Grob Standard Astir

El velero "de plastico" más fabricado de la historia les he dicho previamente que es el Rolladen Schneider LS-4 (1.050 unidades). En esa misma entrada discutía que no era el Grob G-102 Astir (1.241), porque consideraba que eran una familia con varios tipos diferentes. Bueno, pues ahora no estoy tan seguro de si eso es así. Todos los G-102 en realidad tienen el mismo planteamiento aerodinámico (con un ala esencialmente similar a la del primero, el Grob Astir CS) y fuselajes que parecen muy diferentes pero en realidad son evoluciones. Luego se puede pensar que los G-102 (como tipo) son el velero de plástico más fabricado hasta ahora.

 

El 17 de febrero de 1986, y después de prepararse a fondo los cinco años previos, Robert Harris subió en este Grob G-102 Standard Astir III de 1983 a 14.899 metros de altura, récord que se mantuvo 30 años hasta que el Perlan II subió a 15.902. El récord previo era de Paul Bikle, que en 1961 subió a 14.100 m en un Schweizer SGS 1-23 también en California. Harris salió de Independence (California) y voló encima de la Sierra Nevada (se llama así, adivinen el motivo). La cosa fue subir y subir en onda de montaña. Superando lo 11.000 metros la cabina estaba cubierta de escarcha congelada y no veía un pimiento. Afortunadamente llevaba horizonte artificial. ­­­Luego se le congelaron las lágrimas y las 5 capas de ropa empezaron a ser poco para los 50 bajo cero. El sistema de oxígeno le falló y lo tuvo que dejar sin haber llegado a los 16.000. Cagüen. Bajó con el oxígeno de emergencia. Creo que el avión robusto y muy bien hecho fue importante para conseguirlo. Donó el avión al museo en 1997. Museo Nacional del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

 

El desarrollo (y año de primer vuelo) de la familia G-102 Astir es el siguiente: Astir CS (1974), Astir CS77 (1977), Astir Jeans(1977) y finalmente Standard Astir II/III (1980-81). En todos los casos el planteamiento era el de uso sencillo y seguro, buen manejo a baja velocidad y construcción moderna. Tengan en cuenta que el Grob G-104 Speed Astir y el Grob G-103 Twin Astir I también derivan del G-102, con lo que los de Grob consiguieron realmente un desarrollo muy notable del diseño original.

 

Arriba, I sale por primera vez en el Standard Astir II. Hizo un aterrizaje impecable. Abajo, que repitió en ocasiones posteriores. Monflorite, 2004.

 

Los G-102 tienen alas de más superficie y menos alargamiento que otros veleros de su época, con un perfil laminar más antiguo Eppler E603. En realidad pienso que nunca pretendieron rivalizar con veleros como el Rolladen Schneider LS-1 (perfil NACA) o el DG-100, (perfil Wormann), que eran mejores para hacer vuelo de competición y distancia. Sin embargo, la familia G-102 fue evolucionando y creo que consiguió bien su objetivo de hacer un buen velero de club. De hecho, los últimos aviones estaban en muchos sentidos muy mejorados: los Standard Astir II y III. Vamos a verlos con algo más de detalle.

 

El primer vuelo en Monflorite de un Standard Astir II comprado por dos socios de nuestro club muestra que el avión había mejorado bastante respecto al Astir CS. El fuselaje era más aerodinámico, y dentro de la cabina se había hecho un esfuerzo para mejorar la ergonomía. Vean la "seta" que agrupa los instrumentos y hace más cómodo entrar y salir del avión, la gran palanca del tren retráctil a la derecha, la palanca demando gruesa y fácil de manejar, y el mando de los aerofrenos situado bien a mano a la izquierda. Y además la cabina está impecable. Monflorite, 2004.

 

El Standard Astir II utilizaba el fuselaje del Speed Astir con cabina de una sola pieza. Las alas seguían siendo esencialmente las del Astir CS pero los alerones no tenían bisagra: al igual que en el Speed Astir la piel de fibra del extradós se continuaba hasta el alerón, consiguiendo el mando por la flexibilidad de la unión. Esto aerodinámicamente parecía estupendo, pero en la práctica no suponía una gran ventaja. El avión estaba optimizado en su estructura y tenía la cabina más ergonómica. Se hicieron dos versiones, la Standard Astir II (con tren retráctil y lastre de agua de unos 100 kilos) y la Club Astir II (versión "barata" de club con tren fijo y sin lastre de agua, con alerones normales). A la de tren retráctil y agua le dan 37-38 de planeo y a la Club 36. En la práctica y sin agua no hay muchas diferencias. 

