Zefir

Los SZD-19 Zefir (zafiro) fueron veleros polacos de competición de la clase open de los años 60. Para algunos son la cumbre de las prestaciones de los veleros de madera. El mejor de todos, el Zefir 3 de 1965, tenía un planeo de 42, impresionante para un velero de entonces. A mi de esa época el que más me gusta es el Schempp-Hirth SHK con 38, aunque no ganara en 1965. 

 

En el impresionante museo de aviación de Cracovia tienen Este Zefir 2A, nada menos que el avión en que Edward Makula ganó los mundiales de la clase open en 1963 en Junín, Argentina. Luego es un velero muy viajado en varios sentidos. Todas las fotos en Polonia, 2026.

El Zefir 2 quedó segundo en los campeonatos del mundo de 1960 de clase open (Colonia, Alemania) y el Zefir 2A primero en 1963 (Junín, Argentina). No estuvo lista a tiempo una nueva versión Zefir 3 para los de 1965 (South Cerney, Gran Bretaña) y no se sabe qué hubiera pasado. Los polacos barrieron igualmente volando SZD-24 Foka (de clase estándar, con 32-34 de planeo, pero volando en clase open - ¡!). No ganaron por las prestaciones, sino por técnicas de vuelo en equipo.

 

En todo caso el Zefir era un avionazo. O si quieren, más bien una familia de desarrollo evolutivo de aviones. Tras la Segunda Guerra Mundial, en los mundiales de clase open inicialmente ganaron los DFS Weihe (en 1948, en Samedan, Suiza, y en 1950 en Örebro, Suecia), y eso que eran de antes de la guerra (1938), o aviones esencialmente similares (en 1952 en Madrid, España). Pero en 1954 en Camphill, Gran Breteña, y de nuevo en 1956 en St Yan, Francia, se introdujo la modernidad: ganó un Breguet 901 Mouette, que seguía siendo de madera, pero llevaba perfiles laminares NACA. Esto era efectivamente la segunda generación de veleros, con otro nivel de prestaciones (planeo de 36 frente a 29 del Weihe).

 

El avión tiene un aspecto muy moderno y de hecho no piensas que esté construido en madera. Como les digo no llevaba aerofrenos, cosa que más bien no me gusta.

 

Como se suele decir, los polacos tenían el ánimo muy picado y tiraron la casa por la ventana para el siguiente mundial (1958, Leszno, Polonia, es decir encima en casa). Pero el primer SZD-19 Zephir 1 no estaba listo... ganó un velero alemán, el HKS-3, también con perfil laminar. El Zefir aspiraba a superar con mucho al SZD-8 Jaskólka previo, pero el primero resultó una castaña cuando voló a finales de 1958, con el mundial ya pasado.

 

Así que el equipo del Sr. Bogumil Szuba rediseñó por completo el velero. El Zefir 2 voló en 1960, a tiempo de llegar al campeonato mundial de Colonia. y de quedar 2º y 3º (ganó un Slingsby Skylark 3 británico, también con perfiles laminares). No podían quedarse ahí. Con dos veleros mejorados Zefir 2A se fueron a Argentina, donde barrieron en los mundiales de Junín de 1963 en Argentina (1º y 2º, los mismos Edward Makula y Jerzy Popiel que habían quedado 2º y 3º en los mundiales anteriores). El resultado dio para construir 14-20 veleros Zefir 2A/2B, muchos de los cuales se vendieron en el extranjero. Estos veleros tenían 17  metros de envergadura y un planeo de 35 a unos rapiditos 95 km/h.

 

No está claro, pero es posible según la tontuna artificial que quede un Zefir en vuelo en Argentina. Aunque más bien lo dudo, porque un velero de los años 60 de madera con 60 años más bien tiene pinta de haber dejado de volar hace mucho.

 

De nuevo querían intentarlo en los mundiales de 1965 con una versión mejorada Zefir 3 de 19 metros y 42 de planeo, pero como les he contado tampoco llegó a tiempo... aunque ganaron los Foka. Y de nuevo lo intentaron en 1968, de nuevo en Leszno y en casa. Con una nueva versión Zefir 4. Con la que no solo hicieron la risa (puestos 14 y 24), sino que además ya estaba allí la siguiente (tercera) generación de veleros: ganó el Schempp-Hirth Cirrus, hecho ya en plástico y dejando atrás definitivamente la madera.

