Schleicher ASW-15

A principios de los 60 estaba claro que los nuevos materiales (fibra de vidrio impregnada de resina de poliéster) permitían construir veleros con un acabado que no se conseguía con madera y tela, y que volaban más. El Akaflieg Sttugart FS24 Phönix (1957, planeo 1:37) primero, y su sucesor directo Bölkow Phoebus (1964, 1:36) demostró que era posible además la producción industrial. Entonces llegaron un grupete de estudiantillos y construyeron un velero que era la releche, el Darmstadt D-36 Circe (1964), con un planeo de 1:44. Esto lo cambiaba todo, era otro nivel de prestaciones. Su sucesor directo Schleicher ASW-12 (1965, 1:46) intentó también la fabricación en serie (aunque solo se hicieron 15).

 

Desafortunadamente tengo pocas fotos de ASW-15. F-CEGT es un ASW-15B de 1973. El cambio de las reglas de la clase estándar permitían tren retráctil y lastre de agua respecto al modelo A. La Cerdaña, Gerona, 2012.

 

Todo esto estaba muy bien, pero no estaba nada claro entonces que el evidente salto en prestaciones fuera a permitir veleros “corrientes” que volaran tanto, y que además no costaran una fortuna para la gente (o los clubes). Tampoco se sabía entonces la duración de los nuevos materiales. Que además no eran todavía conocidos, como sí lo eran la madera, el tubo de acero soldado y la tela, cosas que hasta cierto punto se podían reparar en un ámbito amateur. En definitiva, no se sabía si la nueva tecnología iba a permitir sustituir a un velero de clase estándar típico de madera, algo como un Schleicher Ka-6 o un SZD-30 Pirat, con hasta 1:33-34 de planeo.

 

Los veleros de plástico son desde hace décadas todos iguales: blanquitos, con las alas largas y la cabina enrasada. Y abrumadoramente con la cola en T. Pero con cola cruciforme (con el elevador en posición ni baja ni alta, en este caso a 1/3 de camino de la deriva) hay poquitos. Y que se parezcan por la forma y la posición todavía menos: el ASW-17 y el Lak-12, que yo sepa. Además los dos son bastante más grandes. Luego el ASW-15 es muy fácilmente reconocible. Y diferente. En La Cerdaña, Gerona, 2019.

 

Los germanos se pusieron a ello. El primero en salir fue el Glasflügel H-201 Libelle Standard (1967, 1:36). Pero a Gerhard Waibel, el nuevo ingeniero de Schleicher (y uno de los 4 jovencitos que habían construido el D-36 Circe) le encargaron rápidamente un sucesor simplificado del ASW-12, pero de clase estándar. Éste fue el Schleicher ASW-15 (1968, 1:38). Dos de los antiguos amiguetes del D-36 recibieron el mismo encargo de sus respectivas nuevas empresas, así que enseguida surgieron el Rolladen-Schneider LS-1 (1968, 1:38) y el Schempp Hirth Cirrus Standard (1969, 1:39). Como era de esperar, los 3 veleros se parecían mucho, aunque nada tenían que ver.

 

De puro viejo, el famoso emblema de Schleicher (AS de Alexander Schleicher, W de Waibel) está un poco desgastado. La cabina es esencialmente igual que la de un velero moderno. Y en ese momento F-CEGG tenía 46 años. Sin embargo, es perfectamente posible que este velero siga en vuelo dentro de otros tantos años. La Cerdaña, 2019.

 

Estos nuevos veleros costaban un congo. No tanto como los super-veleros de clase open de plástico, pero tranquilamente el doble que los anteriores estándar de madera. En dineros actuales unos 60-80 kilopavos frente a los aproximadamente 35-45 de los anteriores. Para un cambio en prestaciones en realidad no tan grande. De 1:34 a 1:38 no hay tanta diferencia si no estás en una competición. Además, como luego veremos los nuevos “plásticos” no volaban tanto como prometían sus fabricantes. Y al principio los fabricantes no sabían en la práctica cuánto iba a durar un velero “de plástico”. Siendo conservadores les pusieron 3.000 horas (que por otra parte es la tira). Luego inicialmente no hubo una revolución. Los nuevos veleros tardaron en sustituir a los anteriores, y en práctica convivieron 3 décadas o más.