 

El Club Astir II fue la versión sencilla del Standar II. Vean el tren fijo con ruedín de morro. Mejoraba bastante la anterior versión de club, el Astir Jeans. En el Club Adele Orsi de Varese, en el lago ídem. Italia, 2022.

 

El Standard Astir III de 1981 intentaba recortar un poco las distancias con los clase estándar de competición de entonces, pero en realidad la aerodinámica y las prestaciones no cambiaban mucho sobre los G-102 anteriores. Sí es cierto que el fuselaje y la cabina estaban modernizados y tenía mejoras estructurales, con mayor resistencia y menor peso. Con lastre de agua y tren retráctil conseguía 1:38 y algo más de rapidez en las transiciones. Seguía teniendo alerones tipo Speed Astir (con la piel de fibra continua en todo el extradós). El Club Astir III era de tren fijo, sin agua, y con alerones normales, pero no tenía la rueda de morro del Club II porque el tren principal estaba un poco más adelante. De manera realista el rendimiento de los Standard Astir III / Club III era parecido al Standard II.

 

Tanto el Standard Astir II como el III tenían los alerones sin bisagra heredados del Speed Astir. Vean que efectivamente la piel del extradós es continua. Teóricamente es la leche, en la práctica no se nota.

 

Estos robustos monoplazas se estuvieron fabricando hasta mediados de los 80. Se hicieron 61 del II y 152 del III (no se sabe cuantos por separado de las versiones Club). Todavía hoy son de los más apreciados de la serie G-102: los más modernos y refinados. Me parece que incluso con 40 años y más siguen siendo una opción interesante para volar sin más, aunque no para competir.

 

De nuevo el Standard Astir III del récord de altura colgado del techo del museo. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Scout

Esta birria de foto, la única que tengo, no muestra bien el aspecto de uno de los primeros ultraligeros. El Skycraft Scout es notable por muchas cosas: es un pionero de la historia de la aviación ligera actual, es un avión mínimo (de lo más básico que se puede pensar que vuele con motor), es australiano, y encima lo hizo un tipo ajeno por completo a la aviación. Con cosas fundamentalmente náuticas (tela de vela para las alas, mástiles para largueros, cables y herrajes marinos...).

 

Vean el larguero que soporta el motor y la estructura del tren, el asiento y el carenado. Australia ha estado siempre muy conectada al Reino Unido: al menos treinta y tantos Scout (nada que ver con la tira de aviones con ese nombre en la historia, como éste o éste o éste o éste) se exportaron en los 70 al Reino Unido, en lo que entonces era una fiebre por la aviación sencilla. De la que queda poco o nada. Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Inglaterra, 2018.

 

Un Sr. llamado Ronald Gilbert Wheeler, constructor de barcos, hizo primero un planeador de vuelo libre llamado Tweetie (sin formación reglada aeronáutica). Aunque las fuentes difieren, es probable que hacia 1975 le pusiera un motor de gasolina modificado de una segadora de césped, un asiento, un tren clásico y unos mandos muy sencillos (solo elevador y timón). Significativamente consiguió además un certificado de aeronavegabilidad y se puso a construir y vender los aviones comercialmente (¡!). 

Luego esta cosa es de las más antiguas del movimiento ultraligero. Pero da un poco lo mismo cuál fue el primero. Lo que está claro es que a mediados de los 70 varias personas dieron con la misma idea: poner en un artefacto sin motor de vuelo libre un motor para hacerlo autónomo, un tren de aterrizaje y un asiento. Y crear de esta manera un avión muy sencillo, ligero y mínimo. Lo que al poco se llamaría avión ultraligero.

Hagamos un repaso de los que ya les he contado:

- El más antiguo es el Volmer SunFun, de 1974.

- El "oficial" es el Easy Riser  de 1975, para los yanquis el iniciador de la fiebre ultraligera.

- Creo que el que más influencia tuvo a la larga fue el Quicksilver  de 1976.

- El ala Mitchell  de 1976.

