DG-400

En 1991 comencé a volar sin motor. En aquel momento había en Monflorite una abigarrada colección de aviones que hoy darían para un museo bastante potable, especialmente si estuvieran en vuelo. Los del Club eran una anticuada colección de veleros de la generación anterior (de madera y tela o metal), incluyendo un Let L-13 Blaník (primer vuelo en 1956), un Slingsby T-45 Swallow (1957) y varios SZD-30 Pirat (1966), todos cesiones o préstamos de Aviación Civil. El único avión moderno del Club era un Grob Twin Astir I (1976) comprado con fondos propios, pero era de segunda mano y ya se le había hecho una primera y cara gran reparación. 

 

Un DG-400 aterrizando. Arriba, vean la limpieza de líneas, las alas finas y el diminuto plano horizontal de cola. Abajo, con el tren y los frenos fuera. Atardecer en Santa Cilia, 2022.

 

Entre los privados, había un raro biplaza metálico ICA IS-28 (1970) y una colección heterogénea de monoplazas más o menos modernos: un “casi plástico” Wassmer Wa-26 Squale (1967) y  los “plásticos auténticos”, un Schemmp-Hirth Cirrus Standard(1969) y una cesión temporal, un Schleicher ASW-20 (1977). Estos últimos claro que molaban, pero no eran la bomba. Como ven, volábamos con aviones de entre 35 y 14 años de antigüedad de diseño. 

La pista de Monflorite recién asfaltada y pintada. El DG-400 de I. se prepara para salir, mientras nuestra Rallye cruza por delante. Huesca, 2003.

 

Salvo uno. El auténtico Rey del Mambo. Un velero supermoderno con una pinta impresionante. El Glaser-Dirks DG-400M. ¿Por qué? Veamos. Uno, era nuevo. De verdad. No sólo el diseño, que es de 1981. El avión en concreto estaba fabricado en 1988 y matriculado en 1989, es decir hacía escasos 2 años (¡!) y estaba reluciente. Dos, era una pasada. Con las puntas la envergadura era de 17m, larguísimas y finísimas. El alargamiento era un impresionante 27 y pico, pocos veleros tienen más, y la mayor parte son enormes monstruos de clase Open. Y con un acabado absolutamente impecable. Las puntas de las alas medían un diminuto palmo (es decir, aproximadamente unos 25 cm).

 

Me ofrecí a llevar el DG-400 de I. a Valladolid, a que le hicieran una inspección de motor. Vean el reducido y aerodinámico remolque donde está desmontado. No era como llevar la compra, pero desde luego mucho mejor que otros remolques que he llevado. Por cierto, su dueño actual me ha dicho hace poco que el coche de la foto, entonces mío, ha superado los 500.000 km. No está mal. En Monflorite, el día de nochebuena de 2004.

 

Sigamos. Tres, tenía un motor retráctil que le permitía el despegue autónomo y en su caso volver de donde fuera a motor, si la energía de la atmósfera se había acabado o no la encontrabas. Esto era la leche. Nada de avioneta remolcadora, el remolque era hasta la altura que te apeteciera, podías buscar el sitio idóneo donde empezar a volar, y tenías asegurada la vuelta. Nada de pesadas recogidas con un remolque a cuestas. La idea no era nueva. Pero era la primera vez que se hacía en un velero moderno en gran serie y con razonable fiabilidad.

 

Un DG-400 en el taller. Vean las alas con flaps. A la izquierda se le ha hecho una reparación que está curando con el calor de la lámpara. Santa Cilia, 2026.

Cuatro. Aquel chisme volaba mucho. El planeo máximo era de hasta 45 y el descenso mínimo 0,54 m/s, con una polar tendida que permitía correr mucho bajando poco. Era similar o puede que algo mejor que un Schleicher ASW-20L con alas de 16,6 metros, pero con la considerable ventaja del motor. Aunque no estaba pensado para competición, el avión consiguió una impresionante lista de récods. El luego muy famoso Klaus Ohlmann consiguió en Argentina en 2006 volando uno un vuelo de 2.127 km de distancia libre con 3 puntos de viraje (¡!). Sin motor, sólo lo usó para despegar y tomar altura, como hubiera sido un remolque con avioneta.

 

Incluso con tontuna artificial no he conseguido saber qué avión es este, que puede ser un DG-200 o un 400. Aterrizando en la hierba en Santa Cilia, 2002.

