Wasp

La historia de los inicios del vuelo libre me parece muy interesante. Y a veces no es fácil establecer lo que estaba pasando en un deporte muy innovador, movido y con varios polos de desarrollo. En ocasiones puede ser confuso. Por ejemplo, este ala que les enseño es muy probablemente una Wasp Falcon 4 inglesa de mediados de los 70. Que nada tiene que ver con las alas experimentales Wasp californianas de principos de los 70. Ni con los posteriores sistemas (de los 2000) para motorizar alas Wasp Flight Systems, también ingleses.

 

En el museo no dicen nada del ala. Supongo que algún aficionado la compró y voló en los años 70 y luego la donaría. Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

La firma apareció en 1972 con diseños inicialmente Rogallo, que como todo el deporte fueron evolucionando. Tan pronto como en 1973 adoptaron la posición prono carenada para el piloto. Sacaron una docena de alas hasta que desaparecieron a finales de los 70.

Canguro

Ha habido pocos veleros en la historia con la influencia que ha tenido en el deporte el DFS Weihe. Además de fabricarse antes y después de la guerra en varios sitios, dio lugar directamente al Olympia/Meise, que a su vez fue el germen de la creación de la clase estándar. Además, el Weihe ha inspirado en mayor o menor medida el diseño de muchos aviones. Éste que les muestro, el CVV-6 Canguro, es claramente uno de ellos.

 

Este es el avión en el que Mantelli consiguió el récord de altura, fabricado en 1953 y restaurado con su pinta original en la Aeronautica Militare. Todas las fotos en el fabuloso Museo Volandia en Milán-Malpensa. Italia, 2022.

 

El avión lo creó en el Centro Studi Ed Esperience per il Volo a Vela de Milán (CVV) un ingeniero llamado Ermenegildo Preti. Pero la idea fue de un militar llamado Adriano Mantelli, un tipo curioso, piloto y diseñador que consiguió 15 victorias en la Guerra Civil española en Chirri (¡!) y que tras la guerra creó varios aviones. Este señor estuvo muy vinculado al vuelo a vela toda su vida y ya en los años 30 veía que para aprender a volar lo mejor era un biplaza y si era bueno mucho mejor (¡!), nada que ver con hacerlo en un primario.

 

El avión debía ser bueno y volar bien. Relativamente hablando para un chisme muy grande de la primera generación de veleros: madera, tela, perfil tradicional. Pero el rendimiento ya estaba allí: ala fina y larga, mínimo de resistencias. Por otra parte, toda esa envergadura probablemente le hacía difícil de maniobrar.  Fíjense en los enormes alerones, que ocupan más de la mitad de la envergadura.

 

Así que se decidió probar la idea de un súper-biplaza. El prototipo del Canguro construido por SAI Ambrosini voló en 1941, Italia ya estaba en guerra. Aunque se encargaron 10 para entrenamiento de pilotos militares (Mantelli pensaba que los pilotos salían mejor formados si aprendían en velero) sólo se hicieron dos más por Aeronautica Lombarda di Cantú. Hubo que esperar a 1950 para que la Aeronautica Militare encargara 32 aviones a Ambrosini y cediera 22 al Aeroclub de Italia para los clubes de vuelo a vela. Puede que otra empresa (Meteor SpA) fabricara otros 3 y un club uno a partir de planos. Me salen 39, pero según la fuente, pueden ser entre 31 y 40. En algunos casos estuvieron volando hasta los años 80.

 

En una época en que sobraba gente para hacer cualquier cosa un avión así podía permitirse el lujo de prescindir de ruedas en el tren y poner un ligero y aerodinámico patín. Pero el lío para moverlo en tierra debía ser fino.

 

El Canguro fue el súper-velero italiano de los años 50, volando en los campeonatos del mundo de 1952 (Madrid, Mantelli quedó 4º), 1954 (Camphhill, Inglaterrra, Mantelli quedó 2º) y 1956 (St Yan, Francia, Brigliadori quedó 11º). Mantelli fue también el primero en cruzar los Apeninos en un Canguro en 1953. Sin motor, claro.

