Watzlawek

Un Sr. alemán llamado Frank Watzlawek diseñó un moderno motovelero en 1976 y sólo tardó en construirlo 21 añitos hasta que voló en 1997. Se sabe muy poco de este avión único, incluso la tontuna artificial tiene dificultades para encontrar información. Llegó a volar con la matrícula experimental D-KWAT.

 

El Watzlawek M-76 en el fabuloso Museo de la Wasserkuppe, sin alas ni cola. Vean que el motor acciona la curiosa hélice con una correa. Tampoco sé si el fuselaje está prestado de otro avión.

No se sabe si volaba bien o mal, o mucho o poco, con cifras oficiales. Pero es un chisme curioso. Es un monoplaza, con 15 metros de envergadura, ala alta, y la hélice articulada en uno de los travesaños del fuselaje trasero, solución elegante pero complicada de narices. No sé si tomaría prestadas las alas de un velero clase estandar de la época (yo lo hubiera hecho). Es evidente la atención al detalle y la cuidada aerodinámica.

 

Lo poco que se sabe del avión, en el cartel de delante.

 

Con el motor Volswagen de unos 40-50 HP me lo invento, pero yo creo que sería algo más fino que un Falke, y también más rápido. Pongamos unos treinta de planeo, un crucero de unos 150 km/h y vaya Vd. a saber cómo volaba, porque no he podido encontrar nada. Como velero también creo que con la cabina y alas de monoplaza estándar volaría mejor a vela que otros motoveleros típicos.

 

El tren es de un Grob G109.

 

No sé qué planes tenía Herr Watzlawek. A lo mejor sólo construir su avión y divertirse volando. No se hicieron más y queda cada vez más atrás en las nieblas de la historia.

Alpha

Jack Northrop sacó en 1930 el Northrop Alpha, su primer diseño para su nueva compañía. Era ultramoderno y se anticipaba a la tremenda revolución de los años 30 en aviones comerciales (y luego en todos). Completamente metálico, tenía dos avances muy importantes: los carenados en las raíces alares y el ala cantilever de construcción multicelular con revestimiento portante (que se usaría con éxito en el Douglas DC-2 y DC-3). Además tenía una cabina cerrada para los pasajeros en el fuselaje semimonocasco, fundas de goma antihielo en los bordes de ataque, y equipo de navegación para operar en todo tiempo.

 

NC11Y es el tercer Alpha construido, en 1930. Vean la cabina de pasaje cerrada y la un poco incongruente cabina del piloto abierta, en una célula absolutamente moderna en metal, aerodinámica y creo que muy bonita. Vean también los dos tubos venturi negros en la parte delantera del fuselaje tras el carenado del motor, probablemente para el girodireccional y el horizonte artificial. La funda negra de la deriva y parte delantera de la cola es del sistema antihielo. Todo ello permitía volar en casi cualquier tiempo. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

Casi estaban ahí. Pero… no lo estaban del todo. Todavía era monomotor y no bimotor (aunque el motor Pratt & Whitney Wasp R-1340 de 420 HP era muy bueno y fiable), el piloto iba todavía al aire (fundamentalmente porque lo querían así), y el tren era fijo, no retráctil.  Luego le pondrían unos “pantalones” que mejoraban mucho la resistencia, casi como si fuera retráctil, los que lleva este avión. Todo esos avances se incorporarían al que se considera actualmente el primer avión comercial moderno, el Boeing 247 de 1933.

 

NC11Y es el único queda Alpha de los más bien poquitos 17 que se construyeron. Sorprende, teniendo en cuenta lo revolucionario del diseño y en la práctica lo buenos que resultaron. Pasó por varias manos antes de ir a parar la TWA en 1931, donde se dedicó sobre todo a transportar carga y correo hasta 1935, cuando entraron los Douglas DC-2. Luego siguieron un montón de dueños privados durante décadas que no lo volaron. TWA re-adquirió el avión en 1975, lo restauró y lo donó al museo.