 

Y cinco. La impresión de modernidad y tecnología era apabullante. Especialmente en comparación con nuestros vejetes y parcheados veleros del Club. Desde la cabina toda transparente que dejaba los pieses a la vista, el aspecto moderno y aerodinámico, y el motor retráctil. Además era un avión complejo, con flaps, agua y tren retráctil. Más sus monadas electrónicas y un remolque Cobra superguays.

 

A pesar de los muchos años se ve el estupendo acabado del extradós por el reflejo sin distorsiones de las letras. Santa Cilia, 2022.

 

Sí, el avión era la leche. Pero… seis. Aquel chisme había costado del orden de 10 millones de pesetas de entonces. Que era una fortuna, equivalente a seis Seat Ibiza nuevos… o un piso de 90 metros (¡!). En euros actuales, cerca de 200.000. No era casualidad que fuera el avión privado del rico del Club.

 

Muchos años viéndolo, y como otros aviones, pocas fotos. Nuestro hombre con su DG-400. A. era una persona peculiar. Por ejemplo, aseguraba que no había trabajado en su vida. Tenía el avión absolutamente impecable. Y  a los jóvenes nos trataba con cariño. Monflorite, 1995.

 

Y hasta llegamos a siete, que mola, con un poco de crítica constructiva. El avión era y es evidentemente bueno, pero lleva un montón de cosas (motor, mecanismo de retraerlo, equipo eléctrico, sistema de combustible, batería más gorda…) que no lleva un velero puro (el DG-400 es esencialmente un DG-200 con motor), luego pesa más y se nota. Volando, especialmente con 17 m, está muy bien, incluso hoy en día. Pero sólo si eres un piloto experimentado que conoce el vuelo de veleros complejos (con flaps) y además tienes muy integrado el manejo del motor, que veremos a continuación.

 

Aterrizando. Santa Cilia, 2022.

 

Creo que el motor es el punto crucial. Para empezar está “apretadillo”. Es un Rotax 505 de dos cilindros en línea, 43 HP y 2 tiempos que necesita que esté “todo” bien para dar la potencia prevista. Tiene su operativa, muy complicada, que hace que todas las fases de vuelo con motor sean críticas. El despegue supone muchas cosas que hacer bien y en su orden, además de vigilar parámetros críticos, todo ello en un momento delicado. Y además hace un ruido infernal. 

 

A diferencia de motoveleros posteriores, para volar con motor en el DG-400 se saca "todo": motor completo, reductora y hélice. Esto es mucho más pesado y complicado que en veleros más modernos que sacan sólo la hélice (el motor se queda dentro del fuselaje). Lo hace un motor eléctrico, pero aún así... Imaginen tener "eso" enganchado a un mástil, girando a casi 7.000 RPM, por mucha fibra de carbono que tenga. Me refiero a todo lo que puede ir mal, claro. Y nada comparable a un moderno FES eléctrico en el morro. Santa Cilia, 2021. 

 

Y lo realmente peligroso: el avión con el motor fuera, pero parado, es un muerto. Según el fabricante la tasa de descenso aumenta a 1,8-2 m/s y el planeo se queda en 1:13 (¡!). No es precisamente el mejor momento para salir de un fregao, en el que además tienes que valorar hacer un fuera de campo, que intentas poner en marcha el motor y no te arranca, y tienes que meterlo de nuevo para aterrizar. Porque resulta que está terminantemente prohibido tomar con el motor fuera, supongo que por el peligro de que te aplaste si algo va mal, claro. He conocido a más de un piloto de DG-400 que utiliza el motor sólo para despegar, no se plantea volver a arrancarlo en vuelo o excepcionalmente y con muuuucho margen. Y por si fuera poco hace años que no se fabrica, es difícil encontrar repuestos y más quien los entienda, mantenga, y arregle bien.

 

En esta Web se recogen los accidentes sufridos por los DG-400. Te arruga un poco el ombligo comprobar que hay 34 pérdidas totales del avión y 31 muertos... Para los 290 aviones que se hicieron es difícil saber si es mucho o poco, porque no se sabe las horas que han volado. En todo caso sigue siendo un avión buscado. Vean el buen aspecto de este DG-400 montado en su cuna del remolque. Es de 1989 y en aquel momento tenía 35 años. Santa Cilia, Huesca, 2024.