 

Como ven no hay puerta lateral para el piloto trasero en ninguno de los dos lados. Tenía una portilla encima del ala, por detrás del larguero principal, para meterse allí dentro. Lo que debía costar bastante (y salir también, claro), aparte de no ver muy bien.

 

El avión, todo de madera y muy elegante, tenía 19,2 metros de envergadura y el cuidado diseño permitía un planeo real de 30, con el mismo perfil Göttingen 549 que el Weihe. Este volaba un poco menos, pero tenía menos envergadura. El avión italiano en realidad ya era de otra época. Mantelli por otra parte hizo otras dos cosas curiosas con un Canguro: puso un motor en un pilón sobre el ala para probar el concepto de velero asistido. Y llevándolo al extremo, se modificó ese mismo avión para llevar un turboreactor Turbomeca Palas en el puesto del 2º piloto, con la tobera saliendo por abajo (¡!). En este Canguro a reacción Mantelli subió en 1964 a 9.700 m de altura (¡!), ganando un récord FAI en su categoría.

Friedrichshafen FF.49

Con el poco original pero muy descriptivo nombre de Flugzeugbau Friedrichshafen (FF) (Construcciones Aeronáuticas de Friedrichshafen) se fundó en 1912 esta empresa hoy prácticamente olvidada, en un antiguo hangar de Zeppelin. La ciudad situada al sur de Alemania a orillas del Lago Constanza seguía creciendo en industria aeronáutica.

 

No ha sobrevivido ningún FF.49. El Museo Técnico de Dinamarca lleva haciendo una reconstrucción (no pensada para volar) de un modelo FF.49c desde más o menos el año 2000. Trabajan sobre un proyecto previo que había comenzado en 1980, aparentemente. Lo más curioso es que se realiza por voluntarios y “a la vista” de los visitantes. Vean el fuselaje con el aparatoso radiador en lo alto de los montantes que sujetaban los planos superiores y los dos planos izquierdos. Todas la fotos en el Danmarks Tekniske Museum, Dinamarca, 2022.

 

La empresa construyó fundamentalmente dos tipos de aviones durante la Primera Guerra Mundial. El primero, una larga serie de más de veinte tipos de hidroaviones, que le hicieron la principal proveedora de la marina alemana (casi mil aviones) y operaron en el Báltico y el Mar del Norte. Y el segundo, los bombarderos pesados bimotores de la serie G para la Fuerza Aérea Imperial. Tras la guerra dejó de operar y se liquidó en 1923.

 

El masivo motor Benz Bz.IV tenía 6 cilindros, 18,8 litros, 4 válvulas por cilindro y daba 200-230 HP según versiones, con un respetable peso de 360 kilos (¡!). Se construyeron más de 6.000 y se utilizó en la tira de aviones. A mi me parece auténtico, pero no lo sé. Puede que sí, pero no necesariamente un motor original de los FF.49 daneses.

 

Respecto a los hidros, la mayor parte de los fabricados fueron de reconocimiento con flotadores. FF tenía de hecho una fábrica independiente dedicada únicamente a construirlos. También se hicieron unos pocos intentos de cazas y bombarderos /torpederos. El modelo FF.49 fue uno de los de más éxito, se construyeron unos 260 aviones. Era un desarrollo del anterior FF.33, del que se habían hecho casi 500. Entre ambos fueron la mayor parte de los fabricados. Como casi siempre se puso un motor más potente Benz Bz.IV de 6 cilindros y 200HP (el FF.33 llevaba un Benz B.III de 150 HP), y se reforzó la estructura. El avión voló en 1917. Era más capaz en mar abierto, con lo que se utilizó en misiones de búsqueda y rescate.

 

Al lado del plano izquierdo inferior vean uno de los flotadores.