- El ala Kasper de 1978. Estos dos últimos me parecen aviones más "nicho", pero también contribuyeron a popularizar los ultraligeros.

En definitiva con estos aviones se pusieron las bases para lo que sería un nuevo resurgir de la aviación ligera y deportiva, que continua hasta hoy.

 

El artefacto mola, miren fotos de uno restaurado. Echo a veces un poco de menos este tipo de aviación. El avión mide de 7,4 m de envergadura, pesa 50 kilos vacío, el motor monocilíndrico sólo da 12 HP y eso da para volar a unos 40 km/h. Esto te lo vendían nuevo por 2.000 dólares australianos de la época, que serían poco más de 10.000 euros actuales. Qué más quieres... creo que me compraría uno si todavía lo vendieran. No sé si hemos mejorado en términos de pasarlo bien.

Sovereign - Latitude

A medida que Cessna fue creando más aviones "de negocios" (quiere decir para gente que tiene suficiente dinero para viajar en un jet privado y no en aerolínea, que es una ordinariez) lo de Citation (por un caballo de carreras de los años 40) (¡!) y el tipo en letras o números se quedó corto. Así que desde hace unos 30 años los más grandes tienen otro nombre para identificarlos.

 

Como habitualmente, les enseño estos chismes por orden cronológico. Este Citation Sovereign sueco SE-RFH de European Flight Services despegó en una pausa del show en Farnborough. Inglaterra, 2018.

 

El Cessna modelo 680 Citation Sovereign (soberano) es uno de ellos. Se pensó a finales del siglo pasado, razonando que el Citation X era un poco excesivo y caro, y que un avión un poco más grande y mejor que el Citation VI-VII (derivados a su vez del Citation III) podía ser buena idea. Les salió un avión que puede que tenga un conjunto de características muy equilibrado para este tipo de chismes.

 

Este Citation Latitude con matrícula portuguesa CS-LTA de Net Jets Europe acaba de aterrizar en Barajas y tiene todavía puestas las reversas en los motores. Madrid, 2018.

 

La combinación de alcance y eficiencia pudiendo usar pistas relativamente cortas es buena. Porque con casi 6.000 km puede cruzar Estados Unidos de costa a costa sin problemas, y el Atlántico ahí ahí por lo más corto (por ejemplo de Maine a Irlanda). Eso volando relativamente rápido (unos 700-800+ km/h) y sobre todo utilizando pistas de 1.000 - 1.100 metros.

 

Las alas del Citation Latitude son heredadas del Sovereign +. Vean las elegantes puntas curvadas del D-CAWK, un jet de Aerowest. Cessna seguía haciendo los aviones en aluminio aeronáutico, se ha resistido más que otros fabricantes a incorporar los materiales compuestos. Salzburgo, Austria, 2021.

 

Esto se consiguió cogiendo cosas por aquí y por allá. El avión deriva directamente del Citation Excel, conservando la sección del fuselaje original de la Citation III pero más corto, el ala casi recta con perfil supercrítico del Citation V Ultra y la cola del Citation V. Si se hacen un lío les aconsejo el esquema de la evolución de los Citation. El Citation Sovereign es un Excel alargado 2 metros, con un ala nueva y con motores Pratt & Whitney Canada PW306C. El avión voló en 2002 y tras conseguir certificaciones y esas cosas se empezó a vender en 2004.

 

Ni idea de qué avión es este. Parece un Sovereign+ o un Latitude, por las alas. Zurich, Suiza, 2021.

 

Un chisme de estos lleva normalmente a 8 personas muy comodamente sentadas en grandes butacones para largos trayectos. Por poder, puede llevar a 12, pero ya no es tan cool. Como otros "midsize" los cinco mil y pico kilos de combustible se gastan más al principio (despegar, subir) y menos en sucesivas horas de vuelo. Si vas despacito y en crucero (es un decir, casi 700 km/h) puede ser tan poco como 450 kilos por hora.

 

Un Sovereign+ con matrícula de Malta 9H-SNB de Pontair despegando de Le Bourget. París, Francia, 2025.

 

Se hicieron 349 Sovereign y 94 del avión mejorado Sovereign Plus. Este tenía un ala con las puntas redondeadas hacia arriba características y motores mejorados PW306D con 2.655 kilos de empuje. La fabricación duró de 2004 a 2021.