 

Por otro lado, los Zefir eran buenos, pero no eran para todo el mundo. Debían ser bastante delicados de volar, con mandos de vuelo duros, enormes flaps que requerían destreza, mala visibiidad en la cabina (los pilotos iban tumbadísimos, para conseguir un fuelaje más aerodinámico), problemas de flutter y sobre todo por no tener aerofrenos (¡!) sino un paracaídas que dio más de un problema. Es decir, sin duda hubiera preferido un Schempp-Hirth SHK.

Short clase C

A mediados de los años 30 Imperial Airways buscaba un avionazo para los súper-ricos que no podían perder tiempo en ir en barco hasta los confines del Imperio, y de paso llevar correo o mercancías caras. Siendo el Imperio los dominios británicos africanos hasta Sudáfrica y los asiáticos hasta Nueva Zelanda. Además dijeron que ni prototipos ni ná, que lo querían ya. En aquel entonces, de aeródromos e infraestructura aeronáutica había poca cosa, pero agua, mucha. Así que hicieron un hidroavión. También pensaban que con el tiempo podían cruzar el Atlántico (de 3.200 km en adelante), pero eso era secundario. En las líneas de África y Asia podían contar con sitios donde amerizar con etapas de hasta 1.000km+.

 

Este sello de Nueva Zelanda muestra el aspecto de Aotearoa (Nueva Zelanda en maorí), que se llamó originalmente Captain Cook. Era un S.30 (versión mejorada del S.23 inicial). Se fabricó para Imperial Airways y pasó a tener ese nombre cuando se vendió a Tasman Empire Airways de Nueva Zelanda en 1939. Estuvo en servicio toda la guerra y fue desconsideramanete desguazado en 1950.

 

El encargo fue para la empresa Short, que consiguió un avión ultramoderno. Hicieron dos líneas de desarrollo, los aviones antisubmarinos militares Short Sunderland (del que les contaré en otra ocasión) y los Short clase C (42 aviones, 31 Short S.23, 9 S.30 y 2 S.33). Esto porque todos se llamaron en un momento dado con un nombre que empezaba por C. Me gusta más que Empire, que queda... imperialista. Les salió un avión impresionante, un cuatrimotor capaz de llevar 5 miembros de tripulación, 17 pasajeros y un par de toneladas de carga a 250 km/h de crucero, a más de 1.000 km de distancia. En aquel entonces, eso era la leche, puede que algo mejor que los mejores aviones yanquis.

 

Este sello de Camboya de 1992 muestra un S-23 genérico. El morro no está muy conseguido, se parece más al sello anterior.

El pirmero, llamado Canopus voló en 1936, y era "un barco de lujo que volaba". Vean el esquema en 3 dimensiones y la descripción de la época. Los aviones efectivamente empezaron a volar a los confines del Imperio. El personal comía ostras y solomillo poco hecho en un viaje que duraba 9-10 días durmiendo en hoteles de lujo. Sólo se volaba de día. En total se hicieron 42 y puede que fueran la más refinada expresión del lujo de una época. Con la Segunda Guerra Mundial todo se fue a hacer puñetas, claro. Los aviones se pusieron a tareas millitares.

 

Este sello británico de 1974 muestra la silueta de un clase C genérico.

Además del super lujo, los aviones fueron la avanzadilla de desarrollos muy interesantes en el transporte aéreo. Aunque no eran capaces de cruzar el charco con pasajeros y carga, lo hicieron sin ellos en versiones con más depósitos de combustible. Experimentaron también con reabastecimiento en vuelo (los primeros que lo hacían en operaciones comerciales), y con una idea muy original: el Short Mayo Composite.

 

Una de mis camisetas aeronáuticas favoritas muestra la original combinación de aviones Short Mayo Compsite en la parte delantera. Comprada en el bonito museo de Foynes (Irlanda) en 2004.