 

A poca distancia de la Cerdaña, en el bonito aeródromo alpino de La Llagonne, este ASW-19B relucía impecable, pareciendo casi nuevo. F-CEGS es igualmente de 1973, pero probablemente le habían renovado el gelcoat y pintura. Francia, 2019.

 

Hubo que esperar varios años para establecer las grandes ventajas de los plásticos. La ganancia en prestaciones al principio no fue enorme, pero sí era real. Y fue mejorando. El mantenimiento de un velero de plástico es mucho más sencillo que uno de madera. La diferencia de precio se compensaba de otras formas. Y finalmente los fabricantes extendieron la vida de los aparatos, de tal manera que actualmente el límite no está en la estructura de fibra y plástico, que puede durar en la práctica “para siempre o más” (18.000 horas a 100h por año, que es mucho volar, son 180 años (¡!). Todo esto hace que siga siendo una opción comprar un velero de hace casi 60 años.

 

Este sello de Bulgaria de 1989 muestra lo que probablemente es un ASW-15 (vean la cola cruciforme) y puede que un Rolladen-Schneider LS-1. 

 

¿Y cómo le ha ido al ASW-15 entre sus pares de los principios del plástico? Nunca he volado uno, pero se pueden establecer varias cosas. La primera es que del planeo que dice el fabricante al real suele haber un trecho. La realidad indica que todos los primeros plásticos de la clase estándar se quedan en 1:34+. Lo segundo es que hay muchas cosas que influyen, de hecho el planeo tiene una importancia relativa. En todos estos aviones se pueden hacer vuelos de 300 km rutinariamente. Un yanqui llamado Karl Striedieck logró casi 1.100 km en un vuelo de ida y vuelta con su ASW-15 en 1972, volando en las laderas de los Apalaches (¡!). Cosa que es aboslutamente excepcional, pero muestra los límites.

 

De nuevo en la Cerdaña y de nuevo el ASW-15B F-CEGG. Vean el estabilizador todo móvil. Simplifica la construcción y es más aerodinámico, pero al parecer es nerviosillo. No tanto cmo el Cirrus estándar, pero no le gusta a todo el mundo. Gerona, 2021.

 

El ASW-15 tiene fama de “bueno en conjunto”. El manejo es sencillo, predecible (por eso siguen siendo buenos aviones de Club), tiene buenos aerofrenos y en general está bien. La “pega” mayor es que el ala de construcción en sándwich de balsa y fibra de vidrio se puede estropear. Esto no era un problema para la piel del ala, sino para el larguero, que se podía literalmente pudrir por la invasión de hongos si entraba agua (y encima no se nota). Esto supone que un ASW-15 requiere pasar más inspecciones y si la cosa va mal, requiere directivas en las que puede costar más la reparación que el propio avión (¡!).

 

Los números al final cantan. Se hicieron menos ASW-15 (453) que de la competencia (464 LS-1, 601 Libelle Standard y 838 Cirrus), y sobreviven en menor proporción (quedan aproximadamente la cuarta parte, mientras que al parecer sobreviven el 40% de los Libelle y LS-1). Esto se refleja en el precio, claro. Lo cual no quiere decir que no merezca la pena. Mire el Segelflug, puede que descubra el avión de sus sueños por sólo 5.900 mortadelos. Además es de los pocos veleros de plástico de clase estándar fácil de reconocer por la cola. Luego encima exclusivo y todo.

Horizon

Los franceses han intentado durante décadas competir con los yanquis en el mercado de aviones ligeros. En general los yanquis han  salido ganando, pero la historia nos ha dejado un buen puñao de aviones galos interesantes. Les presento a Monsieur Yves Gardan, un ingeniero francés que hizo diseños muy conseguidos, tanto por su cuenta como trabajando para otros. Me gusta por ejemplo su GY-20 Minicab, que es como una Jodel D-11 pero más pequeña, rápida y al parecer más chisposa. Aunque tuvo mucho ménos éxito.

 

Una Horizon aterrizando en la Ferté Alais. Es una versión de 180 HP de 1966. En aquel momento, casi 60 años. Francia, 2024.

 

El Sr. Gardan se puso a finales de los 50 a diseñar un avión de turismo de 4 plazas, el Gardan GY-80 Horizon (Gardan Yves - 80). Quería prestaciones, luego la afinó mucho aerodinámicamente, puso flaps, tren retráctil y una cabina no tan grande como la competencia, pero funcional, suficiente y que permitía buena velocidad.

