Gakkel

Más bien en el olvido actualmente, Yakov Modestovich Gakkel fue un brillante ingeniero ruso que hizo algunos de los primeros aviones de éxito en ese país. Nacido en 1874, con 22 años fue encarcelado por actividades revolucionarias (¡!) y aunque le soltaron, al poco le exiliaron a las minas de oro de Siberia (¡!). Rusia siempre ha sabido tratar bien a sus ciudadanos. De vuelta en 1903 en San Petersburgo trabajó en el tranvia de la ciudad y para 1909 empezó en serio en la cosa aeronáutica.

 

Cамолеt, dicho "samolet" en ruso y otras lenguas eslavas, significa avión. El Gakkel VII de 1911 fue el primer avión ruso de éxito (relativo). Vean que utilizaba alerones interplanos, como el Santos-Dumont 14 bis (sin saber que los Wright ya habían volado en 1903) y los primeros diseños de Curtiss (sabiéndolo, e intentado "rodear" su patente de control de alabeo). En general llegaba entre 3 y 5 años tarde. Pero era el comienzo allí. De la serie de sellos soviética de 1976 que conmemora a sus pioneros.

Gakkel hizo que sepamos 9 diseños de aviones. En general iba bastante por detrás de sus coetános de Europa occidental. Pero de 1909 a 1912 consiguió poner las bases del diseño ruso de aviones y recuperar parte del tiempo perdido. Unos cuantos nunca llegaron a volar. Pero otros lo hicieron con éxito. El primero en lograrlo, y el primer avión ruso que consiguió volar "algo" fue el Gakkel III en 1910. 

 

El monoplano Gakkel IX de 1912 tenía una pinta mucho más moderna. Éste es el que sabotearon (supuestamente) sus envidiosos y malos competidores en el segundo concurso para el ejército. De la misma serie de 5 sellos.

 

El Gakkel VII, reconstruido y modificado de los Gakkel IV y Gakkel VI, era un biplano de entrenamiento que voló en 1911. Voló con éxito varias veces pero no consiguió los ansiados contratos militares. El similar pero más potente Gakkel VIII también consiguió volar pero ardió en su hangar en 1912. Y finalmente, el Gakkel IX de 1912 era un monoplano que al parecer fue saboteado por la competencia destrozando el motor con ácido sulfúrico (¡!) y quemándose al tiempo. Gakkel se hartó y dejó los aviones para dedicarse a las locomotoras diésel. En otros sitios la aviación ya se estaba normalizando: pasando de ser experimental y azarosa, a ser un producto industrial, fiable y volar de manera predecible.

Gabardini

Giuseppe Gabardini se hizo pintor artístico y trabajó como tal unos cuantos años, puede que desde finales de los años 90 del siglo XIX, no se sabe muy bien. Tampoco he sido capaz de encontrar algún cuadro suyo. Se sabe sólo que era de la escuela paisajística piamontesa. Lo que también se sabe es que a comienzos de la década de 1900 se fue a París a perfeccionar su pintura (cosa de moda entonces), le picó la fiebre aeronáutica y hacia 1909 se dedicaba por entero a ello, dejando la pintura (¡!).

 

El Gabardini Monoplane Idrovolanti de 1913 era una conversión con dos flotadores de su diseño de más éxito, el Monoplano Gabarda de 1912. No fusilaba nada específicamente, de hecho era muy innovador, con fuselaje de tubo de acero soldado y alas con largueros de tubo de acero. Pero mantenía el control por torsión alar, y aunque no directamente estaba en general inspirado en el Blériot XI y sus más o menos herederos, como el Morane-Saulnier tipo G. Vean el curioso flotador "torpedo" de cola. Llevaba un motor rotativo Gnome Lambda de 7 cilindros y 80 HP. El avión alcanzó la fama junto con su piloto Filippo Cevasco en el vuelo por etapas de Sesto Calende (cerca de Varese, en el norte de Itaia) a Roma de finales de 1913. En el fabuloso Museo Volandia, cerca de Milán, Italia, 2022.