 

Luego como todo en aviación, es un compromiso y depende de lo que quieras y te puedas permitir. Seguro que puede dar muchos años de vuelo de altas prestaciones combinado con una versatilidad que sólo está al alcance de los veleros con motor. Por algo será que te piden unos 60.000 euracos por uno, y el más joven tiene 36 añazos. Tengo claro que no es un avión para mí. Pero sí para Vd. A lo mejor.

 

Creo que no he visto un mar de florecitas amarillas tan denso y bonito como en el aeródromo suizo de Altenrhein en 2018. Un DG-400 despegando para darse una vuelta por los Alpes.

Gakkel

Más bien en el olvido actualmente, Yakov Modestovich Gakkel fue un brillante ingeniero ruso que hizo algunos de los primeros aviones de éxito en ese país. Nacido en 1874, con 22 años fue encarcelado por actividades revolucionarias (¡!) y aunque le soltaron, al poco le exiliaron a las minas de oro de Siberia (¡!). Rusia siempre ha sabido tratar bien a sus ciudadanos. De vuelta en 1903 en San Petersburgo trabajó en el tranvia de la ciudad y para 1909 empezó en serio en la cosa aeronáutica.

 

Cамолеt, dicho "samolet" en ruso y otras lenguas eslavas, significa avión. El Gakkel VII de 1911 fue el primer avión ruso de éxito (relativo). Vean que utilizaba alerones interplanos, como el Santos-Dumont 14 bis (sin saber que los Wright ya habían volado en 1903) y los primeros diseños de Curtiss (sabiéndolo, e intentado "rodear" su patente de control de alabeo). En general llegaba entre 3 y 5 años tarde. Pero era el comienzo allí. De la serie de sellos soviética de 1976 que conmemora a sus pioneros.

Gakkel hizo que sepamos 9 diseños de aviones. En general iba bastante por detrás de sus coetános de Europa occidental. Pero de 1909 a 1912 consiguió poner las bases del diseño ruso de aviones y recuperar parte del tiempo perdido. Unos cuantos nunca llegaron a volar. Pero otros lo hicieron con éxito. El primero en lograrlo, y el primer avión ruso que consiguió volar "algo" fue el Gakkel III en 1910. 

 

El monoplano Gakkel IX de 1912 tenía una pinta mucho más moderna. Éste es el que sabotearon (supuestamente) sus envidiosos y malos competidores en el segundo concurso para el ejército. De la misma serie de 5 sellos.

 

El Gakkel VII, reconstruido y modificado de los Gakkel IV y Gakkel VI, era un biplano de entrenamiento que voló en 1911. Voló con éxito varias veces pero no consiguió los ansiados contratos militares. El similar pero más potente Gakkel VIII también consiguió volar pero ardió en su hangar en 1912. Y finalmente, el Gakkel IX de 1912 era un monoplano que al parecer fue saboteado por la competencia destrozando el motor con ácido sulfúrico (¡!) y quemándose al tiempo. Gakkel se hartó y dejó los aviones para dedicarse a las locomotoras diésel. En otros sitios la aviación ya se estaba normalizando: pasando de ser experimental y azarosa, a ser un producto industrial, fiable y volar de manera predecible.

Gabardini

Giuseppe Gabardini se hizo pintor artístico y trabajó como tal unos cuantos años, puede que desde finales de los años 90 del siglo XIX, no se sabe muy bien. Tampoco he sido capaz de encontrar algún cuadro suyo. Se sabe sólo que era de la escuela paisajística piamontesa. Lo que también se sabe es que a comienzos de la década de 1900 se fue a París a perfeccionar su pintura (cosa de moda entonces), le picó la fiebre aeronáutica y hacia 1909 se dedicaba por entero a ello, dejando la pintura (¡!).

 

El Gabardini Monoplane Idrovolanti de 1913 era una conversión con dos flotadores de su diseño de más éxito, el Monoplano Gabarda de 1912. No fusilaba nada específicamente, de hecho era muy innovador, con fuselaje de tubo de acero soldado y alas con largueros de tubo de acero. Pero mantenía el control por torsión alar, y aunque no directamente estaba en general inspirado en el Blériot XI y sus más o menos herederos, como el Morane-Saulnier tipo G. Vean el curioso flotador "torpedo" de cola. Llevaba un motor rotativo Gnome Lambda de 7 cilindros y 80 HP. El avión alcanzó la fama junto con su piloto Filippo Cevasco en el vuelo por etapas de Sesto Calende (cerca de Varese, en el norte de Italia) a Roma de finales de 1913. En el fabuloso Museo Volandia, cerca de Milán, Italia, 2022.