La primera Horizon que vi en St Girons, Francia, 2003. Es curiosamente la más moderna, de 1967 y con 180 HP.

 

Sud Aviation le compró el diseño y empezó a construirla, volando la primera en 1960. Durante unos años se fabricó en sus plantas. Pero en 1965 compró la histórica firma Morane Saulnier, en bancarrota, para fomar su nueva "división de aviones pequeños", SOCATA. Seguirían construyendo la Rallye de Morane Saulnier, añadiendo la Horizon como avión complejo tope de gama. Sud Aviation se centraba en los aviones grandes y los helicópteros.

En Francia hay muchas Horizon todavía. Pero se pueden ver en otros sitios. G-TIMY en Coventry. Es una versión con motor de 160 HP. Vean los grandes flaps de dos secciones. El patín y el amortiguador redondo de la cola están para evitar daños al fuselaje cuando tiras demasiado del volante al aterrizar. Inglaterra, 2018.

 

La Horizon estaba bien. Era más rápida que las spam can americanas con el mismo motor y tren fijo (240 km/h frente a 200-220). Quedaba más o menos a la par con la Beechcraft Sierra de tren retráctil y 200 HP (más grande y pesada). Y la Mooney M20 era claramente más rápida (250-290 km/h), pero la cabina era más pequeña y no le gustaban nada las pistas pequeñas y malas. Para rematar, la francesa costaba menos que las yanquis (y  mucho menos que la Sierra). Luego lo lógico es que arrasara, ¿no?

Ejercicio de grises. Muy tapada en la Ferté Alais. F-BNYJ es una Horizon de 180 HP. Francia, 2024.

 

Pues... no. Había que tolerar ciertas idiosincrasias.  El aspecto es... curioso. El tren está literalmente unido a los flaps (tren arriba, flaps arriba, y al contrario). Y es manual: hay que darle a una manivela un buen puñao de veces para subirlo y bajarlo. El avión goza aún hoy fama de volar muy bien, es más fino que las yanquis. Pero sus sistemas (especialmente el tren) hay que conocerlos y mantenerlos bien, o puedes tener sorpresas desagradables. Aunque como las ruedas del tren quedan al aire (no se retraen por completo) algo de protección dan si no consigues extenderlo. 

 

Este sello de Guinea de 1995 muestra una Horizon real, F-BLIF. Es la número 3 de serie, de 1963 y llevaba un motor de 160 HP. Fíjense en el tren retráctil, todas las ruedas quedan un poco al aire.

 

Y también porque tenía al "enemigo" en casa. SOCATA se centró en la Rallye, y eventualmente en las caribeñas, no quiso seguir con el desarrollo de la Horizon. Sólo se fabricaron 273 Horizon hasta 1969, que por otra parte son bastantes. SOCATA hizo unas 3.500 Rallyes hasta 1982. Y Piper PA-28 se han hecho más de 33.000... y las siguen haciendo. Luego la primera conclusión es que los aviones sencillos de tren fijo ganaron la partida, y sobre todo los yanquis, claramente mas sencillos y fiables.

De nuevo les muestro F-BNQT, una Horizon de 180 HP de 1966. En la rara liga de las avionetas con tren retráctil.  La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Y segunda, las de tren retráctil. De las Beechcraft Sierra no se hicieron muchas, 744. Pero de las Mooney M20 se han fabricado más de 11.000 hasta 2019. Lo que muestra que sí había mercado para una avioneta compleja de tren retráctil. Pero la gente que estaba dispuesta a pagar más, también quería más prestaciones. Las Mooney de las últimas series hacen cruceros de 300 - 340 km/h. Es otra liga. La avioneta francesa quedó como una curiosidad.

Yakovlev Yak-18T

Pongamos que Vd. quiere un avión acrobático, pero de 4 plazas (¡!). Pues la cosa está fea. La Zlin 143 es la única opción en nuevo. Pero aparte de que le costará unos 600 kilopavos o más (¡!), el Lycoming de 235 HP la hace más bien limitadilla. Vamos con las de segunda mano. Es verdad que existe una versión acrobática de la Beechcraft Bonanza, la F33C con 285 HP, que es más “alegre”, pero se hicieron un puñao (118) y es dificilísimo encontrar una. Y creo que todavía más una ICA IAR-823 rumana de 290 HP, de las que sólo se hicieron 78 y cada vez será más difícil el mantenimiento.

