Dirigible Haenlein

En 1872 todavía no existía el motor de gasolina (quedaban 4 años), pero había motores de combustión interna de gas inventados por un ingeniero belga llamado Lenoir. Eran primitivos e ineficientes, pero empezaron a tener aplicaciones industriales. Necesitaban algún medio de producción del gas (llamado "de síntesis" o syngas en inglés), que era una mezcla sobre todo de hidrógeno y monóxido de carbono, obtenida normalmente por gasificación del carbón. Como no tenían entonces medio de almacenarlo o comprimirlo más bien era poco conveniente.

 

Este sello de Cuba de 1991 muestra el aspecto del dirigible y del inventor.

 

Sin embargo, un ingeniero alemán llamado Paul Haenlein tuvo una idea muy original: los dirigibles (que ya se conocían) se podían llenar de syngas. Parte del gas se podía utilizar para mover un motor de gas y propulsar el dirigible. Para compensar la pérdida de volumen se bombeaba aire dentro. A la larga el chisme perdía flotabilidad, pero podía valer. Patentó el invento, buscó financiación y se puso a construir uno.

 

El curioso cacharro con pinta de cigarro tenía unos 50 m de largo y 9 de diámetro. Los 2.500 m3 le hacían más bien pequeño. Conseguía la estanqueidad con un recubrimiento interno de goma en las bolsas de aire textiles. El motor de gas era una enormidad de 4 cilindros y casi 20 litros que pesaba más de 200 kilos. Conseguía la abrumadora potencia de unos 4-6 HP (¡!), gastando unos 7 m3 de gas a la hora. El motor movía una hélice de 4,6 m de diámetro a 40 RPM.

 

El dirigible se probó en 1872 cautivo (es decir, atado con una cuerda al suelo), en la ciudad de Brno (actual Chequia). Al parecer consiguió moverse hasta 19 km/h (¡!). Haenlein se quedó sin dinero y no pudo seguir adelante con sus experimetnos. Pero era evidente que aquello era un gran avance sobre todo lo anterior. Es posible que Zeppelin  tomara nota de sus ideas. 

Commander

Una avioneta con tren retráctil debe ser un oscuro objeto del deseo. Eso de meter gases, despegar, acelerar, meter el tren y acelerar todavía más, como si estuvieras montado en tu propio caza de la II Guerra Mundial debe molar. Porque en la actualidad, si ponemos los límites de 4 plazas, motor de pistón y que esté certificada, al parecer sólo queda una en venta, la Piper PA-46 M350 (la antigua Malibu/Matrix). Además históricamente no hay muchas. La más clásica de todas, la Beechcraft Bonanza, se ha dejado de hacer este año. Y las históricas hace entre mucho y todavía más que no se hacen: Beechcraft (Sierra), Cessna (Cardinal, Centurion), Mooney (M20, bueno esta hace poco), Piper (Comanche, Arrow) y SOCATA (Trinidad). Más alguna cosa rara más. Y las pocas que haya de construcción amateur. Por eso, el avión que hoy nos ocupa, la Rockwell Commander, sigue teniendo sus fervientes acólitos.

 

Les enseño las Commander que he fotografiado por orden de aparición del avión (no por orden de haberlas visto). No tengo ninguna Commander 112 de las originales. Pero sí Commander 112A, la versión con ligeras mejoras. Arriba, G-DASH es la más antigua, de 1975. Se supone que con motor IO-360 de 200 HP, pero tiene hélice tripala (¿?). En Coventry, Inglaterra, 2018. Abajo, N1456J es otra 112A de 1976, también con hélice tripala, que por lo visto puede ser una mejora habitual. Despegando de Oshkosh, USA, 2019.

 

Volvamos atrás en el tiempo. Para Rockwell, una compañía que ha construido el transbordador espacial o bombarderos nucleares supersónicos, los monomotores de pistón eran poca cosa, pero decidieron dar el paso a finales de los 60 tras fabricar con éxito el bimotor ejecutivo Twin Commander. La idea original era hacer una familia de aviones, desde una avioneta sencilla de 4 plazas con tren fijo hasta derivados bimotores y de tren retráctil. Querían obviamente meterse en el inacable (parecía entonces) negocio de los aviones pequeños.