 

Sabían que en vuelo un avión puede llevar considerablemente más carga que con la que puede despegar.  Así que construyeron un clase C especial, El Short S.21 Maia, que llevaba a cuestas un hidroavión con flotadores más pequeño, el Short S.20 Mercury. Los dos aviones despegaban juntos, y una vez en vuelo el Mercury se soltaba y continuaba con su carga de correo y gasolina (con la que no  podía despegar él solo). Se probó con éxito en 1938 desde la costa NO de Irlanda, donde está Foynes, hasta Montreal (casi 5.000 km) (¡!). Hizo algunos vuelos de récord, pero la guerra y el desarrollo de aviones terrestres dejó la cosa como una curiosidad.

Horten XV

Reimar Horten perfeccionó todavía más el concepto de velero ala volante con la Horten IV de 1941. Tenía la misma envergadura que la Horten III (algo más de 20 m), pero mucha menos superficie y más alargamiento. Con esto se pasaba de 28 de planeo a 32-34, en ese momento de lo mejor. La Horten VI de 1944 era una versión con todavía más envergadura (24m) a la que calculaban 43 de planeo (¡!), pero que es probable que no fuera así en la práctica. Pero era un avión impresionante igualmente. Sólo se hiceron 4 y 2 de estos dos diseños. Los Horten estaban metidos fundamentalmente en proyectar aviones de guerra para el esfuerzo nazi.

 

La parte central del ala Horten Ho XVc. Me imagino a los ilusionados aficionados construyendo lo que entonces seguía siendo un avión impresionante. Con la guerra reciente. Todas las fotos en el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Tras la guerra, Reimar se fue a Argentina (Córdoba) en 1948. Invitado por el gobierno argentino de Perón, no por crímenes de guerra, sino entiendo que buscándose la vida. Allí es donde volvió al desarrollo de los veleros ala volante y donde se hicieron las sucesivas familias Horten XV. Claramente descendían del ala volante Horten IV, y por tanto del Horten II y el Horten III. En Argentina recibieron sus propias denominaciones y tienen una historia interesante.

 

A principios de los años 50 el avión seguía siendo complicado de narices. Y les costaría miles de horas hacerlo. Vean que el planteamiento era de ala volante de verdad (no había superficies verticales de ningún tipo) y el control era por los elevones de la parte exterior del ala. Todo era contrachapado y tela.

 

El ala volante Horten XVa se llamó en Argentina I.Ae. 34 Cien Antú, que quiere decir rayo de sol en mapuche. Horten diseñó un biplaza de alto rendimiento, todo en madera como sus antecesores, que construyó el Instituto Aerotécnico (como se denominaba entonces la Fábrica Miliar de Aviones) y que voló en 1949. Aunque se cita como modelo de un avión de transporte, pienso que era un avión para el vuelo a vela sin más. Sólo se hicieron 4, pero el caso es que volaban al parecer bien. Con 18 metros de envergadura conseguían un planeo de 28+, bastante más que lo que había por la época. Por ejemplo, un Caudron C.800 Epervier se quedaba en 21. Todavía no había aparecido el Bergfalke (lo haría en 1951), que conseguía también 28. La pinta era curiosísima, con dos cabinas independientes en dos alturas.

 

El plantaemiento era "preguerra", con un patín sería difícil moverlo en el suelo.

 

La Horten XVb era un desarrollo que en Argentina se denominó I.Ae. 34 M (por monoplaza). En general era el mismo avión, monoplaza y con tren de ruedas en parte retráctil. Se construyeron dos para el Campeonato del Mundo de Vuelo sin Motor que se celebró en Madrid en 1952. Aunque sobre el papel superiores al ganador Slingsby T.34 Sky (que a su vez estaba muy inspirado en el Weihe), les fue mal, puede que por preparación insuficiente.

 

Parece que el avión era monoplaza. En 1952 había opciones biplaza y monoplaza más convencionales y fáciles de construir y volar.