 

A partir de ahí se convirtió en pionero aeronáutico, constructor y empresario del sector, fundando Aeroplani Gabardini en 1912. Esto estaba pensado globalmente: construir, reparar, volar y entrenar en aviones Gabardini. Es sorprendente la cantidad de aviones Gabardini que se hicieron desde 1912 hasta 1935. Creo que está un poco injustamente olvidado, incluso en Italia. Aparte de varios precursores de varios tipos, se hicieron unos 250 o más monoplanos (llamado Gabarda, sin más denominación) de entrenamiento durante la Primera Guerra Mundial, de 1914 a 1916. Era innovador para la época, con una de las primeras estructuras metálicas. Se hizo famoso por ser el primer avión en cruzar los Alpes en 1914.

 

Dejando aparte el vuelo de distancia hasta Roma, el hidro de Gabardini no tuvo mucho éxito. Pero como se preservó muy pronto (1934) tuvo oportunidad de llegar hasta nuestros días. El diseño me gusta, pero probablemente le hubieran venido bien unos alerones.

 

Estos aviones se utilizaron en la escuela de vuelo que había fundado en 1913 en Cameri, cerca de Milán. Aquí se formaron más de mil pilotos (¡!), incluyendo el después famoso Arturo Ferrarin. Al finalizar la guerra, la escuela siguió funcionando, pero no volvió a retomar la fabricación de aviones hasta 1923, aunque el diseño no era ya suyo. Sin embargo, se hicieron aproximadamente unos 40 Gabardini G.4, 15 G5/G.50/G.51 y no se sabe muy bien, pero algunos prototipos y algunas unidades de los G.6, G.7, G.8 (14), G.9 y Lictor 90 y 130. De todo esto hay muy poca información. 

 

Por su parte, el Gabardini G.51bis tiene más bien poco que ofrecer. En 1925 ya era un poco dinosaurio, un biplano clásico con motor rotativo excedente de la guerra. Pero cumplía su función. Museo Caproni, Trento, Italia, 2018.

 

Para la posteridad sólo quedan dos Gabardini. Uno es un hidroavión de 1913 derivado de su monoplano de 1912 que se conserva en Volandia (Milán). El otro es un Gabardini G.51, de 1925, un biplano de entrenamiento acrobático que se conserva en el Museo Caproni de Trento. Era un sucesor del G.8 y del G.50, de construcción clásica y motor rotativo Le Rhone de 9 cilindros y 90 - 120 HP. Se hicieron 13 para instrucción de acrobacia en la escuela de Cameri, hasta que la cerraron en 1930 por orden de Italo Balbo. Gabardini, que siendo alcalde de Cameri había hecho previamente ciudadano honorario de la ciudad a Benito Mussolini, había perdido el favor del régimen fascista (¡!). No duraría mucho más. Desafortunadamente se mató en un accidente de coche en 1935. La firma desapareció.

El avión lo diseñaron dos ingenieros de Gabardini, no el propio pionero. No sé si lo heredaron o les resutó conveniente. El fuselaje tiene la misma estrcutura que el monoplano, con la transición de sección cuadrada a triangular.

Schleicher ASW-15

A principios de los 60 estaba claro que los nuevos materiales (fibra de vidrio impregnada de resina de poliéster) permitían construir veleros con un acabado que no se conseguía con madera y tela, y que volaban más. El Akaflieg Sttugart FS24 Phönix (1957, planeo 1:37) primero, y su sucesor directo Bölkow Phoebus (1964, 1:36) demostró que era posible además la producción industrial. Entonces llegaron un grupete de estudiantillos y construyeron un velero que era la releche, el Darmstadt D-36 Circe (1964), con un planeo de 1:44. Esto lo cambiaba todo, era otro nivel de prestaciones. Su sucesor directo Schleicher ASW-12 (1965, 1:46) intentó también la fabricación en serie (aunque solo se hicieron 15).

 

Desafortunadamente tengo pocas fotos de ASW-15. F-CEGT es un ASW-15B de 1973. El cambio de las reglas de la clase estándar permitían tren retráctil y lastre de agua respecto al modelo A. La Cerdaña, Gerona, 2012.