 

D-EECL es una Commander 112TC que estaba aparcada entre cientos de aviones de visita a la feria AERO. Lleva un motor turbo de 210HP y alas de más envergadura que las anteriores. En Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Tras construir dos prototipos se centraron en un solo avión, inicialmente la Commander 112. Una avioneta de 4 plazas con un motor de pistón, tren retráctil y pensada para darle en el morro a la competencia: Cessna 177RG Cardinal, Piper Arrow y Beechcraft Sierra sobre todo, incluso Beechcraft Bonanza o Mooney M20. Sobre el papel, el avión prometía: el aspecto era en general más moderno que la competencia y muy elegante: tren característicamente "alto", aspecto afilado, cola en flecha y estabilizador en medio de la cola. Es decir, como pocas avionetas y por tanto introducía el factor "la mía es diferente", siempre influyente en la toma de decisiones. 

Las Commander más fabricadas son las 114, con el tremendo motor Lycoming IO-540 de casi 9 litros pero sólo 260 HP. Es igual que la 112A, pero con más peso máximo. Arriba, G-OMUM es de 1977. Le han puesto una hélice tripala más moderna, una modificación habitual. En Coventry, Reino Unido, 2018. Centro y abajo, EC-HST, también de 1977, aterrizando y carreteando en Santa Cilia, con los Pirineos nevados. Huesca, 2019.

 

Además la cabina era sobre el papel muy grande (más larga y ancha que la competencia), y se construyó para la nueva regulación FAR Part 23, teóricamente por tanto muy robusta. Estos dos últimos eran sus principales argumentos de ventas. El nuevo avión voló en 1970 y se comenzó la producción en 1972. Si la nueva Commander 112 con un Lycoming IO-360 de 4 cilindros y 200 HP se hubiera vendido sólo por la pinta y el espacio supongo que le habría ido fenomenal. Pero… el avión resultó pesado, lento (crucero 240 km/h) y la competencia podía ser incluso más barata y mejor. La cabina no ofrecía tantas ventajas en la práctica. El avión además tuvo una historia complicada, con directivas que afectaban a la estructura, que eran técnicamente difíciles y caras de arreglar.

 

Más Commander 114, las dos de 1978. Arriba, D-EHGE en Constanza, al ladito de la frontera suiza. Abajo, OK-NET despegando de Fridrichshafen. Vean el ala fina trapezoidal y el característico tren zancudo y al parecer muy permisivo con los errores del piloto. Alemania, 2018. Alemania, 2018.

 

Hay que reconocer que Rockwell se lo curró y fue mejorando el avión con sucesivas versiones. En 1974 introdujo la Commander 112A, con ligeramente más peso y puertas nuevas, que hasta cerraban bien y todo. Se hicieron 364. En 1976 se introdujeron dos nuevas Commander. La Commander 112 TC llevaba un nuevo motor turbo de 210 HP que mejoraba el crucero a 260 km/h a gran altura, con unas alas de más envergadura. Pero le costaba mucho subir a esa gran altura. Se hicieron 160. Y el otro fue la Commander 114, que con un motor Lycoming IO-540 de 6 cilindros era como una 112A, pero los 260 HP le daban un peso máximo aumentado a 1.338 kilos y un crucero de 270 km/h. Para muchos era como debería haber sido el avión desde el principio. Se hicieron 460.

 

D-ELCH despegando en Friedrichshafen en 2017.Es una Commander 114 de 1978.