 

La Horten XVc de 1953, llamada I.Ae. 41 Urubú (buitre) en Argentina, era de nuevo el mismo avión pero con una cabina biplaza lado a lado y algunas mejoras aerodinámicas. El planeo sin embargo bajaba a 24. Se hicieron 5. Uno de ellos consiguió (con otro velero, un Sky) el primer cruce de los Andes sin motor, De Argentina a Chile, en 1956. No está claro si el vuelo fue a vela o si les remolcaron a las cumbres.

 

Menos conocido es que se construyeron otros 4 Horten XVc en Alemania, de planos se supone que proporcionados por Reimar Horten, aunque dicen que incompletos. Uno de ellos es el que les muestro, que parece monoplaza y que permaneció sin terminar durante una década. Luego se completó, pero no está claro si llegó a volar. Del resto, uno terminó motorizado en Suiza, otro voló en un club de vuelo a vela alemán con éxito y del último no se sabe nada.

 

Luego en resumen, Horten siguió trabajando en sus alas volantes tras la guerra. Volaban, sí, incluso bien. Pero en general no lo consiguieron. Se hicieron muy pocas y no tuvieron en definitiva repercusión en el deporte, que siguió perfeccionando la disposición clásica hasta nuestros días.

Triplane

Herbert Smith, por partida doble, porque su madre y padre eran Smith, empezó de delineante y antes de la Gran Guerra ya trabajaba para la empresa Sopwith, donde pronto se convirtió en ingeniero jefe. Entre su jefe Thomas Sopwith, el piloto de pruebas Harry Hawker  (que crearía su propia firma de aviación), el gerente Alfred Sigrist y él crearon un caza realmente notable, el biplano Sopwith Pup, que se convirtió en la referencia a partir de finales de 1916. 

 

N5912 es uno de los sólo dos Sopwith triplane auténticos que quedan (el otro está en Rusia ¡!). Lo construyó con licencia Oakley, un fabricante sin experiencia en aviación y sólo hizo tres aviones. No se utilizó en combate, sirvió de entrenador y se preservó muy pronto, antes de la siguiente guerra. Museo de la Royal Air Force, Londres, Inglaterra, 2016.

 

Pero la guerra seguía, había que eventualmente sustituir el Pup y Sopwith se puso a hacer un nuevo caza, que voló a finales de 1916. Este fue el Sopwith triplane, tan característico por sus tres alas iguales que no necesitaba nombre. A principios de 1917 al llegar a las unidades de combate mostró su amplia superioridad, por ejemplo sobre el Albatros D.III, sobre todo por la estupenda velocidad ascensional, gran maniobrabilidad y buena visibilidad. Smith (y de nuevo los otros) partieron de un fuselaje de Pup al que querían montar tres alas. Se habían hecho antes triplanos, pero era la primera vez que se buscaba la ventaja de la estructura compacta y ligera triplana para conseguir esas características.

 

Inicialmente los triplanos llevaron una ametralladora, pero en las unidades de combate también les pusieron dos. Los pilotos querían más potencia de fuego y rápidamente se convirtió en el estándar. Museo de la Royal Air Force, Londres, Inglaterra, 2016.

 

Esto no es directamente "pues venga, 3 alas". El triplano tiene menos superficie alar que el Pup, pero con la misma envergadura consigue mejores prestaciones. Esto es porque los planos tienen más alargamiento y son más eficientes. Con los montantes interplano se consigue una estructura muy compacta y resistente. Además las alas estrechas mejoran mucho la visibilidad del piloto y como tiene la del medio a la altura de la vista interfiere muy poco. Por otra parte había otra mejora crucial: El avión llevaba un motor Clerget 9B de 130 HP, mucho más que los 80HP del Pup.

 

En el Museo de la Ciencia de Londres muestran un motor Clerget tal como se montaban en los aviones, con los accesorios tras la cuaderna parafuegos. Es decir, estamos viendo la parte trasera (la que da a los pies del piloto). La hélice estaría delante de los cilindros (no está montada). Sirve para entender también lo de rotativo: todo el motor giraba con la hélice, salvo el cigüeñal, que estaba fijo a la cuaderna, y los accesorios de atrás (se ven las dos magnetos). Se ven también las dos bujías en los laterales de los cilindros. Inglaterra, 2016. 