 

También en Le Bourget. Este Latitude ultramoderno (CS-LUA es de 2023) es de Net Jets Europe y  muestra las dos aletas bajo el fuselaje en la cola y el pronunciado ángulo de ascenso. Me lo invento, pero parece que lleva menos gente y combustible de lo habitual. Francia, 2025.

 

Mientras, Cessna estaba pensando desde finales de los 2000 en un modelo algo mejor "Supermidsize", que llamó Cessna modelo 680A Citation Latitude. Lo que hizo fue conservar el ala del Sovereign Plus con un nuevo fuselaje que permite ponerse de pie, pero con los mismos motores y cola. Lleva los mismos 8 o 9 afortunados. El nuevo avión empezó a fabricarse en 2014 y continua ofreciéndose en la actualidad. 

 

También de Net Jets Europe, N961QS es de 2023 y debía ir más cargado que el anterior. Le Bourget, Francia, 2025.

 

Así que ya saben. Por unos 17-20 milloncejos (de dolores) nuevo, más mantenerlo, o pagando unos 4-6.000 dolores la hora (o más, según una amplia variedad de otros costes) a una de las muchas empresas charter que los operan, a volar. Que les den a los de Ryanair. Será por dinero, joer.

 

El aire caliente distorsiona en la distancia este Latitude 9H-SFJ con matrícula maltesa de Aston Jets, aterrizando en Le Bourget. París, Francia, 2025.

Rutan Long EZ

El Rutan modelo 61 Long EZ (pronunciado "long isi") es un VariEze más grande y mejor. Aunque no todo el mundo estará de acuerdo en lo segundo. Como verán, se parece muchísimo a un VariEze, hasta el punto que lo primero es pensar ¿hemos ganado algo? Porque sigue teniendo la misma pinta, se construye igual (te lo haces tú a base de espuma de uretano y fibra de vidrio), tiene las mismas dos plazas y sigue necesitando pistas largas.

Les pongo Long EZ en el orden en el que los he visto. La patrulla REVA se pasó casi 30 años haciendo exhibiciones con sus 3 canards, un Long EZ de líder y dos VariEzes de aleros. Lo han dejado recientemente. Arriba, vean el ala del Long EZ en el centro, con menos flecha, más superficie y extensiones más grandes, comparados con los dos VariEzes en los lados. Abajo, Tanto el Long EZ como los VariEze estaban considerablemente reforzados y modificados para el uso acrobático en exhibición. La Ferté Alais, cerca de París, Francia, 2014.

 

Mr. Rutan se vio obligado a ofrecer el Long EZ en 1979 por una serie de motivos. El VariEze estaba diseñado par usar fundamentalmente el motor Continental C-90/O-200 (90-100 HP), que estaba todavía en fabricación y había teóricamente la tira disponibles (se ha usado en docenas de aviones, el típico es la Cessna 150). Pero... Continental paró la fabricación (volvió a fabricarlo a partir de 2004) y de repente pasó a no estar tan disponible (¡!).

 

De nuevo la patrulla REVA. Arriba, despegando todos a la vez (esto es más difícil de lo que parece). Vean que el Long EZ (delante, a la izquierda) tiene el fuselaje parecido a los dos VariEze de detrás. Pero las derivas son considerablemente mayores. Centro, como mola la acrobacia en formación. Abajo, no chocan, pero a muchos se nos encoje el corazón al ver esta clásica maniobra de rotura. Valence, Francia, 2018.

 

Otro factor importante es que el VariEze era muy sensible al aumento de peso. Si no lo hacías absolutamente ligero, o si querías ponerle cosas diversas, sistema eléctrico, instrumentos o lo que fuera, rápidamente subían los kilos... hasta convertirlos en la práctica en monoplaza, o biplaza de escurríos con poca gasolina (y sin equipaje).

 

La excusa es mostrarles a G-MUSO, un Long EZ de 1988. Vean que para sus entonces 30 años estaba impecable. Pero lo que realmente me llamó la atención es que estaba guardado en un hangar con un plato circular para guardar aviones. Le das a un botón, aquello gira y te deja el avión listo para salir o entrar por la puerta. Nada de mover (y posiblemente dañar) la tira de aviones para dejar el tuyo donde toque. Seething, Inglaterra, 2019.