 

Todo esto estaba muy bien, pero no estaba nada claro entonces que el evidente salto en prestaciones fuera a permitir veleros “corrientes” que volaran tanto, y que además no costaran una fortuna para la gente (o los clubes). Tampoco se sabía entonces la duración de los nuevos materiales. Que además no eran todavía conocidos, como sí lo eran la madera, el tubo de acero soldado y la tela, cosas que hasta cierto punto se podían reparar en un ámbito amateur. En definitiva, no se sabía si la nueva tecnología iba a permitir sustituir a un velero de clase estándar típico de madera, algo como un Schleicher Ka-6 o un SZD-30 Pirat, con hasta 1:33-34 de planeo.

 

Los veleros de plástico son desde hace décadas todos iguales: blanquitos, con las alas largas y la cabina enrasada. Y abrumadoramente con la cola en T. Pero con cola cruciforme (con el elevador en posición ni baja ni alta, en este caso a 1/3 de camino de la deriva) hay poquitos. Y que se parezcan por la forma y la posición todavía menos: el ASW-17 y el Lak-12, que yo sepa. Además los dos son bastante más grandes. Luego el ASW-15 es muy fácilmente reconocible. Y diferente. En La Cerdaña, Gerona, 2019.

 

Los germanos se pusieron a ello. El primero en salir fue el Glasflügel H-201 Libelle Standard (1967, 1:36). Pero a Gerhard Waibel, el nuevo ingeniero de Schleicher (y uno de los 4 jovencitos que habían construido el D-36 Circe) le encargaron rápidamente un sucesor simplificado del ASW-12, pero de clase estándar. Éste fue el Schleicher ASW-15 (1968, 1:38). Dos de los antiguos amiguetes del D-36 recibieron el mismo encargo de sus respectivas nuevas empresas, así que enseguida surgieron el Rolladen-Schneider (Lemke-Schneider) LS-1 (1968, 1:38) y el Schempp Hirth Cirrus Standard (1969, 1:39). Como era de esperar, los 3 veleros se parecían mucho, aunque nada tenían que ver.

 

De puro viejo, el famoso emblema de Schleicher (AS de Alexander Schleicher, W de Waibel) está un poco desgastado. La cabina es esencialmente igual que la de un velero moderno. Y en ese momento F-CEGG tenía 46 años. Sin embargo, es perfectamente posible que este velero siga en vuelo dentro de otros tantos años. La Cerdaña, 2019.

 

Estos nuevos veleros costaban un congo. No tanto como los super-veleros de clase open de plástico, pero tranquilamente el doble que los anteriores estándar de madera. En dineros actuales unos 60-80 kilopavos frente a los aproximadamente 35-45 de los anteriores. Para un cambio en prestaciones en realidad no tan grande. De 1:34 a 1:38 no hay tanta diferencia si no estás en una competición. Además, como luego veremos los nuevos “plásticos” no volaban tanto como prometían sus fabricantes. Y al principio los fabricantes no sabían en la práctica cuánto iba a durar un velero “de plástico”. Siendo conservadores les pusieron 3.000 horas (que por otra parte es la tira). Luego inicialmente no hubo una revolución. Los nuevos veleros tardaron en sustituir a los anteriores, y en práctica convivieron 3 décadas o más.

 

A poca distancia de la Cerdaña, en el bonito aeródromo alpino de La Llagonne, este ASW-15B relucía impecable, pareciendo casi nuevo. F-CEGS es igualmente de 1973, pero probablemente le habían renovado el gelcoat y pintura. Francia, 2019.

 

Hubo que esperar varios años para establecer las grandes ventajas de los plásticos. La ganancia en prestaciones al principio no fue enorme, pero sí era real. Y fue mejorando. El mantenimiento de un velero de plástico es mucho más sencillo que uno de madera. La diferencia de precio se compensaba de otras formas. Y finalmente los fabricantes extendieron la vida de los aparatos, de tal manera que actualmente el límite no está en la estructura de fibra y plástico, que puede durar en la práctica “para siempre o más” (18.000 horas a 100h por año, que es mucho volar, son 180 años (¡!). Todo esto hace que siga siendo una opción comprar un velero de hace casi 60 años.