 

La versión FF.49c de reconocimiento fue la más numerosa (unos 235 aviones). Llevaba una ametralladora fija de disparo hacia delante y una móvil para el observador, y podía llevar 4 bombas pequeñas de 12,5kg. También se hizo una versión específica de bombardeo FF.49b (25 aviones) que parece que era muy similar. Los aviones eran lentos (120-130 km/h de crucero), grandes (17 metros de envergadura) y pesaban más de dos toneladas al despegue. Pero tenían un indudable valor para las operaciones marítimas, especialmente por llevar radio como equipo estándar.

 

Los dos planos del lado derecho colgados del techo. Vean el fino y curvado perfil típico de la época y la construcción todo en madera. El avión está en una "zona de taller" abierta al público, pensada como exhibición en sí misma: para que la gente vea cómo se construye.

Dinamarca consiguió mantenerse neutral en la Primera Guerra Mundial (no tuvieron esa suerte en la Segunda). En 1918 el Ministerio de Obras Públicas creó un comité para valorar la posible utiización civil de aviones. Se compraron aviones para realizar pruebas, entre  ellos 5 FF.49 excedentes alemanes (en otras partes dicen 7-8). En 1919 se probaron con éxito en la ruta Copenhague - Stege (85km al sur). Luego se entregaron la marina para empezar una incipiente arma aérea de la flota.

 

Vean que la réplica tiene 4 asientos. Hay un "butacón" para el piloto (que será una fiel réplica, pero no me parece muy realista) y 3 asientitos con sus agujeros para sacar la cabeza de lo que parecen 3 pasajeros. Los aviones militares originales tenían dos plazas.

 

En 1920 se utilizó otro FF.49c con matrícula civil T-DABA, por la antecesora de la actual SAS en Dinamarca, Det Danske Luftfartselskab (DDL - Compañía Aérea Danesa). La ruta era Copenhague - Warnemunde - Hamburgo (estas dos en Alemania). Parece que hubo dos aviones con esa matrícula, porque el primeros se devolvió. Este primer intento de ruta aérea regular danesa (sólo postal) no tuvo éxito comercial y se dejó de usar en 1921.

 

Arriba. En esta foto de la foto original que tienen en el museo del T-DABA de hecho se ven dos pasajeros montados en el avión (no 3). Abajo, sin embargo en la maqueta del avión sólo se ve el agujero para un único pasajero. La maqueta pequeña muestra el aspecto que tenía la versión militar.

Bies

Durante la Guerra Fría los soviéticos permitieron que sus países satélite europeos desarrollaran industria aeronáutica local. No para máquinas de guerra de primera línea ni grandes aviones de pasajeros - esos eran siempre suyos - pero sí para hacer entrenadores, veleros, helicópteros y en general cosas que no comprometieran su supremacía. 

 

Así que cuando la Fuerza Aérea Polaca empezó a incorporar modernos cazas a reacción como el MiG-15, pidieron una versión con tren triciclo del entrenador LWD Junak, el primer avión construido en cantidad en Polonia tras la guerra. Se incorporaron a partir de 1954, pero estaba claro que necesitaban algo mejor, más moderno y potente. El ingeniero Tadeusz Soltyk hizo entonces el LWD TS-8 Bies (demonio) (después PZL TS-8 Bies). 

 

La única foto que tengo de un Bies. Está cerca de Rímini (Italia) en un curioso museo, pero no dicen nada de este avión en concreto. Italia, 2014.

 

El nuevo entrenador voló en 1955. El diseño era nuevo, completamente polaco, y también llevaba un motor de diseño polaco WSK WN-3 radial de 7 cilindros y 330 HP. Resulta curioso que no utilizaran el mucho más común y sin duda más barato (pero ruso) Ivchenko AI.14, de tamaño y potencia parecidos. Supongo que querían que fuera "el suyo".

 

El avón resultó bueno. Incluso batió algunos récord (de altura - 7.084 m y de velocidad 317 km/h en circuito de 2000 km). Se construyó en serie para el Ejército del Aire polaco, un total de 251 aviones, que empezaron a entrar en servicio en 1958. Duraron poco, hasta 1964, ya que habían empezado a usar el entrenador PZL TS-11 Iskra (también diseñado por Soltyk) que lo sustituyó. Muchos pasaron a los aeroclubes y queda al menos uno en vuelo.