 

Mola. Líneas clásicas, motor radial, tren retráctil y haciendo acrobacia. Nada mal para una avioneta de 5 plazas. Muret, Francia, 2024.

 

No se desanime, porque tiene otra opción, creo que la mejor. Un avión ruso en el que además he volado, acrobacia incluida. Me pareció sencillamente la leche: el Yakovlev Yak-18T es un poderoso avión de 5 plazas con un motor radial Vedeneyev M-14 de 360 HP (o más). Nada que ver con las otras. Me consta que con 5 personas dentro puede hacer al menos un rizo y un tonel, sin despeinarse. Y además me pareció muy fácil de pilotar.

 

Para la posteridad. Rodeando al piloto ruso tras ir a volar en el Yak-18T que está detrás, estamos los pasajeros: una española, una rusa nieta de exiliados españoles, un italiano y yo. El avión es de 1989 y estuvo volando con Aeroflot para dar instrucción a sus pilotos. Tras el colapso de la URSS, en 1994 pasó a manos privadas. En 2001 pudimos darnos una vuelta. Parece que el avión fue dado de baja y desconsideradamente desguazado en 2006. Me tenían que haber dicho algo, ditasea. Miachkovo, cerca de Moscú, Rusia.

 

Los militares soviéticos pidieron a la oficina Yakovlev a mediados de los 60 un nuevo avión ligero de transporte y enlace. No está claro si desciende o no del Yak-18 (aparte de la denominación), un entrenador militar biplaza en tándem. Unos dicen que el Yak-18T es completamente nuevo. Otros dicen que el ala y la cola son similares. Yo soy de los segundos. El nuevo avión, casi entero metálico (tiene algunas partes enteladas), voló en 1967 con el motor y muchos de los sistemas de los Yak-50 y Yak-52, otro motivo por el que es más fácil mantenerlo.

 

Otro Yak-18T privado en Miachkovo. Moscú, Rusia, 2001.

 

El cliente inicial fue curiosamente Aeroflot, la línea aérea soviética. Al parecer vieron conveniente la disposición lado a lado, porque así van los dos pilotos en un avión de pasajeros. Supongo que la capacidad de llevar hasta 5 personas les vendría bien. Y tirar de presupuesto estatal siempre ayuda. Las fuerzas aéreas también encargaron un montón, pero parece que en general no sabían muy bien qué hacer con el avión. Algunos fueron a la exportación. Cuba usó los suyos para fotografiar Guantánamo justo desde el borde del espacio aéreo cubano (¡!).

 

Esta foto permite ver la construcción de las alas y cola. Esas zonas van enteladas, pero la estructura del avión es muy robusta y metálica. Entre los muchos aviones curiosos del museo Pflumm de Schewenningen. Alemania, 2017.

 

Con la caída del bloque soviético en 1991 y como otros aviones rusos, algunos Yak-18T empezaron a pasar a los países occidentales ricos. El precio de compra era razonable (para un avión de 5 plazas), el avión era robusto, relativamente fácil de pilotar, y muy “todo terreno” ya que podía usar pistas cortas y sin pavimentar. El alcance (unos 700+ km) no es para tirar cohetes, pero no está mal. No era especialmente rápido (crucero 200 km/h y máxima 250 km/h), pero suficiente.

 

No sé qué hubieran pensado el propio Alexander Yakovlev, o el jefe de diseño Yuri Yankievich (el que dirigió el proyecto del avión). Un Yak-18T en manos privadas en el vil estado capitalista de USA. Con hélice tripala occidental y motor tuneado a 400 HP. Oskosh, USA, 2019.

 

Pero vamos con las pegas. Naturalmente “dar de comer” a un motor radial de 360+ HP no es precisamente barato: ponga de manera realista 60 litros la hora o más (especialmente haciendo acrobacia) y la tira de aceite (no sé cuánto, pero mucho). Dependiendo de los requerimientos, un overhaul completo del motor se tiene que hacer incluso con sólo 750h, y puede costar 50.000 lereles o más. Seguros, hangarajes y demás…. Pues mucho, claro. De hecho, considerablemente más que en una avioneta “estándar” spam can yanqui.

 

Este Yak-18T estaba en vuelo en la impresionante colección de Vasteras. Suecia, 2023.