 

Este sello de Bulgaria de 1989 muestra lo que probablemente es un ASW-15 (vean la cola cruciforme) y puede que un Rolladen-Schneider LS-1. 

 

¿Y cómo le ha ido al ASW-15 entre sus pares de los principios del plástico? Nunca he volado uno, pero se pueden establecer varias cosas. La primera es que del planeo que dice el fabricante al real suele haber un trecho. La realidad indica que todos los primeros plásticos de la clase estándar se quedan en 1:34+. Lo segundo es que hay muchas cosas que influyen, de hecho el planeo tiene una importancia relativa. En todos estos aviones se pueden hacer vuelos de 300 km rutinariamente. Un yanqui llamado Karl Striedieck logró casi 1.100 km en un vuelo de ida y vuelta con su ASW-15 en 1972, volando en las laderas de los Apalaches (¡!). Cosa que es aboslutamente excepcional, pero muestra los límites.

 

De nuevo en la Cerdaña y de nuevo el ASW-15B F-CEGG. Vean el estabilizador todo móvil. Simplifica la construcción y es más aerodinámico, pero al parecer es nerviosillo. No tanto cmo el Cirrus estándar, pero no le gusta a todo el mundo. Gerona, 2021.

 

El ASW-15 tiene fama de “bueno en conjunto”. El manejo es sencillo, predecible (por eso siguen siendo buenos aviones de Club), tiene buenos aerofrenos y en general está bien. La “pega” mayor es que el ala de construcción en sándwich de balsa y fibra de vidrio se puede estropear. Esto no era un problema para la piel del ala, sino para el larguero, que se podía literalmente pudrir por la invasión de hongos si entraba agua (y encima no se nota). Esto supone que un ASW-15 requiere pasar más inspecciones y si la cosa va mal, requiere directivas en las que puede costar más la reparación que el propio avión (¡!).

 

Los números al final cantan. Se hicieron menos ASW-15 (453) que de la competencia (464 LS-1, 601 Libelle Standard y 838 Cirrus), y sobreviven en menor proporción (quedan aproximadamente la cuarta parte, mientras que al parecer sobreviven el 40% de los Libelle y LS-1). Esto se refleja en el precio, claro. Lo cual no quiere decir que no merezca la pena. Mire el Segelflug, puede que descubra el avión de sus sueños por sólo 5.900 mortadelos. Además es de los pocos veleros de plástico de clase estándar fácil de reconocer por la cola. Luego encima exclusivo y todo.

Horizon

Los franceses han intentado durante décadas competir con los yanquis en el mercado de aviones ligeros. En general los yanquis han  salido ganando, pero la historia nos ha dejado un buen puñao de aviones galos interesantes. Les presento a Monsieur Yves Gardan, un ingeniero francés que hizo diseños muy conseguidos, tanto por su cuenta como trabajando para otros. Me gusta por ejemplo su GY-20 Minicab, que es como una Jodel D-11 pero más pequeña, rápida y al parecer más chisposa. Aunque tuvo mucho ménos éxito.

 

Una Horizon aterrizando en la Ferté Alais. Es una versión de 180 HP de 1966. En aquel momento, casi 60 años. Francia, 2024.

 

El Sr. Gardan se puso a finales de los 50 a diseñar un avión de turismo de 4 plazas, el Gardan GY-80 Horizon (Gardan Yves - 80). Quería prestaciones, luego la afinó mucho aerodinámicamente, puso flaps, tren retráctil y una cabina no tan grande como la competencia, pero funcional, suficiente y que permitía buena velocidad.

La primera Horizon que vi en St Girons, Francia, 2003. Es curiosamente la más moderna, de 1967 y con 180 HP.

 

Sud Aviation le compró el diseño y empezó a construirla, volando la primera en 1960. Durante unos años se fabricó en sus plantas. Pero en 1965 compró la histórica firma Morane Saulnier, en bancarrota, para fomar su nueva "división de aviones pequeños", SOCATA. Seguirían construyendo la Rallye de Morane Saulnier, añadiendo la Horizon como avión complejo tope de gama. Sud Aviation se centraba en los aviones grandes y los helicópteros.

En Francia hay muchas Horizon todavía. Pero se pueden ver en otros sitios. G-TIMY en Coventry. Es una versión con motor de 160 HP. Vean los grandes flaps de dos secciones. El patín y el amortiguador redondo de la cola están para evitar daños al fuselaje cuando tiras demasiado del volante al aterrizar. Inglaterra, 2018.