Globemaster III

Una parte del gran poder militar yanqui descansa en la facultad para llevar en avión cantidades importantes de material y de personas en cuestión de horas / días por prácticamente todo el mundo. Esto lo pueden hacer gracias a una impresionante flota de aviones de transporte y una no menos impresionante despliegue de bases militares fuera de su país (128 o más según se quiera contar). No entro aquí en cómo me parece eso, es lo que hay.

 

El prototipo T1 voló en 1991 y se retiró al museo en 2012, después de usarlo en pruebas durante más de 20 años (¡!). También se usó en varias películas. National Museum of the US Air Force. Dayton, USA, 2019.

 

Sus 3 tipos de aviones de transporte principales hoy en día son, por orden de tamaño (de enormes a menos enormes): el Lockheed C-5 Galaxy (52 en servicio), sobre todo el McDonnell Douglas C-17 Globemaster III (actualmente Boeing, unos 200) y finalmente el Lockheed C-130 Hercules (con un enfoque más táctico que estratégico, unos 400). Esto está complementado con la capacidad de reabastecimiento en vuelo, que puede aumentar “indefinidamente” el alcance.

 

Este veterano C-17A es el nº de serie 50034, de 1997. El avión pertenece al ala 105 de la Guarda Aérea Nacional de Nueva York. En el salón del aire de Le Bourget de 2025 había una importante presencia yanqui, como recordando quién manda aquí. París, 2025.

 

Me parece importante hacerse una idea de la enorme capacidad que tienen, que en la práctica no tiene nadie más. Los ruskis, poco. Los demás, menos. Pongamos un escuadrón de "sólo" 10 Globemaster en un despliegue realista de una semana de operaciones. Desde la base de Charleston en Carolina del Norte (costa del Atlántico) pueden ir a Qatar (a 11.500 km). El viaje de ida son unas 13h (necesitan reabastecimiento en vuelo), y el viaje entero 36h (la ida, más el tiempo en el suelo para descargar y repostar, más descanso de la tripulación, más la vuelta). En total, serían 40 vuelos (4 vuelos de ida y vuelta cada avión a lo largo de la semana) y podrían transportar 2.800 soldados, 2.400 toneladas de carga (comida, armas, pertrechos, municiones...) y 80 vehículos. 

 

El más moderno de los C-17 que tengo en foto es el nº de serie 50179, de 2007. El avión opera con el Mando de Aeromobilidad en las alas 436 y 512 desde la base de Dover, en Delaware. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Tengan en cuenta que los aviones de transporte van de velocidad, no de llevarlo "todo". Piensen que serían tropas muy entrenadas, equipo muy sofisticado y despliegue prácticamente inmediato. Y que lo normal es que se podría complementar con muchas más cosas. Aparte de que al escuadrón se le puede “apretar” (más vuelos que 40, tampoco muchos más). Y que tienen más aviones, claro. Imaginen que mueven 50. Incluso así, impresiona. Impresiona también el coste que tendrá esto, hablamos de 6.000 dolores la hora de vuelo sólo en combustible (¡!). Así que sólo en aviones son muchos millones... pero ya saben, van sobraos.

 

El tren principal derecho lleva en la parte delantera la unidad de potencia auxiliar que hace el avión autónomo. Proporciona tanto electricidad como aire a presión para arrancar los motores, además de presurización y aire acondicionado. Funciona con combustible del propio avión y por tanto no necesita unidades de potencia externas. En sí es una turbina de gas Honeywell bastante grande (1,5 m de largo por 0,7 m de diámetro ) que serviría por sí sola para propulsar un avión. Se ve la salida del escape en el carenado del tren de aterrizaje. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

Bien, pues esta capacidad se la llevan currando desde hace muchas décadas. Y de hecho, sus antecesores lejanos con el mismo nombre fueron de los primeros en dar esa respuesta global. En general se acepta que los antecesores directos fueron dos curiosos aviones de evaluación para un concurso llamado Advance Medium STOL Transport (AMST) de 1971: el Boeing YC-14 y el McDonnnel Douglas YC-15. Pero me hace gracia que un excelente historiador yanqui de la aviación propone que el verdadero antecesor conceptual fue el Bréguet 941.