 

Y luego estaban otros factores varios. La cabina era pequeña, no había prácticamente sitio para equipaje, los mandos daban poca respuesta a poca velocidad y todo lo que no fuera asfalto liso y largo era un problema. En general Rutan pensó que había llegado el momento de ofrecer un avión que solucionara todas las pegas del VariEze y fuera mejor. Es curioso que esto inicialmente le produjo un montón de problemas, porque cuando dijo que iba a estar disponible el nuevo, se cortó en seco la demanda del VariEze, que le había dado muchísima fama y sobre todo le proporcionaba dinerito (¡!).

 

Por encargo de la Fuerza Aérea, la empresa de Rutan (Scaled Composites) modficó un Long EZ para llevar un motor de pulsos de detonación, una rareza que teóricamente permitiría mejorar mucho el consumo sobre los turboreactores tradicionales. El extraño aparato voló una sola vez y se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. USA, 2019.

 

Rutan decidió usar un motor Lycoming O-235 más potente (108-115 HP), que se seguía fabricando, en un diseño nuevo con alas de bastante más superficie (7,6 m2 frente a 5 m2). Estas alas tenían perfil nuevo, menos flecha y extensiones en la raíz mucho más grandes, que permitían llevar más combustible y equipaje. La cabina era más amplia, al poco se mejoró el canard con un nuevo perfil que le permitía ser más pequeño y no sufrir apenas el "efecto lluvia". En suma, un avión claramente mejorado.

 

Limpio mi avioncito, la-lará-larito. Un Long EZ muy tuneado con soportes subalares para llevar equipaje (mola) y la tira de modificaciones, entre otras un Lycoming O-360 de 200 HP, que permiten un crucero de 400 km/h (¡!). Si limpias bien el avión, evidentemente. Todas las fotos a partir de aquí en Oshkosh, USA, 2019.

 

El nuevo avión era sobre todo excepcional por el impresionante alcance. Con 197 litros de gasolina se podían volar unas 10 horas a 250 km/h, o incluso más si volabas más despacio. Un Long EZ especialmente equipado con un depósito suplementario en el asiento trasero y tripulado por el hermano del diseñador (Dick Rutan), estuvo en 1979 dando vueltas en un circuito cerrado por California durante 33 horas y media, hasta conseguir 7.725 km (¡!). Un récord que todavía permanece para aviones de menos de 1.000 kg (¡!). Podía haber volado más tiempo, pero aparte de estar hasta las narices tenía alucinaciones (¡!).

 

Arriba, esta foto de C-GNEZ, un Long EZ de 1986 permite ver lo impecable que puede estar un avión con entonces más de 30 años. Vean que el canard es diminuto. El aerofreno desplegado bajo la panza algo hace para mejorar el descenso (sin él aterrizar es difícil). El personal suele poner conos muy elaborados en la hélice, no sé si este Sr. atravesaba una mala época. Abajo, N893LT en la hierba de Oshkosh.

 

Este mismo avión con el mismo piloto en 1981 se fue desde Anchorage en Alaska hasta Grand Turk en el Caribe,"nada más" que 7.344 km. Eso fueron unos mil kilómetros más que si hubiera volado en línea recta y directo (¡!). Mírenlo en el mapa, porque impresiona. Supongo que esto supuso varias restricciones en la práctica: no volar sobre el océano, no volar sobre las montañas más altas, en lo posible estar a distancia de planeo de aeródromos, etc. Da igual. La leche, tú. 

 

Este Long EZ N81JV es de un astronauta que estuvo en la Estación Espacial Internacional. El gachó se pasó 4.000 horas construyéndolo. Se ven (mal) algunas escenas que le pintó un amigo de sus viajes estelares.

 

Sin llegar a esos extremos la cuestión es que el avión podía volar en general más que el piloto... y en la práctica ir lejísimos. Siempre pensando que no estaba pensado para todo tiempo, ni grandes alturas, ni cosas raras, claro. Y además, dejando aparte que claramente seguías necesitando pistas largas y lisas, el chisme era una impresionante máquina de viaje, y seguía siendo una nave espacial en comparación con cualquier cosa previa. Lean si quieren una prueba en vuelo del avión que desde luego da que pensar.