El avión era realmente impresionante. Y más para un señor que nunca estudió ingeniería de manera reglada (¡!). Northrop venía de trabajar para Douglas y Lockheed (donde había diseñado el Lockheed Vega de 1927) y aprovechó su experiencia e ideas innovadoras para crear un avión de pasajeros y correo, rápido y moderno. El avión podía llevar 426 kilos de carga con todo el combustible a unos 230 – 240 km/h en crucero, y además de noche y con mal tiempo (hasta cierto punto, claro).

 

La zona de confluencia entre el fuselaje y las alas genera turbulencias y resistencia al avance. Northrop fue de los primeros en comprender que se necesitaban carenados para mejorar la velocidad del avión.

La entonces Transcontinental & Western Air (TWA, posteriormente Trans World Airlines) empezó a utilizarlos en 1931 en su ruta de San Francisco a Nueva York, que había comenzado en 1929 con Ford Trimotor y que no se hacía entera en avión (parte en tren). Costaba, si todo iba bien, unas 48 horas. Con los nuevos Alpha, todo se hacía volando de costa a costa, con 13 paradas y unos 4.800 km, en algo menos de 24 horas, en condiciones ideales. Debía ser agotador. Y carísimo, cosa de unos 3.500 dolores actuales. Pero en tren eran como mínimo dos días y medio, normalmente más. Y en bus una semana… Hoy en día se hace en un reactor moderno en 5-6 horas (depende del sentido) y en una compañía de esas que te torturan, por tan poco como 50-100 dolores (¡!). Sin duda preferiría ir en un Alpha. Dónde va a parar.

 

El motor radial de 9 cilindros y 22 litros Pratt & Whitney R-1340 daba 420 HP (hubo versiones de hasta 600 HP). Fue el primer motor de avión de la firma, el primero de la serie Wasp y en muchos sentidos un diseño redondo que propulsó decenas de aviones y helicópteros hasta los años 50. Vean el cuidadoso carenado NACA alrededor de los cilindros y las grandes fundas antihielo en el borde de ataque de las alas.

Piensen también que esto era en plena gran depresión. Sólo se hicieron 17 de estos característicos aviones, de ellos 14 fueron para TWA. Sin embargo, contribuyeron decisivamente a desarrollar el transporte aéreo. Todo iba tan rápido que en cuestión de 4 años ya estaban obsoletos (¡!), porque los Douglas DC-3 de 1934 cambiaron de nuevo por completo las cosas.

 

En el Museo, imagino que con toda la intención, el Alpha está bastante por debajo del Douglas DC-3, mostrando la jerarquía de logros de los años 30.

Radical

Cuando salió este bushplane canadiense de construcción amateur en 2016 llamó mucho la atención por algo que tampoco era en realidad tan impresionante: colgadas debajo de las alas podía llevar dos bicicletas de montaña (¡!) y al parecer tampoco molestaban mucho para las características de vuelo. Ahora Vds. saben por qué es posible que te caiga encima una bici del cielo. Lo realmente importante es que su diseñador - Darryl Murphy - nada que ver con el de la ley, había pensado mucho en cómo tenía que ser un avión para llevarte a sitios remotos y difíciles, y que además pudieras usar como camper. Y darte una vuelta en bici al llegar.

 

El prototipo en Oshkosh. Vean el aspecto clásico, las grandes puertas y los raíles debajo de las alas para colgar las bicicletas hacia abajo. USA, 2019.

 

Hay que entender que en el imaginario colectivo americano del norte, sobre todo de los yanquis, el chisme ideal para irte por ahí de viaje, si puedes y sabes, es un avión de estos. Clásicamente una Piper Super Cub. El avión de Murphy permite que vayan dos personas, gasolina para 4 horas o más, un montón de trastos de camping, las dos bicis, y que duermas en el suelo del avión cómodo y estirado (¡!). En realidad es un avión de 4 plazas y 180 HP ó más que para dos va muy sobrao de espacio y potencia. Viene a ser un Rebel mejorado.

 

El caso es que al pasar la empresa a manos chinas con la jubilación de Murphy la cosa más o menos se paró. Hicieron un par de prototipos y 4-5 kits, y ya. Puede que ahora se pongan en marcha de nuevo. 