 

Aunque grande y voluminoso, a mi me parece un avión elegante. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El avión francés fue oficialmente un fracaso, y nada parece tener que ver con el yanqui. Pero más bien le doy algo de razón. El Breguet establecía por primera vez el máximo rendimiento posible en despegue corto. Está claro que la velocidad y la capacidad de carga determinan la movilidad. Pero la capacidad de despegue y aterrizaje cortos "abre" muchas más pistas del mundo. Porque un C-17 puede en la práctica tomar con un huevo de carga en una pista de poco más de un kilómetro (¡!). Es cierto que no vale cualquier pista (hay requerimientos de tamaño, aproximación y "solidez del suelo", entre otros), pero aún así. Por último y en cuanto a antepasados, también creo que el Lockheed C-141 Starlifter es un antecesor importante del C-17. A todos los efectos el Globemaster es un Starlifter mejorado.

 

El tren tiene 3 grupos de dos ruedas a cada lado en los carenados de ambos lados del fuselaje y la pata de morro con otras dos ruedas. Por poder, se puede tomar en siitos muy malos, pero a medida que el estado de la pista es peor hay más riesgo de dañar el avión. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

Con el Globemaster les ha ido particularmente bien a los yanquis. Ha resultado ser muy bueno en todos los ámbitos, no sólo por sus prestaciones. Por ejemplo, en su logística y mantenimiento. Y en su fiabilidad y larga duración (los más antiguos ya tienen 30+ años). Esto contrasta mucho con las dificultades que hubo en su desarrollo, que fueron muchas y que estuvieron en varias ocasiones a punto de parar el programa.

 

El avión es muy grande: hacen falta más de 50 metros de largo para conseguir el compartimento de carga de 21 metros. De nuevo el prototipo en la Base Aérea de Wright Patterson, donde hiceron varias pruebas de vuelo los hermanos Wright. NASM, Dayton, USA, 2019.

 

El Globemaster salió de un requirimiento para un nuevo avión de transporte que lanzó la Fuerza Aérea en 1980 tras cancelar el programa AMST. McDonnell Douglas presentó un avión derivado del YC-15 que ganó el concuso. Pero no siguieron adelante porque la Fuerza Aérea decidió comprar 50 C-5B Galaxy y 44 KC-10 Extender (¡!).

 

El avión tiene una rampa enorme a cola para la carga, pero la tripulación accede por dos puertas más pequeñas en el fuselaje delantero, se ve abierta la derecha. Le Bourget, París, 2025.

 

Sin embargo, la fuerza aérea veía que necesitaba sustituir sus C-141, entonces a mitad de su carrera. Así que establecieron un plan en 1983 para adquirir 210 Globemaster. Pero hubo retrasos, de tal manera que el prototipo no voló hasta 1991. Y empezaron los problemas. En 1992 el ala no superó las pruebas de carga y hubo que rediseñarla, a un coste muy elevado. Para 1993 el Departamento de Defensa le dijo a McDonnell Douglas que o resolvía los problemas de desarrollo y de coste o sólo le compraría 40 aviones. Esto aparentemente les supuso a unas pérdidas de 1.500 millones (¡!). En términos comparativos, cada C-17 le ha costado al honrado contribuyente yanqui 225 millones de dólares de 2026 o más cada uno (de compra, muchísimo más de operación). Así que las pérdidas no fueron para tanto.

 

Las 4 personas a la sombra del ala derecha dan una idea del tamaño del avión. Le Bourget, París, 2025.