 

La Horizon estaba bien. Era más rápida que las spam can americanas con el mismo motor y tren fijo (240 km/h frente a 200-220). Quedaba más o menos a la par con la Beechcraft Sierra de tren retráctil y 200 HP (más grande y pesada). Y la Mooney M20 era claramente más rápida (250-290 km/h), pero la cabina era más pequeña y no le gustaban nada las pistas pequeñas y malas. Para rematar, la francesa costaba menos que las yanquis (y  mucho menos que la Sierra). Luego lo lógico es que arrasara, ¿no?

Ejercicio de grises. Muy tapada en la Ferté Alais. F-BNYJ es una Horizon de 180 HP. Francia, 2024.

 

Pues... no. Había que tolerar ciertas idiosincrasias.  El aspecto es... curioso. El tren está literalmente unido a los flaps (tren arriba, flaps arriba, y al contrario). Y es manual: hay que darle a una manivela un buen puñao de veces para subirlo y bajarlo. El avión goza aún hoy fama de volar muy bien, es más fino que las yanquis. Pero sus sistemas (especialmente el tren) hay que conocerlos y mantenerlos bien, o puedes tener sorpresas desagradables. Aunque como las ruedas del tren quedan al aire (no se retraen por completo) algo de protección dan si no consigues extenderlo. 

 

Este sello de Guinea de 1995 muestra una Horizon real, F-BLIF. Es la número 3 de serie, de 1963 y llevaba un motor de 160 HP. Fíjense en el tren retráctil, todas las ruedas quedan un poco al aire.

 

Y también porque tenía al "enemigo" en casa. SOCATA se centró en la Rallye, y eventualmente en las caribeñas, no quiso seguir con el desarrollo de la Horizon. Sólo se fabricaron 273 Horizon hasta 1969, que por otra parte son bastantes. SOCATA hizo unas 3.500 Rallyes hasta 1982. Y Piper PA-28 se han hecho más de 33.000... y las siguen haciendo. Luego la primera conclusión es que los aviones sencillos de tren fijo ganaron la partida, y sobre todo los yanquis, claramente mas sencillos y fiables.

De nuevo les muestro F-BNQT, una Horizon de 180 HP de 1966. En la rara liga de las avionetas con tren retráctil.  La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Y segunda, las de tren retráctil. De las Beechcraft Sierra no se hicieron muchas, 744. Pero de las Mooney M20 se han fabricado más de 11.000 hasta 2019. Lo que muestra que sí había mercado para una avioneta compleja de tren retráctil. Pero la gente que estaba dispuesta a pagar más, también quería más prestaciones. Las Mooney de las últimas series hacen cruceros de 300 - 340 km/h. Es otra liga. La avioneta francesa quedó como una curiosidad.

Yakovlev Yak-18T

Pongamos que Vd. quiere un avión acrobático, pero de 4 plazas (¡!). Pues la cosa está fea. La Zlin 143 es la única opción en nuevo. Pero aparte de que le costará unos 600 kilopavos o más (¡!), el Lycoming de 235 HP la hace más bien limitadilla. Vamos con las de segunda mano. Es verdad que existe una versión acrobática de la Beechcraft Bonanza, la F33C con 285 HP, que es más “alegre”, pero se hicieron un puñao (118) y es dificilísimo encontrar una. Y creo que todavía más una ICA IAR-823 rumana de 290 HP, de las que sólo se hicieron 78 y cada vez será más difícil el mantenimiento.

 

Mola. Líneas clásicas, motor radial, tren retráctil y haciendo acrobacia. Nada mal para una avioneta de 5 plazas. Muret, Francia, 2024.

 

No se desanime, porque tiene otra opción, creo que la mejor. Un avión ruso en el que además he volado, acrobacia incluida. Me pareció sencillamente la leche: el Yakovlev Yak-18T es un poderoso avión de 5 plazas con un motor radial Vedeneyev M-14 de 360 HP (o más). Nada que ver con las otras. Me consta que con 5 personas dentro puede hacer al menos un rizo y un tonel, sin despeinarse. Y además me pareció muy fácil de pilotar.