Elf

Poco, muy poco, se puede encontrar del motovelero ultraligero Ekolot  KR-010 Elf, aparte de lo que dice la Web del fabricante. Es una pena, porque realmente es el tipo de chisme que me gustaría volar cuando sea viejito (suponiendo que todavía pueda volar), cosa a la que me estoy aproximando rápidamente.

 

En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Sobre el papel, es un avión muy interesante. Es mínimo: el artículo de Wikipedia no recoge bien ni las especificaciones ni los pesos del avión. Está pensado para la clase "desregulada" tanto yanqui como de algunos países europeos (se siente, no en España), con lo que con 120 kg de ná vacío te metes dentro con un poco de gasolina y a volar. Con algo más de 10 metros de envergadura tiene un planeo de 1:26 y puede volar en crucero a algo más de 110 km/h. 

 

Me parece un chisme de lo más simpatico. Fíjense en la hélice plegable.

 

No está pensado para dar la vuelta a... España. Ni siquiera a la parte norte y creo que con dificultades a Aragón. Pero seguro que se puede arrancar un día de primavera, salir a dar una vuelta y volar a vela con alegría y la despreocupación de saber que puedes volver de donde sea, si no hay "chicha" con el motor.

 

El avión desciende de un diseño previo de 2006 (y parece que está basado en uno todavía anterior). El fabricante todavía lo ofrece, pero no está claro cuánto cobran, ni si te lo dan listo para volar o en kit. Referencias previas hablan de 40.000 boniatos con un motor de parapente biplaza francés Air Conception Tornado.

 

Soñar es gratis... el concepto hace tiempo que existe. Éste lo veo más conseguido.

Bell 412

El "camión de reparto" de Bell es un helicóptero que desciende directamente de la linea de los famosos Huey. Inicialmente fueron los UH-1 militares, empezando a finales de los años 50. Las versiones civiles se denominaron Bell 204 y 205, que podían llevar respectivamente 11 y 15 asientos. Estos helicópteros tenían un solo motor turboeje y el famoso rotor de dos palas que emitía el ruido característico. A finales de los 60 se desarrolló la versión con dos motores y el mismo rotor bipala (UH-1N y Bell 212). Finalmente en 1979 apareció el Bell 412, que tiene también dos motores pero un rotor más moderno de 4 palas. Este helicóptero se sigue fabricando hoy, y va para 50 años.

 

D-HEPP, un Bell 412 SP (Special Performance) de 1988 se aproxima para tomar tierra. No se le notan los casi 40 años. Matilla, Valladolid, 2025.

¿Sigue teniendo sentido un Bell 412? Aparentemente sí. Hay helicópteros más modernos que son más rápidos, tecnológicos y con más alcance. En su momento lo fueron el Aerospatiale Dauphin y el Sikorsky S76. En la actualidad  están el Agusta-Westland AW139/169, y el Airbus H145,  todos ellos en el ámbito civil. El 412 no se pensó principalmente para el ámbito militar, pero también los hay. Su competencia son sobre todo el Sikorsky S-70/Blackhawk/Seahawk y el NH Industries NH90.

 

El 412 conservó la cabina amplia del Huey, los patines y la pinta "utilitaria".

 

El producto Bell sigue ofreciendo muchas cosas: es uno de los helicópteros más fiables de la historia, es robusto, tiene mantenimiento sencillo, y funciona en general bien en condiciones difíciles: sitios altos, calientes y con mantenimiento escaso/malo. Además en general suele salir más barato. Relativamente hablando, nuevo son de 14 millones de dolores en adelante, según equipamiento. Finalmente es "ampliamente conocido" y funciona de manera predecible. 

 

Por encima del lago Iseo. Un Agusta-Bell 412 fabricado en Italia del Corpo Forestale. Italia, 2014.