 

Incluso así, la Fuerza Aérea se vio en 1994 revisando alternativas al C-17, incluido comprar más Lockheed C-5 Galaxy o incluso Boeing 747 (¡!). Además de superar los costes previstos, el avión no cumplía especificaciones de peso, carga y alcance. También se detectaron en los primeros aviones problemas en el software, tren de aterrizaje y otros. Se llegó a proponer recortar la compra a 32 aviones. Los problemas fueron eventualmente resueltos. En 1996 se volvió a aprobar la compra de 120, y para cuando Boeing se fusionó con McDonnell Douglas en 1997 el avión esencialmente estaba hecho... Boeing vino a llevarse los beneficios, sin pagar el carísimo desarrollo (¡!). Al final los militares yanquis compraron 223 aviones. Otros países o clientes compraron 53 más (Australia 8, Canadá 5, Emiratos Árabes Unidos 8, India 11, Kuwait 2, OTAN 3, Qatar 8 y Reino Unido 8).

 

Las tripulaciones por supuesto no lo llaman Globemaster, sino Mighty Moose ("poderoso alce" o "alce"). También "buda" (por bajito, gordo y reverenciado). El apodo que más gracia me hace tiene difícil traducción: el Lockheed C-5 Galaxy, mucho más grande, es conocido como FRED (por Fantastic Ridiculous Economic Disaster, creo que no necesita traducción). En inglés, Pedro el de los Picapiedra es también Fred. Así que el C-17 es conocido como Pablo Mármol (Barney Rubble) el amigo bajito de Pedro Picapiedra. Sólo lo entenderán los que tengan una edad. Farnborough, Inglaterra, 2018.

 

La fabricación terminó en 2015, pero Boeing lo sigue ofreciendo, y entra dentro de lo posible reiniciar su fabricación, porque al parecer hay interés por algunos países. Aunque ya no en la veterana planta de Douglas en Long Beach, que cerró en 2015 tras 73 años de fabricar aviones (¡!). Aunque las especificaciones son tal cual las de los C-17A construidos entre 1992 y 2015, supongo que sería posible poner motores modernos, como los que equipan a la familia A320 neo. También se han hecho estudios de cómo debería ser un transporte completamente nuevo, pero esos desarrollos son caros, claro.

 

El avión está aparcado con "todo abajo". Vean los grandes slats en todo el borde de ataque y los flaps, que están puestos en la salida de gases de los motores para aumentar la sustentación y la capacidad de despegue y aterrizaje corto. Le Bourget, París, 2025.

 

El Globemaster es un peazo de avión. No está en la liga de los “super-grandes” (el Lockheed C-5 Galaxy y el Antonov 124), que tienen una carga de unas 120 toneladas. Se queda "solo" en unas 70 toneladas. Pero eso es la tira. De hecho, salvo los "monstruos", el Globemaster es lo más grande que hay. Lo siguiente son los ya muy veteranos Ilyushin Il-76 (unas 45) el mucho más moderno Airbus A400M (unas 35, con turbohélices y algo más lento que el Globemaster) y ya entre los más claramente tácticos el reciente Embraer C-390 Millenium (unas 25) y el clásico Hercules (unas 20 y más lento). 

 

Un solitario mesié deja el recinto tras un largo día de exhibición en Le Bourget. París, 2025.

 

De hecho, puede que lo que más impresiona del Globemaster es que siendo un transporte con esa capacidad de carga, velocidad de reactor y alcance tremendo (4.500 km) se puede meter en pistas relativamente cortas. Luego además de estratégico tiene un componente táctico muy claro, ya que puede aterrizar en 1000-1100 m. En comparación, el Airbus en algo menos de 900, y un Hercules 700-800. Y eso llevando una carga de 45-50 toneladas, lo que dobla al Airbus y es 3-4 veces más que un Hercules. Impresiona que el tren (y el avión) está pensado para hacer aterrizajes sin recogida (¡!): se situa en una senda de descenso y hasta estamparse contra la pista, momento en que se sacan todos los spoilers y se activan las reversas.