 

Al año siguiente, el modelo base pasó a ser la Commander 112B, con las alas de más envergadura de la 112TC pero con el motor de 200 HP "normal". Mejoraba el peso máximo de nuevo (también para la 112 TC). Se vendieron también algunas Commander 112 TCA con mejoras en la aviónica (160 aviones). Se aprovechó para mejorar también la 114, sacando la Commander 114A Gran Turismo (¡!) con hélice tripala, aún más peso máximo (1.470 kg) y otras mejoras (sólo se hicieron 41). Rockwell dejaría de hacer estos aviones en 1980, cuando toda la aviación general yanqui se fue a paseo, tras fabricar unas 1.000 avionetas de todos los tipos.

 

Otra Commander 114. D-EMHL aparcada en Friedrichshafen (Alemania) en 2018.

 

Rockwell vendió la línea de las Commander a Gulfstream, que no estaba en realidad muy interesada y no volvió a fabricarlos. Pero el tiempo pasó, pasaron las condiciones leoninas para las avionetas, y en 1988 se vendió de nuevo gracias a una renacida Commander Aircraft Company que procuró solucionar los problemas previos. Se centraron en la versión más potente 114, ofreciendo dos aviones. La Commander 114B se introdujo en 1992. Era como la 114A con monadas aerodinámicas, hélice más moderna e interior lujoso. Finalmente, la Commander 114TC de 1995 ofrecía un motor turbo de 250 HP con toda la potencia "hasta arriba" y también mejoras en la aviónica y cabina de luxe. La compañía fue a la quiebra en 2002 tras construir unos 200 aviones.

 

Tras más de una década, se volvieron a fabricar unas pocas Commander. N6081F es una Commander 114B que tras aterrizar carreteaba hasta el aparcamiento. Arriba se ve una de sus principales rivales, la Mooney M20, que es bastante más rápida. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Luego en resumen, ¿qué? Pues que en general no lo lograron. La competencia en general o era mejor, o parecida pero más barata. Las directivas de aeronavegabilidad que afectaron a muchos sistemas y componentes (largueros alares, cola, asientos) produjeron problemas y costes adicionales. Las "pequeñas" dan poco más que una Piper Archer (de tren fijo y 180 HP), por bastante más dinero. Y las grandes corren más y suben mejor, claro, pero siempre han costado mucha pasta y la competencia les supera habitualmente. El manejo por otra parte es "tranquilo" y en general a la gente le gusta la pinta y la cabina grande.

 

Las últimas Commander fueron las 114TC, con motor turbo y otras mejoras. Se construyeron un puñao a finales de los 90. Arriba, N623TC carreteando en Friedrichshafen. Abajo, D-EDOY haciendo lo mismo. Se ven más arriba una Mooney M20 y una mucho más modesta (y más bonita) Jodel D-11. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Sin embargo, sorprendentemente, el avión ha aguantado bastante bien la "prueba del tiempo". Sigue habiendo muchas Commander hoy en vuelo y desde luego no las regalan. Esto probablemente se deba a muchos factores. Las directivas se corrigieron en su momento y no han vuelto a salir más. Con el tiempo muchas han recibido modificaciones y mejoras. Siguen estando disponibles repuestos paraa el avión, y los motores son ampliamente conocidos, probados y fiables. Como no, hay un grupo de entusiastas que le puede proporcionar apoyo. Y bueno, un monomotor con tren retráctil y pinta todavía hoy super-moderna puede molar a más de uno. No estoy entre ellos, ni me da para una, pero lo entiendo.

Albatross

Este velero colgado del techo de la inmensa nave del Centro Udvar-Hazy de Washington parece más el sueño de un ebanista muy bueno y muy pirado que un avión al uso. Está hecho en contrachapado de caoba (¡!), lo que le da ese aspecto de mueble carísimo con tonos rojos. En su tiempo era lo mejor que se podía comprar con dinero en USA.

 

El extraordinario velero colgado del techo. Todas las fotos en el Museo Nacional del Aire y del Espacio. Centro Udvar-Hazy. Washington, USA, 2015.

 

Técnicamente es un Bowlus-du Pont Senior Albatross y se construyó para un piloto llamado Warren Eaton, un veterano de la Primera Guerra Mundial y co-fundador de la Soaring Society of America. En este avión llamado Falcon, Eaton consiguió un récord de altura de 2.771 metros en 1934.