 

A partir de ahí se convirtió en pionero aeronáutico, constructor y empresario del sector, fundando Aeroplani Gabardini en 1912. Esto estaba pensado globalmente: construir, reparar, volar y entrenar en aviones Gabardini. Es sorprendente la cantidad de aviones Gabardini que se hicieron desde 1912 hasta 1935. Creo que está un poco injustamente olvidado, incluso en Italia. Aparte de varios precursores de varios tipos, se hicieron unos 250 o más monoplanos (llamado Gabarda, sin más denominación) de entrenamiento durante la Primera Guerra Mundial, de 1914 a 1916. Era innovador para la época, con una de las primeras estructuras metálicas. Se hizo famoso por ser el primer avión en cruzar los Alpes en 1914.

 

Dejando aparte el vuelo de distancia hasta Roma, el hidro de Gabardini no tuvo mucho éxito. Pero como se preservó muy pronto (1934) tuvo oportunidad de llegar hasta nuestros días. El diseño me gusta, pero probablemente le hubieran venido bien unos alerones.

 

Estos aviones se utilizaron en la escuela de vuelo que había fundado en 1913 en Cameri, cerca de Milán. Aquí se formaron más de mil pilotos (¡!), incluyendo el después famoso Arturo Ferrarin. Al finalizar la guerra, la escuela siguió funcionando, pero no volvió a retomar la fabricación de aviones hasta 1923, aunque el diseño no era ya suyo. Sin embargo, se hicieron aproximadamente unos 40 Gabardini G.4, 15 G5/G.50/G.51 y no se sabe muy bien, pero algunos prototipos y algunas unidades de los G.6, G.7, G.8 (14), G.9 y Lictor 90 y 130. De todo esto hay muy poca información. 

 

Por su parte, el Gabardini G.51bis tiene más bien poco que ofrecer. En 1925 ya era un poco dinosaurio, un biplano clásico con motor rotativo excedente de la guerra. Pero cumplía su función. Museo Caproni, Trento, Italia, 2018.

 

Para la posteridad sólo quedan dos Gabardini. Uno es un hidroavión de 1913 derivado de su monoplano de 1912 que se conserva en Volandia (Milán). El otro es un Gabardini G.51, de 1925, un biplano de entrenamiento acrobático que se conserva en el Museo Caproni de Trento. Era un sucesor del G.8 y del G.50, de construcción clásica y motor rotativo Le Rhone de 9 cilindros y 90-120 HP. Se hicieron 13 para instrucción de acrobacia en la escuela de Cameri, hasta que la cerraron en 1930 por orden de Italo Balbo. Gabardini, que siendo alcalde de Cameri había hecho previamente ciudadano honorario de la ciudad a Benito Mussolini, había perdido el favor del régimen fascista (¡!). No duraría mucho más. Desafortunadamente se mató en un accidente de coche en 1935. La firma desapareció.

El avión lo diseñaron dos ingenieros de Gabardini, no el propio pionero. No sé si lo heredaron o les resutó conveniente. El fuselaje tiene la misma estrcutura que el monoplano, con la transición de sección cuadrada a triangular.

Schleicher ASW-15

A principios de los 60 estaba claro que los nuevos materiales (fibra de vidrio impregnada de resina de poliéster) permitían construir veleros con un acabado que no se conseguía con madera y tela, y que volaban más. El Akaflieg Sttugart FS24 Phönix (1957, planeo 1:37) primero, y su sucesor directo Bölkow Phoebus (1964, 1:36) demostró que era posible además la producción industrial. Entonces llegaron un grupete de estudiantillos y construyeron un velero que era la releche, el Darmstadt D-36 Circe (1964), con un planeo de 1:44. Esto lo cambiaba todo, era otro nivel de prestaciones. Su sucesor directo Schleicher ASW-12 (1965, 1:46) intentó también la fabricación en serie (aunque solo se hicieron 15).

 

Desafortunadamente tengo pocas fotos de ASW-15. F-CEGT es un ASW-15B de 1973. El cambio de las reglas de la clase estándar permitían tren retráctil y lastre de agua respecto al modelo A. La Cerdaña, Gerona, 2012.

 

Todo esto estaba muy bien, pero no estaba nada claro entonces que el evidente salto en prestaciones fuera a permitir veleros “corrientes” que volaran tanto, y que además no costaran una fortuna para la gente (o los clubes). Tampoco se sabía entonces la duración de los nuevos materiales. Que además no eran todavía conocidos, como sí lo eran la madera, el tubo de acero soldado y la tela, cosas que hasta cierto punto se podían reparar en un ámbito amateur. En definitiva, no se sabía si la nueva tecnología iba a permitir sustituir a un velero de clase estándar típico de madera, algo como un Schleicher Ka-6 o un SZD-30 Pirat, con hasta 1:33-34 de planeo.