 

¿Y qué hace un chisme de estos? Pues prácticamente todo lo que pueden hacer los helicópteros en general. Las versiones civiles están pensadas para la policía, contra-incendios, ambulancia áerea/servicios sanitarios de emergencia, servicio de plataformas petroleras, y llevar por  ahí a gente con mucha pasta, como siempre. Por su parte las versiones militares llevan tropas, realizan misiones especiales, rescatan gente y pueden llevar suministros a zonas catastróficas.

 

La Royal Air Force tuvo de 1997 a 2018 11 Bell 412 en la escuela de entrenamiento avanzado, llamados Griffin HT1 y más o menos similares al 412 SP. Royal Air Tattoo, Fairford, UK, 2014.

 

La versatilidad y capacidad del helicóptero deben mucho al motor turboeje Pratt & Whitney Canada PT6T "Twin Pac", con dos turbinas PT-6 montadas en un "paquete doble" con una reductora común que termina en un único eje de transmisión. Luego se puede ver como dos motores o también como uno. Puede producir hasta 2.000 HP, pero habitualmente tiene un máximo de 1.800 y continuo 1.600. Lo más interesante es que si falla una de las turbinas a la otra la "aprietan" para que de más caballos de los que le corresponden. Puede ser durante un par de minutos (1.000 - 1.100 HP), por ejemplo despegando, durante media hora unos 1.000 HP y de manera continua 800-900. 

 

El Gobierno de Canarias contrató a través de la empresa INAER varios Bell 412 para servicios de rescate y ambulancia aérea. Despegando de El Berriel (Gran Canaria) en 2014.

 

Esto llegado el caso te puede sacar de un lío. Se hace de manera automática al notar la pérdida de revoluciones del rotor. También se desconecta automáticamente el "motor muerto". Pero tiene sus limitaciones, claro. Con toda la carga o en situaciones concretas puede no ser suficiente, y si vas muy alto y con calor no da tanto. Finalmente la potencia de emergencia puede dañar el motor que queda, lo que se traduce en el viejo dicho aeronáutico: el segundo motor está para llevarte al lugar del accidente (¡!).

 

En el mismo aeródromo otro Bell 412 SP EC-JFQ en su carrito muestra el alojamiento del torno carenado para subir a los rescatados al helicóptero y los flotadores hinchables en los patines. Gran Canaria 2014.

 

El caso es que por algo será que el helicóptero lleva décadas funcionando y se han hecho más de 1.300. Hay para elegir varias versiones y se ha construido por Agusta en Italia, Indonesian Aerospace en Indonesia, Fuji en Japón y la propia Bell en Canada (y originalmente en Texas, USA, claro).

 

Ya se sabe, los helicópteros son tan feos que no vuelan. Los repele la tierra. Pero no me importaría que me dieran una vuelta en uno de estos.

Spartan C3

La firma Spartan de Oklahoma, USA, que luego haría esta maravilla, empezó haciendo lo que todo el mundo: un biplano de cabina abierta que podía llevar una persona pilotando y dos más mirando y diciendo oooohhh y aaaahhh. Cuando todavía se llamaba Mid-Continent Aircraft Manufacturing Company  habían hecho el C1 y el C2. La C era por "Commercial". 

 

La Experimental Aircraft Association tiene un Spartan C3 con motor de 7 cilindros y 225 HP en vuelo, aunque no está disponible para paseos. Una pena. Lo tienen guardado en el Pioneer Airport, que de hecho se usa y tiene el aspecto de la foto. Pero la vista es de pega, si se fijan es una lona colgada de la pared del hangar. Estados Unidos, 2019.

 

El C3 era de lo más convencional: fuselaje de acero soldado, alas y cola de madera. Llevaba la habitual maraña de cables de acero por todas partes y delante un motor radial, primero de 120 HP y posteriormente hasta 225 HP. Todo estaba inicialmente recubierto con tela. El primero voló en 1926 y fue heredado por la reconstituida Spartan Aircraft Company de 1928, que empezó la producción en serie.

 

Este avión ha tenido una curiosa y larga historia, incluido estar casi 50 años guardado en un pajar.