 

Arriba, un Long EZ acaba de aterrizar. Hace calor, la cabina va abierta. Y el aerofreno está abajo. Abajo, siempre resulta un poco extraño que la rueda pequeña del tren delantero esté dentro y el tren principal sea fijo.

 

Porque a ver. No se engañen Vds. Ni entonces, ni en general ahora hay aviones que le superen claramente. Si uno tiene en cuenta la velocidad, en relación a la potencia, el consumo, el alcance y el coste, la verdad es que sigue estando entre los aviones que más dan en todos los sentidos. Si aceptas las pistas largas y que lo tienes que hacer, lo que sigue siendo posible hoy, aunque ya no venden los planos.También se puede comprar uno hecho, claro. 

 

Arriba, el contraste entre un Long EZ y un avioneta clásica de ala alta. Abajo, de camping.

 

Si fuera para mi creo que preferiría un Vans RV-7/9: es igual de rápido, consume más, pero tiene mejor manejo y lo metes en pistas mucho más cortas. Puede que algún avión ligero moderno se acerque en términos de eficiencia, no en conjunto. Y en avioneta clásica, ni se acercan. Piensen por un momento que esto salió de la cabeza de un tipo hace casi 50 años.

 

Según la tradición, en Oshkosh se aparcan los aviones por tipos o familias. Los canard de Rutan se ponen todos juntos, lo que resulta curiosísimo, porque todos bajan su morro en contacto con el suelo (¡!). En ambas fotos hay VariEzes, Long EZ, Velocity y Cozy, todos ellos derivados del original.

 

Lo que lleva a la pregunta clásica ¿por qué no hay miles de estos chismes volando? En total debe haber en el mundo como cosa de mil, la mayor parte en USA. No es una pregunta fácil de contestar, pero en general porque cualquier avión es un compromiso. Incluso los que lo resuelven muy bien, como es el caso, "no son para todo el mundo". El Long EZ, en realidad como su ilustre antecesor, es un avión extremo en definitiva. Mucho. En todos los sentidos (construir, preparar, volar...). No aptos para el común de los pilotillos.

 

Arriba, N23MT con sus contenedores de equipaje carenados bajo las alas. Mejor llevar calzoncillos que bombas. Es de 1985 y no lo parece. Abajo, N365DB lleva patrióticos carenados en el tren principal y un cono especial para disminuir la resistencia con la hélice empujando.

 

Lo que no quita: si alguno de Vds. me da una vuelta en su Long EZ estaré encantado (y muy agradecido).

 

Al atardecer, una fila de canard Rutan y al fondo la famosa torre de Oshkosh.

Wasp

La historia de los inicios del vuelo libre me parece muy interesante. Y a veces no es fácil establecer lo que estaba pasando en un deporte muy innovador, movido y con varios polos de desarrollo. En ocasiones puede ser confuso. Por ejemplo, este ala que les enseño es muy probablemente una Wasp Falcon 4 inglesa de mediados de los 70. Que nada tiene que ver con las alas experimentales Wasp californianas de principos de los 70. Ni con los posteriores sistemas (de los 2000) para motorizar alas Wasp Flight Systems, también ingleses.

 

En el museo no dicen nada del ala. Supongo que algún aficionado la compró y voló en los años 70 y luego la donaría. Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

La firma apareció en 1972 con diseños inicialmente Rogallo, que como todo el deporte fueron evolucionando. Tan pronto como en 1973 adoptaron la posición prono carenada para el piloto. Sacaron una docena de alas hasta que desaparecieron a finales de los 70.

Canguro

Ha habido pocos veleros en la historia con la influencia que ha tenido en el deporte el DFS Weihe. Además de fabricarse antes y después de la guerra en varios sitios, dio lugar directamente al Olympia/Meise, que a su vez fue el germen de la creación de la clase estándar. Además, el Weihe ha inspirado en mayor o menor medida el diseño de muchos aviones. Éste que les muestro, el CVV-6 Canguro, es claramente uno de ellos.

 

Este es el avión en el que Mantelli consiguió el récord de altura, fabricado en 1953 y restaurado con su pinta original en la Aeronautica Militare. Todas las fotos en el fabuloso Museo Volandia en Milán-Malpensa. Italia, 2022.