 

Los veleros de plástico son desde hace décadas todos iguales: blanquitos, con las alas largas y la cabina enrasada. Y abrumadoramente con la cola en T. Pero con cola cruciforme (con el elevador en posición ni baja ni alta, en este caso a 1/3 de camino de la deriva) hay poquitos. Y que se parezcan por la forma y la posición todavía menos: el ASW-17 y el Lak-12, que yo sepa. Además los dos son bastante más grandes. Luego el ASW-15 es muy fácilmente reconocible. Y diferente. En La Cerdaña, Gerona, 2019.

 

Los germanos se pusieron a ello. El primero en salir fue el Glasflügel H-201 Libelle Standard (1967, 1:36). Pero a Gerhard Waibel, el nuevo ingeniero de Schleicher (y uno de los 4 jovencitos que habían construido el D-36 Circe) le encargaron rápidamente un sucesor simplificado del ASW-12, pero de clase estándar. Éste fue el Schleicher ASW-15 (1968, 1:38). Dos de los antiguos amiguetes del D-36 recibieron el mismo encargo de sus respectivas nuevas empresas, así que enseguida surgieron el Rolladen-Schneider LS-1 (1968, 1:38) y el Schempp Hirth Cirrus Standard (1969, 1:39). Como era de esperar, los 3 veleros se parecían mucho, aunque nada tenían que ver.

 

De puro viejo, el famoso emblema de Schleicher (AS de Alexander Schleicher, W de Waibel) está un poco desgastado. La cabina es esencialmente igual que la de un velero moderno. Y en ese momento F-CEGG tenía 46 años. Sin embargo, es perfectamente posible que este velero siga en vuelo dentro de otros tantos años. La Cerdaña, 2019.

 

Estos nuevos veleros costaban un congo. No tanto como los super-veleros de clase open de plástico, pero tranquilamente el doble que los anteriores estándar de madera. En dineros actuales unos 60-80 kilopavos frente a los aproximadamente 35-45 de los anteriores. Para un cambio en prestaciones en realidad no tan grande. De 1:34 a 1:38 no hay tanta diferencia si no estás en una competición. Además, como luego veremos los nuevos “plásticos” no volaban tanto como prometían sus fabricantes. Y al principio los fabricantes no sabían en la práctica cuánto iba a durar un velero “de plástico”. Siendo conservadores les pusieron 3.000 horas (que por otra parte es la tira). Luego inicialmente no hubo una revolución. Los nuevos veleros tardaron en sustituir a los anteriores, y en práctica convivieron 3 décadas o más.

 

A poca distancia de la Cerdaña, en el bonito aeródromo alpino de La Llagonne, este ASW-19B relucía impecable, pareciendo casi nuevo. F-CEGS es igualmente de 1973, pero probablemente le habían renovado el gelcoat y pintura. Francia, 2019.

 

Hubo que esperar varios años para establecer las grandes ventajas de los plásticos. La ganancia en prestaciones al principio no fue enorme, pero sí era real. Y fue mejorando. El mantenimiento de un velero de plástico es mucho más sencillo que uno de madera. La diferencia de precio se compensaba de otras formas. Y finalmente los fabricantes extendieron la vida de los aparatos, de tal manera que actualmente el límite no está en la estructura de fibra y plástico, que puede durar en la práctica “para siempre o más” (18.000 horas a 100h por año, que es mucho volar, son 180 años (¡!). Todo esto hace que siga siendo una opción comprar un velero de hace casi 60 años.

 

Este sello de Bulgaria de 1989 muestra lo que probablemente es un ASW-15 (vean la cola cruciforme) y puede que un Rolladen-Schneider LS-1. 

 

¿Y cómo le ha ido al ASW-15 entre sus pares de los principios del plástico? Nunca he volado uno, pero se pueden establecer varias cosas. La primera es que del planeo que dice el fabricante al real suele haber un trecho. La realidad indica que todos los primeros plásticos de la clase estándar se quedan en 1:34+. Lo segundo es que hay muchas cosas que influyen, de hecho el planeo tiene una importancia relativa. En todos estos aviones se pueden hacer vuelos de 300 km rutinariamente. Un yanqui llamado Karl Striedieck logró casi 1.100 km en un vuelo de ida y vuelta con su ASW-15 en 1972, volando en las laderas de los Apalaches (¡!). Cosa que es aboslutamente excepcional, pero muestra los límites.