 

El avión estaba pensado para el negocio aeronáutico de la época, dar paseos, y también para las escuelas de vuelo y pilotos privados. Volaba bien y rápidamente adquirió fama de bueno y sólido. El problema es que aviones como éste había la tira. Existían chismes similares desde 1920.  En los años veinte otros fabricantes ya habían hecho lo mismo, como éste, o éste, que encima se llama igual. Éste otro, que además de llamarse también igual (la C de comercial) voló más o menos a la vez.

 

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck hay un Spartan C3-165 con motor de 5 cilindros. Lo adquirió el fundador Cole Palen en 1972, tras 35 años en almacenamiento, se restauró y estuvo volando muchos años desde 1974. Ahora lo tienen con este aspecto muy baqueteado como exhibición estática. Estados Unidos, 2015.

 

El avión fue mejorando con tren de aterrizaje con amortiguadores de aceite, mejoras de construcción (borde de ataque en plancha de aluminio, mejoras en los depósitos) y un montón de nuevos motores, siempre radiales. Tras muchas pruebas finalmente pusieron el Wright Whirlwind, en versiones de 165 HP de cinco cilindros y 225 HP de siete.

 

Vean el robusto tren y que la cabin adelantera es más ancha. Ahí se metían dos pasajeros muy juntitos.

 

El C3 se usó por la propia escuela aeronáutica de la firma, la Spartan School of Aeronautics  (que sigue existiendo), por pilotos que daban paseos - "barnstormers" y para llevar gente como taxis aéreos. Un Spartan costaba unos 6.000 dolores de principios de los 30, cosa de 130.000 actuales. Quedan sólo 5 de los 122 fabricados, y al menos tres están en vuelo.

Latécoère 25

Pierre-Georges Latécoère, con un acento pallá y otro pacá, fue un visionario que a finales de la Primera Guerra Mundial inició lo que hoy es una potente industria aerospacial en Toulouse, y también una línea aérea que con el tiempo uniría Europa con América del Sur (¡!). La empresa sigue existiendo hoy, produce un montón de componentes aeronáuticos, pero en la práctica hace más de 75 años que no hace aviones con su nombre. Y por tanto en la actualidad son muy poco conocidos. 

 

Este sello de Senegal de 1989 muestra el Late 25 volando de noche por los Andes, y a Saint -Exupéry y sus libros.

 

En su momento, la aerolínea - para todos era simplemente "la Ligne" (inicialmente Lignes Aériennes Latécoère, luego la famosa Aéropostale) fue abriendo un complicado y a veces peligroso camino para llevar pasajeros y correo por lugares muy difíciles. En este empeño jugaron un papel muy importante los aviones y los pilotos. El Latécoère 25, una mejora del 17, era un monoplano parasol pensado inicialmente para llevar 5 pasajeros, pero que se usó sobre todo como avión de correo. Llevaba un motor Renault V12 de 450 HP y podía llevar hasta una tonelada a unos no muy rápidos 150 km/h. 

 

El después muy famoso Antoine de Saint-Exupéry (el del Principito), efectivamente voló en el avión en Argentina. Pero fue Jean Mermoz el que se metió en un lío famoso y tremendo con el avión. Estaba intentando encontrar un paso directo entre Buenos Aires y Santiago de Chile, con el pequeño inconveniente de que es ahí donde están las cimas más altas de los Andes, con unos cuantos cincomiles y algún seismil (¡!). El Cerro Aconcagua - 6.961m - está también por allí cerca (¡!). 

 

En mayo de 1929 Mermoz se metió en una descendencia brutal y además le falló el motor. Tuvo que aterrizar en una mesetita de apenas 300 m de largo a 4.000 metros de altura (¡!), dañando tren y hélice. En los siguientes 3 días, con el mecánico y un pasajero, lograron reparar el avión y preparar una pista en la nieve hasta el borde del precipicio. Mermoz arrancó, aceleró, alcanzó el borde, picó, ganó velocidad y logró llegar a Santiago. Supongo que no le llegaría la camisa al cuerpo.

 

De los 50 construidos queda uno en el Museo Nacional de Aeronáutica de Argentina.