 

Fíjense en la parte posterior de los motores de este Globemaster. Las trampillas abiertas muestran la zona donde los gases de escape se dirigen cuando el avión ha tomado (las "reversas"), fundamentalmente hacia arriba y hacia delante. Eso hace que el avión "pese" más y sea más fácil de parar. De hecho el avión puede dar marcha atrás, incluso con pendiente, de manera autónoma (¡!) y maniobrar en sitios comparativamente pequeños. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

El Globemaster es un avión enorme y con potencia a raudales. Lleva 4 motores como los del Boeing 757, de unos 18.000 kilos de empuje cada uno, luego en total más de 70.000 (¡!). Esto está entre la mayor potencia instalada en un avión, hay pocos que tengan más. Sólo los supercargueros vistos entre los militares, y los aviones comerciales más grandes, como el Boeing 747, Boeing 777, Airbus A380 y Airbus A350. De hecho, un Globemaster vacío (y con poco combustible) se maneja como un caza enorme (¡!).

 

El enorme winglet de la punta del plano mejora la maniobrabilidad y el consumo. Vean de nuevo las salidas de gases de las reversas. Cada motor lleva un par de aletas para canalizar flujo. El soplado de los motores se dirige a los grandes flaps, mejorando la sustentación y la capadidad STOL. Farnborough, Inglaterra, 2017.

 

Las dimensiones son apabullantes. Mide más de 50 metros de largo y de envergadura, y la cola está a más de 16 metros de altura (¡!). Pesa vacío 122 toneladas y puede despegar con 265 (y aterrizar con 228) (¡!). Finalmente lo que más impresiona: puede llevar un blindado superpesado M1 Abrams (según versiones unas 60 toneladas) más dos vehículos de soporte, o 4 helicópteros UH-60 Blackhawk, o más de 100 paracas, o 134 soldaditos, o hasta 18 pallets (de 2,24 X 2,74 metros, que pesan normalmente unas 3,5 toneladas cada uno). O combinaciones de lo anterior. 

 

El espacio de carga interior tiene 20,78 metros de largo, altura mínima de 3,76 y un ancho de 5,5 m. Tiene un sistema de carga y descarga con rodillos en el suelo. Hay asientos plegables a los lados y se pueden instalar cosas dentro, por ejemplo un hospital móvil. Vean las grandes aletas de canalización del flujo de aire en la parte trasera del fuselaje, una zona al parecer complicada y que puede aumentar mucho la resistencia.

Todo esto está lejos de ser gratis, claro. De hecho la Fuerza Aérea de los yanquis les cuesta unos 260.000 millones al año... parecido al producto nacional bruto de Hungría. Si es que no hacemos mas que mejorar. Ahora, imaginen por un momento que Vd. es el comandante de uno, y acciona las 4 palancas de potencia a tope para despegar. 

SD-1 Minisport

Un ingeniero checo llamado Igor Špaček diseñó este curioso avioncito de construcción amateur no sé muy bien cuándo, pero en los años 2000. El avión está pensado para la clase "desregulada" de Alemania (y también aparentemente del Reino Unido, y la de ultraligero en USA). Por aquí más bien le obligarán a regularizarse...

 

Arriba, las dimensiones no dan idea real de lo diminuto que es el avioncito, hasta que no lo ves, y mejor aún con un tipo dentro y otro fuera para comparar. De hecho el avión pesa más del doble con bicho y gasolina que vacío (¡!). Abajo, vean el también chiquito motor de dos cilindros en V, de unos 900 cc y 31 HP. Esto es más bien poco, en cualquier moto moderna más bien tendría 65-110 HP. Pero el objetivo es muy diferente: se requiere bajas vueltas (para mover una hélice directamente) y sobre todo fiabilidad. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

El SD-1 Minisport (¿Špaček Design 1?) se aproxima a lo mínimo que vuela y puede llevar una persona. Mide 4,3 metros de largo y 6 de envergadura, pesa 110 kilos vacío y lleva motores de entre 25 y 50 HP. Vuela a unos 130 km/h y aparentemente lo hace bien. Una persona puede desmontar las alas sola, porque pesan 12 kilos cada una (¡!).

 

Al año siguiente llevaron una versión con tren de cola que parecía un avión de carreras clásico. Pero es mucho más tranquilo y lento. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

En realidad, nada nuevo bajo el sol. Viene a ser lo mismo que un Mini Max, o si nos ponemos históricos, que una Jodel D-9 Bébé. Al parecer siguen estando disponibles los planos, y varias opciones de kit de construcción amateur. No está tan claro si hay una versión terminada y lista para volar. 