 

El avión lo creó en el Centro Studi Ed Esperience per il Volo a Vela de Milán (CVV) un ingeniero llamado Ermenegildo Preti. Pero la idea fue de un militar llamado Adriano Mantelli, un tipo curioso, piloto y diseñador que consiguió 15 victorias en la Guerra Civil española en Chirri (¡!) y que tras la guerra creó varios aviones. Este señor estuvo muy vinculado al vuelo a vela toda su vida y ya en los años 30 veía que para aprender a volar lo mejor era un biplaza y si era bueno mucho mejor (¡!), nada que ver con hacerlo en un primario.

 

El avión debía ser bueno y volar bien. Relativamente hablando para un chisme muy grande de la primera generación de veleros: madera, tela, perfil tradicional. Pero el rendimiento ya estaba allí: ala fina y larga, mínimo de resistencias. Por otra parte, toda esa envergadura probablemente le hacía difícil de maniobrar.  Fíjense en los enormes alerones, que ocupan más de la mitad de la envergadura.

 

Así que se decidió probar la idea de un súper-biplaza. El prototipo del Canguro construido por SAI Ambrosini voló en 1941, Italia ya estaba en guerra. Aunque se encargaron 10 para entrenamiento de pilotos militares (Mantelli pensaba que los pilotos salían mejor formados si aprendían en velero) sólo se hicieron dos más por Aeronautica Lombarda di Cantú. Hubo que esperar a 1950 para que la Aeronautica Militare encargara 32 aviones a Ambrosini y cediera 22 al Aeroclub de Italia para los clubes de vuelo a vela. Puede que otra empresa (Meteor SpA) fabricara otros 3 y un club uno a partir de planos. Me salen 39, pero según la fuente, pueden ser entre 31 y 40. En algunos casos estuvieron volando hasta los años 80.

 

En una época en que sobraba gente para hacer cualquier cosa un avión así podía permitirse el lujo de prescindir de ruedas en el tren y poner un ligero y aerodinámico patín. Pero el lío para moverlo en tierra debía ser fino.

 

El Canguro fue el súper-velero italiano de los años 50, volando en los campeonatos del mundo de 1952 (Madrid, Mantelli quedó 4º), 1954 (Camphhill, Inglaterrra, Mantelli quedó 2º) y 1956 (St Yan, Francia, Brigliadori quedó 11º). Mantelli fue también el primero en cruzar los Apeninos en un Canguro en 1953. Sin motor, claro.

 

Como ven no hay puerta lateral para el piloto trasero en ninguno de los dos lados. Tenía una portilla encima del ala, por detrás del larguero principal, para meterse allí dentro. Lo que debía costar bastante (y salir también, claro), aparte de no ver muy bien.

 

El avión, todo de madera y muy elegante, tenía 19,2 metros de envergadura y el cuidado diseño permitía un planeo real de 30, con el mismo perfil Göttingen 549 que el Weihe. Este volaba un poco menos, pero tenía menos envergadura. El avión italiano en realidad ya era de otra época. Mantelli por otra parte hizo otras dos cosas curiosas con un Canguro: puso un motor en un pilón sobre el ala para probar el concepto de velero asistido. Y llevándolo al extremo, se modificó ese mismo avión para llevar un turboreactor Turbomeca Palas en el puesto del 2º piloto, con la tobera saliendo por abajo (¡!). En este Canguro a reacción Mantelli subió en 1964 a 9.700 m de altura (¡!), ganando un récord FAI en su categoría.

Friedrichshafen FF.49

Con el poco original pero muy descriptivo nombre de Flugzeugbau Friedrichshafen (FF) (Construcciones Aeronáuticas de Friedrichshafen) se fundó en 1912 esta empresa hoy prácticamente olvidada, en un antiguo hangar de Zeppelin. La ciudad situada al sur de Alemania a orillas del Lago Constanza seguía creciendo en industria aeronáutica.

 

No ha sobrevivido ningún FF.49. El Museo Técnico de Dinamarca lleva haciendo una reconstrucción (no pensada para volar) de un modelo FF.49c desde más o menos el año 2000. Trabajan sobre un proyecto previo que había comenzado en 1980, aparentemente. Lo más curioso es que se realiza por voluntarios y “a la vista” de los visitantes. Vean el fuselaje con el aparatoso radiador en lo alto de los montantes que sujetaban los planos superiores y los dos planos izquierdos. Todas la fotos en el Danmarks Tekniske Museum, Dinamarca, 2022.