 

El problema es que los planos interfieren aerodinámicamente entre sí y generan resistencia adicional por ello. Aunque Smith los separó todo lo que pudo, el avión era comparativamente lento y le ganaban con facilidad en picado. En todo caso, cuando apareció tuvo un éxito inmediato. Los alerones en los tres planos le daban una maniobrabilidad impresionante y el motor más potente permitía "subir a por los malos y cazarlos". Raymond Collyshaw consiguió 34 de sus 60 victorias en el Sopwith triplano y su escuadrón 87, en sólo 3 meses (¡!).

 

Vean los 3 juegos de alerones y que los planos están en general sujetos con los montantes, aunque también hay cables de acero. Los 130 HP daban para máximo 188 km/h. Museo de la Royal Air Force, Londres, Inglaterra, 2016.

 

De hecho, el avión dió lugar a una curiosa reacción en los alemanes, que vivieron una "fiebre triplana", con diversos prototipos de varias firmas. Entre ellos el famosísimo Fokker triplano, que criticaremos en otra ocasión. El avión de Sopwith sin embargo se fabricó más bien poco (se hicieron sólo 147) para la influencia que ejercieron. En Sopwith eran muy conscientes de las limitaciones y volvieron a los biplanos. El siguiente caza de la casa, el Sopwith Camel, con sus dos ametralladoras, mayor rapidez y manteniendo una impresionante maniobrabilidad, fue de hecho el avión que se hizo con la superioridad aérea a mediados de 1917 y ya hasta casi el final de la guerra.

 

La Colección Shuttleworth tiene una réplica de Sopwith Triplane, lo que parece apropiado, ya que durante la Primera Guerra Mundial la empresa de la familia (Clayton & Shuttleworth) recibió un contrato para construirlos (¡!). Es de los años 80 y lleva un motor original. No lo sacaron a volar, ditasea. Inglaterra, 2018.

Stratos

Fue entrar en el hangar, ver el curioso avión y pensar: "un Stratos". Porque me acordaba del avión. Aunque no lo hubiera visto de verdad nunca. Es sorprendente lo poco que se puede encontrar en la actualidad de este bonito motovelero ultraligero monoplaza. En su tiempo las revistas lo ponían fenomenal (finales de los 80). Yo me veía con mi Stratos viajando por ahí y cuando me apeteciera, apagando el motor y haciendo estupendos vuelos a vela.

EC-ZNN en Santa Cilia. Ni idea de su año de construcción, pero por moderno que sea en ese momento tenía al menos 33 años. Fíjense en el buen acabado. Parece que lleva el motor en estrella de 4 cilindros y dos tiempos König SD 570. Teóricamente se ofrecían con el SC430 de 3 cilindros, pero por sólo 2 kilos más pasabas de 24 a 28 HP. Estos motores me parecen de lo más curioso, son muy ligeros (17 y 19 kilos) y relativamente potentes. Ni idea sobre su fiabilidad ni la disponibilidad de piezas. Al parecer hay que hacer overhaul cada 300h, pero seguramente será mucho más sencillo que para un Continental C-90. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Unos señores llamados Georg Blech y Manfred Kleiman pensaron en los años 80 en crear un ultraligero monoplaza con características de velero, una idea que es fácil que se te ocurra en Alemania. Crearon en 1985 la empresa HFL Leichtflugzeugbau (ultraligeros HFL) y sacaron la primera versión del Stratos, inicialmente con fuselaje de tubo y tela, y las características dos colas que sujetan el elevador con el motor empujando. Lo llevaron a Oshkosh, donde consiguió dos premios, de innovación en ingeniería y de nuevo diseño sobresaliente. El avión era ligerísimo (unos 140 kg), tenía 13 metros de envergadura y debía planear cosa de 20. 

