco y no llevaban mucha cosa, con lo que se ganaron una mala reputación. Se hicieron 459 de 1968 a 1971.

 

American Aviation hizo a continuación el AA-1A Trainer, que gracias al perfil laminar modificado mejoraba tanto la velocidad de toma como las características de pérdida. Seguía siendo en todo caso bastante más delicadito de volar que una Cessna 150. Se hicieron 470 en 1971-72.

 

Una AA-1A Trainer fabricada en 1971 por American Aviation. El diferente perfil le hacía bajar el crucero a unos 200 km/h mientras que la AA-1 eran unos 220 km/h. Tiene una considerable aleta vertical entre la deriva y el fuselaje trasero (comparen con el avión de más abajo que no la lleva), una modificación habitual. Algunos dicen que imprescindible para mejorar el comportamiento en pérdida y barrena. Oshkosh, USA, 2019.

 

Grumman quería una división de aviones ligeros y competir en ese por aquel entonces parecía que inacabable mercado. Así que compró American Aviation en 1971 y la reconvirtió en Grumman American. Empezó a vender sus propios aviones como AA-1B (Trainer para escuela y TR-2 para pilotos) a finales de 1972, hasta 1976. Tenían mejoras en el peso máximo (muy marginal en los anteriores) y otros detalles. Se hicieron 680.

 

N9690L es una AA-1B Trainer fabricada en 1973 por Grumman. Vean que la estructura no lleva remaches. El avión tiene una pinta de deportivo, como si fuera un caza pequeño. A que molan los aviones amarillos. Y con tienda de camping a juego. Estaba en venta. Oshkosh, USA, 2019.

 

Finalmente, en 1977 Gulfstream compró la división, que pasó a ser Gulfstream American. Se rediseñó a fondo el avión, que pasó a ser AA-1C (también con versión de escuela T-Cat y de pilotos Lynx). Tenía cola más grande y un motor O-235 de 115 HP. Se hicieron 211 en 1977 y 1978. En total, 1820 AA-1, de las que quedan muchas, sobre todo en USA.

 

El diseño dio lugar, agrandando el fuselaje a 4 plazas y poniendo un motor de 150HP, a la todavía más numerosa serie American Aviation AA-5 de 4 plazas, posteriormente Grumman American, Gulfstream American, American General y finalmente Tiger Aircraft. De la que les contaré en otra ocasión.