 

De nuevo en la Cerdaña y de nuevo el ASW-15B F-CEGG. Vean el estabilizador todo móvil. Simplifica la construcción y es más aerodinámico, pero al parecer es nerviosillo. No tanto cmo el Cirrus estándar, pero no le gusta a todo el mundo. Gerona, 2021.

 

El ASW-15 tiene fama de “bueno en conjunto”. El manejo es sencillo, predecible (por eso siguen siendo buenos aviones de Club), tiene buenos aerofrenos y en general está bien. La “pega” mayor es que el ala de construcción en sándwich de balsa y fibra de vidrio se puede estropear. Esto no era un problema para la piel del ala, sino para el larguero, que se podía literalmente pudrir por la invasión de hongos si entraba agua (y encima no se nota). Esto supone que un ASW-15 requiere pasar más inspecciones y si la cosa va mal, requiere directivas en las que puede costar más la reparación que el propio avión (¡!).

 

Los números al final cantan. Se hicieron menos ASW-15 (453) que de la competencia (464 LS-1, 601 Libelle Standard y 838 Cirrus), y sobreviven en menor proporción (quedan aproximadamente la cuarta parte, mientras que al parecer sobreviven el 40% de los Libelle y LS-1). Esto se refleja en el precio, claro. Lo cual no quiere decir que no merezca la pena. Mire el Segelflug, puede que descubra el avión de sus sueños por sólo 5.900 mortadelos. Además es de los pocos veleros de plástico de clase estándar fácil de reconocer por la cola. Luego encima exclusivo y todo.

Horizon

Los franceses han intentado durante décadas competir con los yanquis en el mercado de aviones ligeros. En general los yanquis han  salido ganando, pero la historia nos ha dejado un buen puñao de aviones galos interesantes. Les presento a Monsieur Yves Gardan, un ingeniero francés que hizo diseños muy conseguidos, tanto por su cuenta como trabajando para otros. Me gusta por ejemplo su GY-20 Minicab, que es como una Jodel D-11 pero más pequeña, rápida y al parecer más chisposa. Aunque tuvo mucho ménos éxito.

 

Una Horizon aterrizando en la Ferté Alais. Es una versión de 180 HP de 1966. En aquel momento, casi 60 años. Francia, 2024.

 

El Sr. Gardan se puso a finales de los 50 a diseñar un avión de turismo de 4 plazas, el Gardan GY-80 Horizon (Gardan Yves - 80). Quería prestaciones, luego la afinó mucho aerodinámicamente, puso flaps, tren retráctil y una cabina no tan grande como la competencia, pero funcional, suficiente y que permitía buena velocidad.

La primera Horizon que vi en St Girons, Francia, 2003. Es curiosamente la más moderna, de 1967 y con 180 HP.

 

Sud Aviation le compró el diseño y empezó a construirla, volando la primera en 1960. Durante unos años se fabricó en sus plantas. Pero en 1965 compró la histórica firma Morane Saulnier, en bancarrota, para fomar su nueva "división de aviones pequeños", SOCATA. Seguirían construyendo la Rallye de Morane Saulnier, añadiendo la Horizon como avión complejo tope de gama. Sud Aviation se centraba en los aviones grandes y los helicópteros.

En Francia hay muchas Horizon todavía. Pero se pueden ver en otros sitios. G-TIMY en Coventry. Es una versión con motor de 160 HP. Vean los grandes flaps de dos secciones. El patín y el amortiguador redondo de la cola están para evitar daños al fuselaje cuando tiras demasiado del volante al aterrizar. Inglaterra, 2018.

 

La Horizon estaba bien. Era más rápida que las spam can americanas con el mismo motor y tren fijo (240 km/h frente a 200-220). Quedaba más o menos a la par con la Beechcraft Sierra de tren retráctil y 200 HP (más grande y pesada). Y la Mooney M20 era claramente más rápida (250-290 km/h), pero la cabina era más pequeña y no le gustaban nada las pistas pequeñas y malas. Para rematar, la francesa costaba menos que las yanquis (y  mucho menos que la Sierra). Luego lo lógico es que arrasara, ¿no?