 

No he sido capaz de encontrar lo más importante: cómo vuela. Pero algo me puedo inventar. El planteamiento es un velero monoplaza muy ligero y  modesto. Wikipedia cita una velocidad mínima de 45 km/h, una de maniobra de 92, y una máxima de 117. No dicen el descenso mínimo. Lleva un perfil laminar de los antiguos, un Wortmann FX 63-137, pensado para alta sustentación a baja velocidad. Por la carga alar es casi un velero de microsustentación (18 kg/m2 o menos, el Stratos II tiene 19 y el 300 22). Luego en resumen: es un velero para divertirse volando despacito en un sitio en el que otros se van a quedar tirados. Pero no para hacer distancia. Y con motor... pues lo mismo.

 

Enseguida sacaron el Stratos II mejorado y en 1988 el Stratos 300, que por fin tenía toda la estructura en materiales compuestos y una cabina enrasada con el fuselaje, como los veleros modernos. Recuerden que en Alemania se fabricaban rutinariamente veleros de plástico desde principos de los 70. Con las mejoras aerodinámicas, conseguía 25 de planeo con menos envergadura. Ganaron varias veces los campeonatos de ultraligeros alemanes y al parecer volaban bien. Sólo se hicieron algo más de 40 y en 1990 la empresa cerró. No se sabe por qué. Luego es un chisme relativamente raro de ver (en España hay 2 según el registro).

 

Por último, no es que sea único, pero no se ven muchos aviones con el motor empujando y la doble cola. Me parece muy chulo. Pero los mandos de la cola deben ser complicadísimos. 

 

Lo que me dice mi poco fiable memoria combinada con la viejuz (experiencia) es que probablemente el avión era bueno en su planteamiento, pero costaba una pasta. Normal: construcción en compuestos, aerodinámica ultraguay, caros moldes, construcción artesanal... Y que era un chisme muy "nicho". Tenías que saber volar a vela para aprovechar sus bondades. Además a mucha gente le apetece llevar a alguien en el avión. Lo que está claro es que estaban muy bien hechos. Sus características los han hecho candidatos naturales a electrificar.

Natter

Japón ha sido el único país que ha enviado a sus pilotos de guerra a una muerte segura (las famosas misiones kamikaze, aunque algunos sobrevivieron). Muchos otros lo han hecho a una muerte casi segura. Entre ellos podría ser que las misiones previstas del avión alemán de la Segunda Guerra Mundial Bachem Ba 349 Natter (culebra), el primer interceptor de despegue vertical tripulado, hubieran sido de las más peligrosas, aunque es una especulación.

 

Conservo una edición en español de un libro de 1970 del historiador de la aviación británico William Green titulado "el caza cohete". Aunque está dedicado en su mayor parte al Messerschmitt 163 Komet, también cuenta cosas muy interesantes del Natter. En general me gustan mucho los esquemas en 3 dimensiones que muestran las tripas de los aviones. Vean en éste la complejidad del curioso chisme, que era en resumen la cosa más pequeña capaz de llevar el motor cohete, su combustible, el piloto y los cohetes para derribar el bombardero enemigo.

 

Pero no es mucho especular. En 1944 Alemania sufría incursiones de bombardeo masivas. Los nazis abrieron la posibilidad de intentar contrarrestarlas con ideas innovadoras y baratas. La idea del avión interceptor de despegue vertical propulsado por cohete ya se le había ocurrido al después famosísimo Wernher von Braun en 1939, pero fue Erich Bachem el que consiguió el apoyo nada menos que del propio Heinrich Himmler (jefazo de las SS y de facto nº2 del régimen nazi) para desarrollarla en apenas unos meses, desde agosto de 1944 hasta el final de la guerra en mayo de 1945. Casi lo consiguieron. Pero era una barbaridad y es evidente que no hubiera funcionado.

 

Von Braun es conocido sobre todo porque en definitiva llevó a los yanquis a la luna. Pero con apenas veintitantos años ya tenía ideas realmente originales, como el caza interceptor propulsado por cohete. Este tipo, de pasado un tanto ambiguo en la Alemania nazi, fue sin duda brillante y determinante en el programa espacial americano.