 

No se sabe muy bien cuántos se hicieron. Puede que entre 700 y algo más de mil. Tampoco cuántos quedan volando, en el mundo occidental la tontuna artificial dice que “unas cuantas docenas”. Eso lo hace poco frecuente, pero no imposible de obtener, de hecho alguno hay a la venta. Así que decídase. Tener un raro pepino acrobático de 5 plazas (¡!), con potente motor radial, tren retráctil y pedigrí de la Guerra Fría… eso es mucho nivel. Yo no lo dudaría. Anímense y llévenme a dar una vuelta, para recordar viejos tiempos.

 

De nuevo en vuelo. Arriba, el Yako Team es un equipo de exhibición francés que vuela Yak-52 y Yak-18T. Aquí volando en formación. Abajo, el avión impone, y el radial suena como ningún motorcito yanqui boxer. Muret, Francia, 2024.

Evolution

Bajo cualquier punto de vista, el Lancair Evolution es un exceso. Incluso teniendo en cuenta lo extremos que eran sus antecesores, los biplazas y los cuatriplazas de Lancair. El nuevo diseño voló en 2008. No era ya de Lance Neibauer, sino de un equipo de ingenieros de Lancair. El avión de 4 plazas, más grande y pesado que el IV y sus derivados, podía nominalmente llevar un motor de pistón Lycoming con 380 HP (se hizo al parecer sólo uno). Pero lo que quería todo el mundo era poner un turbohélice Pratt & Whitney of Canada de entre 550 y 850 HP (¡!).

 

Un turbohélice presurizado con tren retráctil, que vuela a la velocidad de un caza de la Segunda Guerra Mundial, a alturas impresionantes, y que te lo puedes hacer tú a partir de un kit… quizá es demasiao. Este Evolution lleva un turbohélice PT6-A28 de 680 HP y estaba en Friedrichshafen. Alemania, 2019.

 

Con los turbohélices, el avión tiene cruceros desde algo menos de 500 km/h hasta algo más de 600 km/h, a más de 8.000 metros de altura, con un alcance de más de 1.500 km. Y todo esto a partir de un kit de construcción amateur (¡!). Aunque es verdad que muy tutorizado por la fábrica, de tal manera que se aseguraban que no metieras la pata en lo esencial. En su momento, eso era como 1,3 millones o más, sin contar las horas de trabajo. Nada que ver con el avión ligero del mismo nombre, que está en otra liga de prestaciones, aunque sea igualmente moderno y rápido (pero con 100 HP).

 

Incluso en un sitio bastante enloquecido con los aviones de construcción propia como los USA, era mucho avión. Evolution Aircraft cerró en 2018 con unos 70 aviones construidos. Es curioso que la Web de la empresa exista todavía. No desespere, puede comprar uno de segunda mano. Aunque si la pasta no es problema, yo la verdad optaría por una TBM.

Striker en Flixton

Según lo poco que se puede encontrar, incluida la tontuna artificial, el Flexiform Solo Striker fue un pendular monoplaza británico de los años 80. Flexiform era la que construía el ala. Solo Striker hace referencia al carrito monoplaza (más sencillo y ligero que los biplazas Dual Striker). El ala se podía utilizar  en una variedad de carritos monoplaza de diversos fabricantes, y éste en concreto no sé cuál es.

 

El piloto disecado es un tal Mr. D. Moult, que despegó para no volver... al aeródromo de Flixton. Sí que aterrizó en otro lado, no sean agoreros. Vean el ala con más o menos un 70% de doble superficie, el largo mástil central con los cables, y que todo va al aire. Flixton, Inglaterra, 2018.

 

En los 80 había una considerable fiebre por estos chismes. Eran sencillos, baratos, y con un motor de 2 tiempos y 250 cc podías, en un entorno en general poco regulado, mosconear por los aires. La cosa tenía sus riesgos, hubo accidentes (de esta y otras marcas) por fallos estructurales, que llevaron a replantear (y complicar, y encarecer) estos aparatos.

 

No he encontrado especificaciones. Pero más o menos sería lo siguiente. Unos 120-150 kg vacío, con un piloto y gasolina 250. Volaban más bien despacito (60-70 km/h), aterrizaban en muy poco espacio y servían para juguetear, no para viajar.