Ejercicio de grises. Muy tapada en la Ferté Alais. F-BNYJ es una Horizon de 180 HP. Francia, 2024.

 

Pues... no. Había que tolerar ciertas idiosincrasias.  El aspecto es... curioso. El tren está literalmente unido a los flaps (tren arriba, flaps arriba, y al contrario). Y es manual: hay que darle a una manivela un buen puñao de veces para subirlo y bajarlo. El avión goza aún hoy fama de volar muy bien, es más fino que las yanquis. Pero sus sistemas (especialmente el tren) hay que conocerlos y mantenerlos bien, o puedes tener sorpresas desagradables. Aunque como las ruedas del tren quedan al aire (no se retraen por completo) algo de protección dan si no consigues extenderlo. 

 

Este sello de Guinea de 1995 muestra una Horizon real, F-BLIF. Es la número 3 de serie, de 1963 y llevaba un motor de 160 HP. Fíjense en el tren retráctil, todas las ruedas quedan un poco al aire.

 

Y también porque tenía al "enemigo" en casa. SOCATA se centró en la Rallye, y eventualmente en las caribeñas, no quiso seguir con el desarrollo de la Horizon. Sólo se fabricaron 273 Horizon hasta 1969, que por otra parte son bastantes. SOCATA hizo unas 3.500 Rallyes hasta 1982. Y Piper PA-28 se han hecho más de 33.000... y las siguen haciendo. Luego la primera conclusión es que los aviones sencillos de tren fijo ganaron la partida, y sobre todo los yanquis, claramente mas sencillos y fiables.

De nuevo les muestro F-BNQT, una Horizon de 180 HP de 1966. En la rara liga de las avionetas con tren retráctil.  La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Y segunda, las de tren retráctil. De las Beechcraft Sierra no se hicieron muchas, 744. Pero de las Mooney M20 se han fabricado más de 11.000 hasta 2019. Lo que muestra que sí había mercado para una avioneta compleja de tren retráctil. Pero la gente que estaba dispuesta a pagar más, también quería más prestaciones. Las Mooney de las últimas series hacen cruceros de 300 - 340 km/h. Es otra liga. La avioneta francesa quedó como una curiosidad.

Yakovlev Yak-18T

Pongamos que Vd. quiere un avión acrobático, pero de 4 plazas (¡!). Pues la cosa está fea. La Zlin 143 es la única opción en nuevo. Pero aparte de que le costará unos 600 kilopavos o más (¡!), el Lycoming de 235 HP la hace más bien limitadilla. Vamos con las de segunda mano. Es verdad que existe una versión acrobática de la Beechcraft Bonanza, la F33C con 285 HP, que es más “alegre”, pero se hicieron un puñao (118) y es dificilísimo encontrar una. Y creo que todavía más una ICA IAR-823 rumana de 290 HP, de las que sólo se hicieron 78 y cada vez será más difícil el mantenimiento.

 

Mola. Líneas clásicas, motor radial, tren retráctil y haciendo acrobacia. Nada mal para una avioneta de 5 plazas. Muret, Francia, 2024.

 

No se desanime, porque tiene otra opción, creo que la mejor. Un avión ruso en el que además he volado, acrobacia incluida. Me pareció sencillamente la leche: el Yakovlev Yak-18T es un poderoso avión de 5 plazas con un motor radial Vedeneyev M-14 de 360 HP (o más). Nada que ver con las otras. Me consta que con 5 personas dentro puede hacer al menos un rizo y un tonel, sin despeinarse. Y además me pareció muy fácil de pilotar.

 

Para la posteridad. Rodeando al piloto ruso tras ir a volar en el Yak-18T que está detrás, estamos los pasajeros: una española, una rusa nieta de exiliados españoles, un italiano y yo. El avión es de 1989 y estuvo volando con Aeroflot para dar instrucción a sus pilotos. Tras el colapso de la URSS, en 1994 pasó a manos privadas. En 2001 pudimos darnos una vuelta. Parece que el avión fue dado de baja y desconsideradamente desguazado en 2006. Me tenían que haber dicho algo, ditasea. Miachkovo, cerca de Moscú, Rusia.