 

Para la posteridad. Rodeando al piloto ruso tras ir a volar en el Yak-18T que está detrás, estamos los pasajeros: una española, una rusa nieta de exiliados españoles, un italiano y yo. El avión es de 1989 y estuvo volando con Aeroflot para dar instrucción a sus pilotos. Tras el colapso de la URSS, en 1994 pasó a manos privadas. En 2001 pudimos darnos una vuelta. Parece que el avión fue dado de baja y desconsideradamente desguazado en 2006. Me tenían que haber dicho algo, ditasea. Miachkovo, cerca de Moscú, Rusia.

 

Los militares soviéticos pidieron a la oficina Yakovlev a mediados de los 60 un nuevo avión ligero de transporte y enlace. No está claro si desciende o no del Yak-18 (aparte de la denominación), un entrenador militar biplaza en tándem. Unos dicen que el Yak-18T es completamente nuevo. Otros dicen que el ala y la cola son similares. Yo soy de los segundos. El nuevo avión, casi entero metálico (tiene algunas partes enteladas), voló en 1967 con el motor y muchos de los sistemas de los Yak-50 y Yak-52, otro motivo por el que es más fácil mantenerlo.

 

Otro Yak-18T privado en Miachkovo. Moscú, Rusia, 2001.

 

El cliente inicial fue curiosamente Aeroflot, la línea aérea soviética. Al parecer vieron conveniente la disposición lado a lado, porque así van los dos pilotos en un avión de pasajeros. Supongo que la capacidad de llevar hasta 5 personas les vendría bien. Y tirar de presupuesto estatal siempre ayuda. Las fuerzas aéreas también encargaron un montón, pero parece que en general no sabían muy bien qué hacer con el avión. Algunos fueron a la exportación. Cuba usó los suyos para fotografiar Guantánamo justo desde el borde del espacio aéreo cubano (¡!).

 

Esta foto permite ver la construcción de las alas y cola. Esas zonas van enteladas, pero la estructura del avión es muy robusta y metálica. Entre los muchos aviones curiosos del museo Pflumm de Schewenningen. Alemania, 2017.

 

Con la caída del bloque soviético en 1991 y como otros aviones rusos, algunos Yak-18T empezaron a pasar a los países occidentales ricos. El precio de compra era razonable (para un avión de 5 plazas), el avión era robusto, relativamente fácil de pilotar, y muy “todo terreno” ya que podía usar pistas cortas y sin pavimentar. El alcance (unos 700+ km) no es para tirar cohetes, pero no está mal. No era especialmente rápido (crucero 200 km/h y máxima 250 km/h), pero suficiente.

 

No sé qué hubieran pensado el propio Alexander Yakovlev, o el jefe de diseño Yuri Yankievich (el que dirigió el proyecto del avión). Un Yak-18T en manos privadas en el vil estado capitalista de USA. Con hélice tripala occidental y motor tuneado a 400 HP. Oskosh, USA, 2019.

 

Pero vamos con las pegas. Naturalmente “dar de comer” a un motor radial de 360+ HP no es precisamente barato: ponga de manera realista 60 litros la hora o más (especialmente haciendo acrobacia) y la tira de aceite (no sé cuánto, pero mucho). Dependiendo de los requerimientos, un overhaul completo del motor se tiene que hacer incluso con sólo 750h, y puede costar 50.000 lereles o más. Seguros, hangarajes y demás…. Pues mucho, claro. De hecho, considerablemente más que en una avioneta “estándar” spam can yanqui.

 

Este Yak-18T estaba en vuelo en la impresionante colección de Vasteras. Suecia, 2023.

 

No se sabe muy bien cuántos se hicieron. Puede que entre 700 y algo más de mil. Tampoco cuántos quedan volando, en el mundo occidental la tontuna artificial dice que “unas cuantas docenas”. Eso lo hace poco frecuente, pero no imposible de obtener, de hecho alguno hay a la venta. Así que decídase. Tener un raro pepino acrobático de 5 plazas (¡!), con potente motor radial, tren retráctil y pedigrí de la Guerra Fría… eso es mucho nivel. Yo no lo dudaría. Anímense y llévenme a dar una vuelta, para recordar viejos tiempos.

 

De nuevo en vuelo. Arriba, el Yako Team es un equipo de exhibición francés que vuela Yak-52 y Yak-18T. Aquí volando en formación. Abajo, el avión impone, y el radial suena como ningún motorcito yanqui boxer. Muret, Francia, 2024.