 

G-MTFK aparentemente es de los 80. Se conserva en el muy lleno Norfolk & Suffolk Aviation Museum, y dicen que fue el último aparato en despegar del extinto aeródromo de Flixton. El aeródromo se creó en la Segunda Guerra Mundial, lo usaron los yanquis (con B-24 y B-25), y tras la guerra volvió a la RAF, que lo usó como depósito de bombas (¡!) y unidad de mantenimiento.

 

Las clases no reguladas actuales en realidad han reinventado la pólvora. Son mucho más tecnológicos, rápidos y caros. Pero esencialmente es lo mismo. Y no se haga ilusiones, porque aquí le tratarán como regulado. Mucho. A veces echo de menos esos tiempos, que parece que no volverán, en que había ultraligeros muy sencillos.

 

Los militares dejaron de utilizarlo a mediados de los 50. Como muchos otros, era la leche: 3 grandes pistas de hormigón de 1.2 a 1,8 km en un amplio terreno lleno de espacios diversos. Miren la foto aérea de 1945 y alucinen. El sueño de un Aeroclub. Hubo algo de actividad, pero en los 80 finalmente se vendió el terreno, se demolieron pistas y edificios, y la mayor parte se convirtió de nuevo a tierras de cultivo y terreno industrial. Ahora no se reconoce, salvo por la esquina ocupada por el museo y su montón de aviones.

Boeing 707

El Boeing 707 inició la saga de los reactores de transporte 7X7 de Boeing (707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777 y 787) que llega hasta nuestros días, una impresionante prueba de dominio tecnológico, industrial y comercial yanqui en uno de los campos más decisivos de la humanidad actual: el transporte aéreo. El 707 es una de las dos líneas principales de desarrollo del prototipo Dash 80, la de los aviones de línea de pasajeros. La otra es la de transportes militares C-135, sobre todo gasolineros, pero también de otros tipos.

 

Hubo un tiempo en que se escribían y recibían postales por correo. Ésta llegó a mi casa en 1981. Muestra un Boeing 707-330B real, D-ABOS. Empezó con Lufthansa en 1963. Voló también con Condor y LAN Chile. Se retiró del servicio y fue desguazado en 1986. El avión en realidad era un 707-320B con turbofan Pratt & Whitney JT3D, pero Lufthansa era el cliente 30 de Boeing, de ahí lo de 330.

 

Los 707 (hubo muchas variantes) establecieron efectivamente el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros con reactores en el mundo a partir de los años 60, e hicieron que Boeing ocupara el puesto principal que sigue ocupando en la actualidad. El avión se considera hoy de fuselaje estrecho, en comparación con lo que estaba por venir. El primero voló en 1957. Fue el tercer reactor de pasajeros en entrar en servicio, en 1958, después del de Havilland Comet (1952) y del Tupolev 104 (1956). Pero su influencia, tanto entonces como a largo plazo, fue mucho mayor que la de otros aviones.

 

Este Boeing 707-382B estaba abandonado en el aeropuerto de Lisboa en 2006. Tiene una historia muy curiosa. TAP Portugal lo compró nuevo en 1968 y está nombrado con la misma lógica que el anterior, es decir, es un 707-320B con motores JT3D y código de TAP, 82. Nombrado Lourenço Marques por la capital de Mozambique en la época colonial (hoy es Maputo) y matriculado CS-TBD estuvo volando con TAP hasta 1986. Lo compró el gobierno del Zaire y le puso la matrícula 9T-MSS, por el simpático Mobutu Sese Seko, el presidente que se dedicó a robar todo lo que pudo hasta ser derrocado en 1997. Uno de sus aviones personales, eventualmente terminó en Lisboa más o menos por entonces y fue incautado. Tras 10 años fue desguazado, al poco de tomar la foto, aunque no se vayan todavía, que hay más de este avión un poco más abajo.

 

A partir de entonces se produjo una enorme transformación en el transporte aéreo. Fue el primer avión capaz de llevar un número grande de pasajeros (170-200) a "velocidad de reactor" (900 y más km/h), con alcances considerables (5.000-9.000 km), multiplicando en la práctica por cuatro o más la capacidad de transporte de pasajeros respecto a los aviones de las generaciones anteriores.