 

Veamos en qué consistía. Y piensen en los riesgos que tenía. Simplificando, había tres partes. La primera era el despegue y ascenso hasta la altura a la que volaran los bombarderos que pasaban por encima, normalmente entre 6.000 y 9.000 m. Dense cuenta que la idea era válida sólo para eso, si los bombarderos iban por otro lado no valía... El piloto se subía al diminuto avión para despegar en vertical guiado por una rampa metálica. Para ello se encendían el motor cohete de combustible líquido (el mismo del Messerschmitt 163 Komet) y los 4 cohetes de combustible sólido. Estos últimos eran para la aceleración inicial, a los pocos segundos y al gastar todo su combustible se desprendían con pernos explosivos. Ambos tipos de motores eran muy propensos a explotar o sufrir problemas de empuje. Inicialmente con guiado automático, esta fase aterradora del vuelo duraba cosa de un minuto en la que se consumían también los 650 kilos de combustible líquido (¡!).

 

Sólo queda un Natter original almacenado y no visible por el público en las dependencias del Museo del Aire y del Espacio de USA. Hay algunas réplicas pero no he visto ninguna. Puedo mostrarles esta maqueta a escala 1:5 de cómo se colocaba el Natter en su rampa de lanzamiento. Museo de técnica y aeronáutica de Bad Ischl, Austria, 2021.

 

La segunda era el ataque. El piloto planeaba descendiendo a unos 800 km/h (¡!) y se acercaba a los bombarderos, eligiendo uno. Solo disponía de una oportunidad (pocos segundos) para lanzar de una sola vez los 24 cohetes no guiados que llevaba en el morro. Luego acertar era difícil. Naturalmente todos los bombarderos y cazas de escolta que hubiera por allí le dispararían furiosamente con todo lo que tenían. Después había que apuntar "a casa", para caer más o menos en el sitio del despegue. Según la altura de inicio, en total habrían pasado sólo un par de minutos.

 

Un motor Walter HWK 109-509 auténtico. Se usó en el Komet y en el Natter. La aparente simplicidad esconde una tecnología avanzadísima para su época. Era muy pequeño (comparen con el maniquí) y ligero (160 kg). Pero también muy peligroso por los dos componentes que utilizaba, la llamada sustancia C (C-stoff, hidrato de hidracina disuelto en metanol al 30%) y la T (T-stoff, agua oxigenada al 80%). El sistema era hipergólico: se encendían al instante al entrar en contacto (¡!). Podían disolver vivo a un piloto (sucedió en más de una ocasión) y explotar por las buenas (muchas veces). Cuando funcionaba bien, consumía el combustible a un ritmo absolutamente enloquecido de unos 8 kilos por segundo y daba un empuje de unos 1.500 kg. Luftwaffen Museum, Berlín-Gatow. Alemania, 2008.

 

Y la tercera, el descenso. El piloto soltaba sus cinturones y accionaba unas cargas explosivas que separaban el morro del avión, dejando la cabina al aire. Vean que incluso yendo todo bien varias cosas hacían explosión (¡!). Simultáneamente, un paracaídas se desplegaba por la cola. El piloto salía despedido hacia delante y accionaba su propio paracaídas. El fuselaje con el caro motor cohete descendía por su cuenta para ser recuperado y reutilizado. El resto del avión, con sus instrumentos y otras piezas de valor se daba por perdido. Con suerte y si no pasaba nada, se recuperaban ambos. En total, desde el despegue hasta que el piloto volvía a tierra pasaban 3-4 minutos. Muy intensos.

 

Piensen de nuevo en todo lo que podía fallar y la probabilidad de salir vivo. Y también en la probabilidad de derribar un B-17 de todo este montaje.

 

 El esquema de Wikipedia muestra las proporciones del avión, que era realmente diminuto: apenas 6 m de largo y 4 de envergadura. En realidad era un precursor de los misiles tierra-aire, en un momento en que no existía el guiado automático y no se habían perfeccionado los motores cohete. Así que tuvieron que usar el guiado por homínido, y de motor lo que era potencialmente una bomba muy peligrosa y poco fiable. Un detalle muy interesante: el avión no tenía alerones. El ala se construía por simplicidad y bajo coste en madera (todo el avión era de madera), de una sola pieza y sin partes móviles. Solo se movían las superficies de cola, tanto las aerodinámicas como unos pequeños timones de chorro en la tobera. Creo que es el primer avión de la historia que llevó "colerones": las superficies horizontales móviles (más bien pequeñas) servían tanto de elevador como de alerón.