 

De nuevo en AERO, con otro SD-1 V-2. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Aunque puedes poner el motor que a ti te parezca, SD Planes te puede proporcionar un motor SE-33 (¿Špaček Engine?). De nuevo me encuentro con un motor original yanqui: en realidad es un Briggs & Stratton Vanguard de dos cilindros en V "avionizado", pero originalmente pensado para "aplicaciones industriales". ¿Y eso qué es? pues literalmente cualquier cosa que necesite un motor para moverse: generadores, limpiadoras, segadoras, desbrozadoras, perforadoras, transportadoras, tractorcitos, compactadoras... o lo que sea. Parece que se producen millones al año.

 

SD intentó brevemente el sueño americano, y llegó a fabricar el SD-1 allí desde 2013, pero aquello no fue bien. Este SD-1 americano es de 2017 y lleva un motor boxer Hirth F-23 de 50 HP. Lo cual no deja de ser curioso, porque es alemán. Y el Briggs & Stratton yanqui. El motor alemán es de dos cilindros horizontales opuestos y tiene reductora: vean que las entradas de refrigeración de los cilindros están más abajo que el eje de la hélice. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión está hecho en madera con piezas de materiales compuestos y sobre el papel mola. Como sus honorables antepasados. Para mi el problema sigue siendo el mismo: que en un monoplaza no puedes llevar a volar a nadie... aunque vueles casi siempre solo. Pero si es Vd. un convencido antisocial, es una opción para ir por los aires. Buena, bonita y barata.

Goodyear Blimp

Para la gente de este lado del charco en general, los dirigibles son unos  curiosos artefactos aéreos con forma de cigarro puro, que también se conocen como Zeppelin. Estos chismes se suelen situar en la primera parte del siglo XX y no tuvieron en general éxito o incluso sufrieron terribles catástrofres. Los yanquis los conocen más como Blimp, que en realidad es un tipo particular de dirigible, sin estructura rígida, que mantiene la forma por la presión de hinchado. Pero para ellos son algo diferente, unos trastos que asocian desde hace cerca de un siglo a los anuncios, especialmente en los deportes. Es decir, sigue siendo común que en la final de la liga de beisbol esté paseando por el aire encima del estadio una cosa de estas.

 

Los Blimps de la clase N ("Nan Ship") fueron los más sofisticados de todos. Eran grandes (para ser hinchables), algo más de 100 metros de largo y casi 30.000 m3. Llevaban dos motores radiales Wright Cyclone de 800 HP y podían volar a casi 130 km/h. Se construyeron 18 de 1952 a 1957 y sirvieron como antisubmarinos y alerta temprana. Incluso se pensó en que podían lanzar cargas de profundidad nucleares (¡!). Impresiona el esfuerzo que se hizo, pero al final los aviones resultaron más versátiles. Un sello de Vietnam de 1990 muestra el aspecto de un clase N con el radar encima.

 

Lo que es menos conocido es que los militares yanquis, especialmente la marina, utilizó Blimps desde la Primera Guerra Mundial, entre las dos guerras, durante la segunda de nuevo, y en la posguerra (¡!). Un montón, de las clases A a la N, en total casi 250 de ellos (más 4 dirigibles rígidos, incluidos dos portaviones volantes). Sólo en la Segunda Guerra Mundial más de 150 (¡!), tanto de entrenamiento como de patrulla oceánica (vigilancia de convoyes) y antisubmarina. Y además no les fue mal. En la posguerra siguieron utilizándolos además como alerta temprana y control aéreo, más de 20 de ellos. Impresiona que hasta 1962 (para situarse, hacía tiempo que había entrado en servicio el Phantom).

 

Todos los Blimp los hizo la empresa Goodyear, que lleva haciendo neumáticos y otros productos de goma desde 1898 (¡!) y que comenzó con su división de dirigibles en 1910 (¡!).