 

Los militares soviéticos pidieron a la oficina Yakovlev a mediados de los 60 un nuevo avión ligero de transporte y enlace. No está claro si desciende o no del Yak-18 (aparte de la denominación), un entrenador militar biplaza en tándem. Unos dicen que el Yak-18T es completamente nuevo. Otros dicen que el ala y la cola son similares. Yo soy de los segundos. El nuevo avión, casi entero metálico (tiene algunas partes enteladas), voló en 1967 con el motor y muchos de los sistemas de los Yak-50 y Yak-52, otro motivo por el que es más fácil mantenerlo.

 

Otro Yak-18T privado en Miachkovo. Moscú, Rusia, 2001.

 

El cliente inicial fue curiosamente Aeroflot, la línea aérea soviética. Al parecer vieron conveniente la disposición lado a lado, porque así van los dos pilotos en un avión de pasajeros. Supongo que la capacidad de llevar hasta 5 personas les vendría bien. Y tirar de presupuesto estatal siempre ayuda. Las fuerzas aéreas también encargaron un montón, pero parece que en general no sabían muy bien qué hacer con el avión. Algunos fueron a la exportación. Cuba usó los suyos para fotografiar Guantánamo justo desde el borde del espacio aéreo cubano (¡!).

 

Esta foto permite ver la construcción de las alas y cola. Esas zonas van enteladas, pero la estructura del avión es muy robusta y metálica. Entre los muchos aviones curiosos del museo Pflumm de Schewenningen. Alemania, 2017.

 

Con la caída del bloque soviético en 1991 y como otros aviones rusos, algunos Yak-18T empezaron a pasar a los países occidentales ricos. El precio de compra era razonable (para un avión de 5 plazas), el avión era robusto, relativamente fácil de pilotar, y muy “todo terreno” ya que podía usar pistas cortas y sin pavimentar. El alcance (unos 700+ km) no es para tirar cohetes, pero no está mal. No era especialmente rápido (crucero 200 km/h y máxima 250 km/h), pero suficiente.

 

No sé qué hubieran pensado el propio Alexander Yakovlev, o el jefe de diseño Yuri Yankievich (el que dirigió el proyecto del avión). Un Yak-18T en manos privadas en el vil estado capitalista de USA. Con hélice tripala occidental y motor tuneado a 400 HP. Oskosh, USA, 2019.

 

Pero vamos con las pegas. Naturalmente “dar de comer” a un motor radial de 360+ HP no es precisamente barato: ponga de manera realista 60 litros la hora o más (especialmente haciendo acrobacia) y la tira de aceite (no sé cuánto, pero mucho). Dependiendo de los requerimientos, un overhaul completo del motor se tiene que hacer incluso con sólo 750h, y puede costar 50.000 lereles o más. Seguros, hangarajes y demás…. Pues mucho, claro. De hecho, considerablemente más que en una avioneta “estándar” spam can yanqui.

 

Este Yak-18T estaba en vuelo en la impresionante colección de Vasteras. Suecia, 2023.

 

No se sabe muy bien cuántos se hicieron. Puede que entre 700 y algo más de mil. Tampoco cuántos quedan volando, en el mundo occidental la tontuna artificial dice que “unas cuantas docenas”. Eso lo hace poco frecuente, pero no imposible de obtener, de hecho alguno hay a la venta. Así que decídase. Tener un raro pepino acrobático de 5 plazas (¡!), con potente motor radial, tren retráctil y pedigrí de la Guerra Fría… eso es mucho nivel. Yo no lo dudaría. Anímense y llévenme a dar una vuelta, para recordar viejos tiempos.

 

De nuevo en vuelo. Arriba, el Yako Team es un equipo de exhibición francés que vuela Yak-52 y Yak-18T. Aquí volando en formación. Abajo, el avión impone, y el radial suena como ningún motorcito yanqui boxer. Muret, Francia, 2024.

Evolution

Bajo cualquier punto de vista, el Lancair Evolution es un exceso. Incluso teniendo en cuenta lo extremos que eran sus antecesores, los biplazas y los cuatriplazas de Lancair. El nuevo diseño voló en 2008. No era ya de Lance Neibauer, sino de un equipo de ingenieros de Lancair. El avión de 4 plazas, más grande y pesado que el IV y sus derivados, podía nominalmente llevar un motor de pistón Lycoming con 380 HP (se hizo al parecer sólo uno). Pero lo que quería todo el mundo era poner un turbohélice Pratt & Whitney of Canada de entre 550 y 850 HP (¡!).