 

Aunque no parece llevarlos, el velero tiene flaps por dentro de los larguísmos alerones. No tiene aerofrenos. Fíjense en los curiosos montantes con forma de ala (con su estructura de contrachapado y recubiertos en tela), que entonces se creía que mejoraban el rendimiento, pero que sobre todo eran una complicación.

 

El avión es el cuarto de una serie de Súper-veleros (así los denominaba su creador) construidos por un señor llamado William Hawley Bowlus. Técnicamente eran la leche, efectivamente de lo mejor de ese momento. Pero en esencia, eran una copia del Wien, un impresionane velero de competición creado por Alexander Lippisch en 1929 para el no menos impresionante piloto Robert Kronfeld, que revolucionó el vuelo a vela utilizando un nuevo instrumento, el variómetro, para aprovechar la ascendencia de las térmicas. Consiguió de esta manera el récord del mundo de distancia sin motor de 164 kilómetros en 1930.

 

Bowlus llevaba tiempo involucrado en la aviación. En 1927, mientras trabajaba para la empresa Ryan, construyó con un equipo de 20 personas un avión de largo alcance basado en el Ryan M-2, según el diseño del ingeniero jefe Donald Hall y las directrices de un por entonces desconocido piloto llamado Charles Lindbergh. Este avión fue el "Spirit of St Louis", que volaría sin escalas de Nueva York a París., en una hazaña que quedaría para la posteridad. Al parecer incorporaba varias ideas de Bowlus. Bowlus posteriormente realizó varios diseños de veleros. Más tarde en 1929 también enseñó a volar a vela a los Lindbergh.

 

Luego en síntesis los yanquis iban en esa época 5 años por detrás de los alemanes. Lo que no quita para que el avión fuera la leche. Tiene casi 19 metros de envergadura, el mismo perfil Göttingen 549 que el Wien, mucho alargamiento (19) y un acabado "obsesivo", que incluye una cabina con "ojos de buey" laterales (es muy estrecha y no hay parabrisas como tal), similar a otro velero extremo de Lippisch, el Fafnir de 1930. El avión era capaz de un impresionante planeo de 23 a 65 km/h. 

 

Vean las ventanillas laterales, que estaban directamente al aire (no tapadas). El avión llevaba una rueda, una novedad que facilitaba mucho el manejo en tierra y en la que sus colegas europeos todavía no habían pensado.

 

A lo mejor alguno de Vds. ha pensado brevemente que eso no es ná. Se equivocan, entonces era mucho. Los alemanes seguían por delante, claro, y en breve iban a conseguir todavía mucho más. Sin embargo, en estos delicados "muebles de lujo voladores" los yanquis fueron conquistando el vuelo de distancia. En 1934, el cofundador de la empresa que fabricaba los veleros y heredero del emporio químico DuPont, Richard du Pont, voló desde Elmira hasta "casi" Nueva York, 247 kilómetros (¡!) en otro Albatross.

 

No había vista directa hacia delante. Entonces se buscaba la máxima fineza y la cabina era estrechísima. El piloto no tenía prabrisas y llevaba la cabeza a la altura de las portezuelas redondas laterales, por las que veía todo lo que era posible ver...

Skua

El Blackburn Skua (por un ave marina, el págalo) fue un avión adelantado a su tiempo: el primer bombardero en picado monoplano de tren retráctil, que los británicos volaron en 1937 y pusieron en servicio al año siguiente. Sus antecesores en la marina británica eran biplanos de cabina abierta y tren fijo, en definitiva derivados del Hawker Hart. El Skua era mejor, porque además combinaba, algo forzadamente, su capacidad de ataque en picado con la de caza, aunque en lo segundo era claramente más lento que sus contemporáneos, el yanqui Grumman F3F (biplano con tren retráctil) y el japonés Mitsubishi A5M (monoplano, pero con tren fijo). 