Natter diseñó el avión y lo probó en vuelo. Primero lanzándolo en planeo desde un Heinkel 111, donde demostró que hasta volaba bien y todo. Luego se hicieron lanzamientos verticales sin piloto donde se fueron probando y mejorando sistemas. No pretendían matar a los pilotos, se esforzaron mucho para conseguir que las cosas funcionaran. Los meses iban pasando. Lothar Sieber, un auténtico candidato a los premios Darwin, se presentó voluntario para hacer el primer vuelo de prueba. Y el 1 de marzo de 1945 lo hizo, matándose segundos después. Era la primera persona que despegaba así. El siguiente fue Yuri Gagarin para el primer vuelo espacial, en el Vostok 1, en 1961.

 

La desesperación nazi al final de la guerra hizo que increíblemente no sólo se presentaran más voluntarios para probar el Natter, sino que se ordenó una unidad operacional con 8 pilotos para probar 10 Natter de verdad (Operation Krokus). Entre los problemas para erigir las torres de lanzamiento y que en realidad las misiones de bombardeo estaban ya acabando (no había ya gran cosa que destruir), el caso es que nunca probaron sus aviones en combate real. Los yanquis llegaron al sitio de lanzamiento cerca de Stuttgart el 20 de abril de 1945, día del cumpleaños de Hitler. Los alemanes habían destruido los aviones y habían huído a Austria. No sé que fue de esos pilotos.

 

Y entonces, ¿qué? A nada que lo piensen, esto fue otra gran pérdida de tiempo y recursos del final de la guerra. La idea era disparatada. El avión tenía mucho peligro. Era más que probable que fallaran todo tipo de cosas, matando probablemente al piloto. Incluso yendo todo bien, era muy difícil derribar un bombardero en un solo tiro. Y con la superioridad aérea que tenían los aliados, cualquier zona de lanzamiento se hubiera destruido enseguida. Aparte de que hubieran desviado el rumbo de los bombarderos, claro. En resumen, otra gran estupidez de las que abundan en las guerras.

Gyöngyös

Los húngaros empezaron a volar a vela en 1929, cuando los alemanes llevaban ya casi una década con el invento. Inicialmente importaron aviones sobre todo alemanes, entre ellos 3 RRG Professor - su primer velero "bueno" - en 1932. Este velero de Alexander Lippisch voló en 1928, y era un intento de hacer un velero más bien intermedio, algo mejor que los secundarios, como el Falke, y no tan caro y delicado como los "súper veleros" (por ejemplo su propio Wien). Por lo que es realmente conocido es porque fue el avión en que se usó por primera vez el variómetro, dándole una impresionante ventaja en competición (y además guardando el secreto hasta 1930).

 

Sí, la foto es una birria. Es todo lo que pude hacer con una cámara de bolsillo, de película, y además está muy ampliada. El velero oscuro es el Gyöngyös. Vean la característica cola y las alas con mucha disminución hasta las puntas, todo ello como en el Professor. Delante, plateado, un Rubik Lepke. Detrás, amarillo, un Cinke, la versión construida con licencia en Hungría del Olympia Meise. Museo del transporte, Budapest, Hungría, 1997.

 

Los húngaros decidieron hacer su primer velero "inspirándose" en el Professor. Este fue el Gyöngyös 33, de 1933, diseñado por un Sr. llamado Zoltán Janka. Es el nombre de una pequeña ciudad. Quizá no estaba fusilado por completo, pero es evidente que se parece mucho. El avión tenía algo más de envergadura, pero venía a volar más o menos lo mismo (puede que algo más de 1:20 de planeo). El único ejemplar construido batió varios récordos nacionales húngaros. 

 

Por aquel entonces los alemanes estaban muy por delante, con chismes tan impresionantes como el Fafnir o el Condor.