 

La foto es mala, pero de nuevo la historia está bien. Originalmente era un 707-458, 4X-ATB, de El-Al (Israel). La misma historia que los de antes, la versión es la 707-420 con 4 turbofan Rolls - Royce Conway (ver más abajo), con el nº de cliente 58 de El-Al. El-Al lo revendió a Boeing al terminar su vida operativa, y ésta lo regaló a Berlín como símbolo en los 80. Por los líos de la guerra fría para que llegara al aeropuerto de Berlín - Tegel hubo que volarlo con matrícula yanqui. Lo pintaron con colores de Lufthansa y le pusieron la matrícula ficticia D-ABOC. Por lo que sea se abandonó en un rincón del aeropuerto y finalmente se desguazó en 2021. Tomé la foto en 2008.

La historia del avión en sí es muy interesante. Pero prefiero contarles dos aspectos creo que menos conocidos. Uno es que se produjo una guerra comercial de gran magnitud y sobre todo de consecuencias enormes, que dejó a Boeing como el gigante aerospacial dominante que sigue siendo en la actualidad. Y la otra es que el 707 puso en marcha el cambio en el transporte aéreo hasta la era actual de viajes masificados, desagradables, contaminantes y miserables (pero muy seguros) cuyo mayor exponente son las compañías low cost.

 

El avión de Mobutu fue desguazado (ver más arriba), pero la sección delantera se conservó en el fabuloso Museo do Ar de Sintra. Se restauró y se pintó por un lado de TAP y por el otro de la Força Aerea Portuguesa. Delante conservan uno de los turboreactores JT4 del avión. El curioso chisme que está por encima es un turbocompresor que se utilizaba en los motores 2, 3 y 4 para presurizar la cabina (no en el 1 ¡!). Es una lástima que no restauraran y conservaran todo el avión, pero imagino que costaría demasiado. Portugal, 2017.

 

La guerra comercial a muerte que se produjo con el 707 se cuenta poco o se le da menos importancia de la que realmente tiene. Lo de a muerte me temo que es literal: hubo batallas, "con muertos y heridos" (aviones, compañías) y en último caso Boeing venció. Una  de las consecuencias principales es que "se comió" a su principal competidor, McDonnell Douglas, en 1997 (aunque oficialmente fue una fusión). Otros competidores en el campo de la aviación comercial (Lockheed, Convair, Vickers, Hawker Siddeley, Aerospatiale, Tupolev, Ilyushin...) fueron también en la práctica derrotados.

Unos sellos. Arriba, un sello alemán occidental de 1969 muestra un 707. Abajo, ¿Sabe Vd. dónde estaba Ifni? ¿No? Pues entonces Vd. es joven. Sellos de la antigua colonia española con lo que entonces era simplemente un "avión moderno". Y tanto. De una peseta y una peseta con 50 céntimos. Pro-infancia 1966 (¿se puede estar en contra?).

 

En esto el 707 fue decisivo. Desde el primer momento. Los británicos ya se habían quedado atrás con el Comet y sus desgraciados desastres. El Comet 4 renovado de 1958 ya no era rival. Y el Caravelle jugaba en una liga menor, en la que además muy pronto entraría también Boeing, arrasando. No. El competidor real era el Douglas DC-8. 

 

El 707 empezó llevando turboreactores puros Pratt & Whitney JT3C (JT = Jet Turbine), una versión civil del J57 militar. Este motor se utilizó en varios cazas de la serie 100 como el F-102 Vodoo, el Vought Crusader, el enorme bombardero Boeing B-52, y muchos otros. Boeing eligió el motor para el 707 por probado y fiable, lo mismo que Douglas para el DC-8. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Douglas era el gigante del transporte civil desde los años 30, con los DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7. Boeing ya había intentado meterse en ese mercado pero fracasó. Boeing se dedicaba más a los militares. Cuando Douglas anunció su nuevo cuatrirreactor DC-8 en respuesta directa al 707, las compañías aéreas iniciaron una competencia feroz. Por ejemplo, el primer pedido de 707 vino de Pan Am, que encargó 20 707 y también 25 DC-8 (¡!). Boeing reaccionó aumentando el tamaño del fuselaje para poder llevar filas de 6 asientos, lo que le costó una fortuna, En la práctica, puso en marcha otra familia de aviones, los "civiles", y no pudo utilizar mucho del utillaje del Dash 80, que quedó para los "militares".