 

La empresa construyó fundamentalmente dos tipos de aviones durante la Primera Guerra Mundial. El primero, una larga serie de más de veinte tipos de hidroaviones, que le hicieron la principal proveedora de la marina alemana (casi mil aviones) y operaron en el Báltico y el Mar del Norte. Y el segundo, los bombarderos pesados bimotores de la serie G para la Fuerza Aérea Imperial. Tras la guerra dejó de operar y se liquidó en 1923.

 

El masivo motor Benz Bz.IV tenía 6 cilindros, 18,8 litros, 4 válvulas por cilindro y daba 200-230 HP según versiones, con un respetable peso de 360 kilos (¡!). Se construyeron más de 6.000 y se utilizó en la tira de aviones. A mi me parece auténtico, pero no lo sé. Puede que sí, pero no necesariamente un motor original de los FF.49 daneses.

 

Respecto a los hidros, la mayor parte de los fabricados fueron de reconocimiento con flotadores. FF tenía de hecho una fábrica independiente dedicada únicamente a construirlos. También se hicieron unos pocos intentos de cazas y bombarderos /torpederos. El modelo FF.49 fue uno de los de más éxito, se construyeron unos 260 aviones. Era un desarrollo del anterior FF.33, del que se habían hecho casi 500. Entre ambos fueron la mayor parte de los fabricados. Como casi siempre se puso un motor más potente Benz Bz.IV de 6 cilindros y 200HP (el FF.33 llevaba un Benz B.III de 150 HP), y se reforzó la estructura. El avión voló en 1917. Era más capaz en mar abierto, con lo que se utilizó en misiones de búsqueda y rescate.

 

Al lado del plano izquierdo inferior vean uno de los flotadores.

 

La versión FF.49c de reconocimiento fue la más numerosa (unos 235 aviones). Llevaba una ametralladora fija de disparo hacia delante y una móvil para el observador, y podía llevar 4 bombas pequeñas de 12,5kg. También se hizo una versión específica de bombardeo FF.49b (25 aviones) que parece que era muy similar. Los aviones eran lentos (120-130 km/h de crucero), grandes (17 metros de envergadura) y pesaban más de dos toneladas al despegue. Pero tenían un indudable valor para las operaciones marítimas, especialmente por llevar radio como equipo estándar.

 

Los dos planos del lado derecho colgados del techo. Vean el fino y curvado perfil típico de la época y la construcción todo en madera. El avión está en una "zona de taller" abierta al público, pensada como exhibición en sí misma: para que la gente vea cómo se construye.

Dinamarca consiguió mantenerse neutral en la Primera Guerra Mundial (no tuvieron esa suerte en la Segunda). En 1918 el Ministerio de Obras Públicas creó un comité para valorar la posible utiización civil de aviones. Se compraron aviones para realizar pruebas, entre  ellos 5 FF.49 excedentes alemanes (en otras partes dicen 7-8). En 1919 se probaron con éxito en la ruta Copenhague - Stege (85km al sur). Luego se entregaron la marina para empezar una incipiente arma aérea de la flota.

 

Vean que la réplica tiene 4 asientos. Hay un "butacón" para el piloto (que será una fiel réplica, pero no me parece muy realista) y 3 asientitos con sus agujeros para sacar la cabeza de lo que parecen 3 pasajeros. Los aviones militares originales tenían dos plazas.

 

En 1920 se utilizó otro FF.49c con matrícula civil T-DABA, por la antecesora de la actual SAS en Dinamarca, Det Danske Luftfartselskab (DDL - Compañía Aérea Danesa). La ruta era Copenhague - Warnemunde - Hamburgo (estas dos en Alemania). Parece que hubo dos aviones con esa matrícula, porque el primeros se devolvió. Este primer intento de ruta aérea regular danesa (sólo postal) no tuvo éxito comercial y se dejó de usar en 1921.

 

Arriba. En esta foto de la foto original que tienen en el museo del T-DABA de hecho se ven dos pasajeros montados en el avión (no 3). Abajo, sin embargo en la maqueta del avión sólo se ve el agujero para un único pasajero. La maqueta pequeña muestra el aspecto que tenía la versión militar.