 

Un turbohélice presurizado con tren retráctil, que vuela a la velocidad de un caza de la Segunda Guerra Mundial, a alturas impresionantes, y que te lo puedes hacer tú a partir de un kit… quizá es demasiao. Este Evolution lleva un turbohélice PT6-A28 de 680 HP y estaba en Friedrichshafen. Alemania, 2019.

 

Con los turbohélices, el avión tiene cruceros desde algo menos de 500 km/h hasta algo más de 600 km/h, a más de 8.000 metros de altura, con un alcance de más de 1.500 km. Y todo esto a partir de un kit de construcción amateur (¡!). Aunque es verdad que muy tutorizado por la fábrica, de tal manera que se aseguraban que no metieras la pata en lo esencial. En su momento, eso era como 1,3 millones o más, sin contar las horas de trabajo. Nada que ver con el avión ligero del mismo nombre, que está en otra liga de prestaciones, aunque sea igualmente moderno y rápido (pero con 100 HP).

 

Incluso en un sitio bastante enloquecido con los aviones de construcción propia como los USA, era mucho avión. Evolution Aircraft cerró en 2018 con unos 70 aviones construidos. Es curioso que la Web de la empresa exista todavía. No desespere, puede comprar uno de segunda mano. Aunque si la pasta no es problema, yo la verdad optaría por una TBM.

Striker en Flixton

Según lo poco que se puede encontrar, incluida la tontuna artificial, el Flexiform Solo Striker fue un pendular monoplaza británico de los años 80. Flexiform era la que construía el ala. Solo Striker hace referencia al carrito monoplaza (más sencillo y ligero que los biplazas Dual Striker). El ala se podía utilizar  en una variedad de carritos monoplaza de diversos fabricantes, y éste en concreto no sé cuál es.

 

El piloto disecado es un tal Mr. D. Moult, que despegó para no volver... al aeródromo de Flixton. Sí que aterrizó en otro lado, no sean agoreros. Vean el ala con más o menos un 70% de doble superficie, el largo mástil central con los cables, y que todo va al aire. Flixton, Inglaterra, 2018.

 

En los 80 había una considerable fiebre por estos chismes. Eran sencillos, baratos, y con un motor de 2 tiempos y 250 cc podías, en un entorno en general poco regulado, mosconear por los aires. La cosa tenía sus riesgos, hubo accidentes (de esta y otras marcas) por fallos estructurales, que llevaron a replantear (y complicar, y encarecer) estos aparatos.

 

No he encontrado especificaciones. Pero más o menos sería lo siguiente. Unos 120-150 kg vacío, con un piloto y gasolina 250. Volaban más bien despacito (60-70 km/h), aterrizaban en muy poco espacio y servían para juguetear, no para viajar.

 

G-MTFK aparentemente es de los 80. Se conserva en el muy lleno Norfolk & Suffolk Aviation Museum, y dicen que fue el último aparato en despegar del extinto aeródromo de Flixton. El aeródromo se creó en la Segunda Guerra Mundial, lo usaron los yanquis (con B-24 y B-25), y tras la guerra volvió a la RAF, que lo usó como depósito de bombas (¡!) y unidad de mantenimiento.

 

Las clases no reguladas actuales en realidad han reinventado la pólvora. Son mucho más tecnológicos, rápidos y caros. Pero esencialmente es lo mismo. Y no se haga ilusiones, porque aquí le tratarán como regulado. Mucho. A veces echo de menos esos tiempos, que parece que no volverán, en que había ultraligeros muy sencillos.

 

Los militares dejaron de utilizarlo a mediados de los 50. Como muchos otros, era la leche: 3 grandes pistas de hormigón de 1.2 a 1,8 km en un amplio terreno lleno de espacios diversos. Miren la foto aérea de 1945 y alucinen. El sueño de un Aeroclub. Hubo algo de actividad, pero en los 80 finalmente se vendió el terreno, se demolieron pistas y edificios, y la mayor parte se convirtió de nuevo a tierras de cultivo y terreno industrial. Ahora no se reconoce, salvo por la esquina ocupada por el museo y su montón de aviones.