 

Las sucesivas versiones del 707 necesitaban mas potencia, las compañías querían también sobre todo menor consumo y empezaba a pesar también el que hicieran menos ruido. Se inició entonces la transición del turboreactor al turbofan, a comienzos de los 60, en el que una parte del compresor delantero produce aire frío que no pasa por el resto del motor, pero que contribuye al empuje. El primero en entrar en servicio fue el Rolls-Royce Conway, que equipó varias versiones del 707. Prat & Whitney también cambió el diseño del JT3C al turbofan JT3D, que es el motor de las versiones finales del 707. Vean en este Conway los curiosos supresores de ruido en los escapes. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Esto fue así en toda la historia del avión. De hecho, aunque Boeing haría al final casi 1.000 "siete-cero-siete" y Douglas 556 DC-8, en realidad no ganó mucho dinero... porque a cada nueva exigencia de una aerolínea corría a incorporar cambios al avión (nuevas alas, nuevos motores, más alcance...) en nuevas versiones capaces de arrebatarles contratos a la competencia. Sin embargo Boeing ganó algo mucho más importante: pasó a ser el líder. Los 727, 737 y en menor medida el 757 descienden directamente del 707. Y como veremos a continuación, el 747 se creó para dar respuesta al mercado del transporte aéreo en enorme crecimiento. Boeing mandaba en el transporte aéreo. Hasta que le salió un pequeño grano en... Europa.

Curiosamente el 707 que con más calma y detalle he podido ver no es exactamente un 707. Es un Boeing VC-137C: uno de los dos aviones configurados específicamente para el presidente de los Estados Unidos, que cuando iba dentro usaban el famoso indicativo "Air Force One" (cuando no, eran "Special Air Mission 26000: SAM 2-6000"). Es un 707-320B con modificaciones. Tiene el interior adaptado con centro de comunicaciones, habitaciones para el presidente, sala de conferencias, y asientos para acompañantes. Además llevaba capacidad de reabastecimiento en vuelo y equipo muy avanzado de telecomunicaciones. Lo utilizaron sucesivamente Kennedy, Lyndon B. Johnson (que juró el cargo en vuelo en el avión, cuando asesinaron a Kennedy) y Richard Nixon. Arriba, el avión tenía su propia librea presidencial. Centro, cabina de mando. Abajo butacón presidencial. Hay teléfono blanco y beige. No sabemos si quitaron el rojo. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. USA, 2019.

 

El segundo aspecto es algo más sutil. El 707 cambió el transporte aéreo en todos sus aspectos: infraestructuras, comunicaciones, servicios... Previamente volar era cosa de ricos. Con el 707 también, pero al aumentar mucho y casi de golpe la capacidad de transporte puso en marcha un cambio mayor, de enormes consecuencias. La demanda creció, mucho, y las exigencias también. Esto derivó en muchos más aviones y también en aviones más grandes (de fuselaje ancho - el 747). Los viajes se masificaron... cambiando todo. A su vez se inició una competencia bestial entre las aerolíneas para bajar costes. No sigo. El transporte aéreo hoy es... pongan su valoración. Con consecuencias por ejemplo sobre el clima o la vivienda en los destinos turísticos.

 

Más fotos del avión presidencial. Arriba, el sello presidencial en el fuselaje. Abajo, el avión está impecable, y eso que voló la tira, de 1962 a 1998. Se dejó el interior tal cual estaba entonces.

 

Por último, algo personal ligado con lo anterior. En 1978 yo era un chaval privilegiado: fui en verano a Escocia de vacaciones y a darle al inglés. Aunque no me acuerdo muy bien de la ruta exacta, de lo que estoy seguro es que a la ida volé en un Comet de Dan Air y a la vuelta en un Boeing 720 (un 707 corto de menos alcance) de Monarch (¡!). Ambos viajes eran charter, no regulares, y hoy los llamaríamos low-cost. Que como ven es un concepto que nada tiene de nuevo. Ya era consciente de que estaba volando en dos cuasi-reliquias al final de su vida operativa. Pero también que eran dos importantísimos aviones en la historia. Tengo fotos del Comet. Pero no del Boeing 720. Creo que se me había acabado la película... (¡!).

 

La sección de morro de 4X-ATA es del primer reactor de la aerolínea de Israel El-Al, un 707-458 como el de más arriba. Se entregó en 1961 y consiguió un récord de distancia y velocidad de Nueva York a Tel-Aviv. Estuvo volando hasta 1984. Cradle of Aviation Museum, Estados Unidos, 2019.