 

No quedan Skuas intactos, aunque se han recuperado restos de dos hundidos en Noruega. Este sello de la República de Congo de 1996 muestra el aspecto del avión con su característica cabina elevada para piloto y radio-navegante-artillero.

El avión sirvió bien a los británicos al principio de la guerra. Su mayor éxito puede que fuera una operación impresionante en abril de 1940. 16 Skuas salieron de noche de las islas Orcadas, para llegar al amanecer al puerto noruego de Bergen, en el límite de su radio de acción. Allí atacaron en picado el crucero alemán Königsberg y lo hundieron, la primera vez que se hacía algo así. Incluso con sus limitaciones el avión fue importante en la campaña de Noruega y en las primeras fases de la del Mediterráneo. Está claro que pronto vendrían aviones más capaces, pero mostró su valor.

 

El principal problema del Skua era la falta de potencia. El motor radial Bristol Perseus (el primero producido con válvulas de camisa) daba 890 HP. El avión era pesado, por tener tren retráctil, alas plegables, equipo naval, armamento (5 ametralladoras) y los refuerzos tanto para aguantar los picados como la operación desde portaviones. Así que se quedaba en unos modestos 362 km/h de velocidad máxima. Tanto cazas como bombarderos alemanes e italianos corrían bastante más…

 

Sólo se hicieron 192 Skuas, que se sustituyeron por el más capaz Fairey Fulmar durante 1941. Según Eric Brown el avión era bueno como bombardero en picado, aunque la hélice de dos posiciones se pasaba de velocidad al llegar a la velocidad terminal del avión. Pero el aullido que generaba era una buena y agresiva característica psicológica (¡!). Para el que atacaba. Para los del barco, menos.

Twin Bonanza

La Beechcraft modelo 50 Twin Bonanza es un peazo de bimotor yanqui de 1951. Si Vds. piensan que es una versión con dos motores de la Beechcraft Bonanza, se siente pero no. Ese avión es la Beechcraft modelo 95 Travel Air, y si quieren su mucho más numeroso derivado, la Beechcraft modelo 55-58 Baron. Toma lógica yanqui. Lo cual no quiere decir que algo de Bonanza sí que tienen estos chismes. Poco.

 

Les pongo diferentes modelos de Twin Bonanza por orden de aparición. A diferencia de otros aviones se siguieron fabricando aviones de series previas, incluso con mejoras, cuando ya habían aparecido versiones posteriores. Por ejemplo, esta es una D50, que sustituyó a la C50 en 1954 (que a su vez sustituyó a la B50 y ésta a la 50). La D50 era una renovación completa, con motores de 295HP. N888BS se fabricó en 1956, cuando ya se habían introducido modelos posteriores. Vean que tiene 4 ventanillas laterales. Oshkosh, USA, 2019.

 

Beechcraft pensó a finales de los 40 que tenía que llenar con un nuevo avión el hueco que había entre su nuevo monomotor modelo 35 Bonanza de 1947 (inicialmente 4 asientos y 165 HP) y la bimotor modelo 18 "Twin Beech" (6-10 asientos y dos motores de 450 HP), que se siguió fabricando tras la guerra. El avión iba a dedicarse al incipiente mercado de los negocios y aunque tenía algunas piezas de Bonanza era nuevo y sobre todo mucho más grande y pesado. Podía llevar hasta 7 personas, aunque lo normal era 6 en dos anchos asientos corridos de 3 mirando hacia delante (¡!).

 

La D50A de 1955 tenía motores mejorados. Vean que N82SP tiene 3 ventanas laterales pero el morro puntiagudo de las versiones posteriores. La Twin Bonanza dio lugar a la Queen Air y esta a su vez a la King Air con sucesivos fuselajes más grandes y motores más potentes. Luego es un avión claramente significativo en la historia de la aviación. Oshkosh, USA, 2019.

 

Aunque se pensó inicialmente para llevar motores Franklin, todas las construidas llevaron dos motores de 6 cilindros "flat six" Lycoming GO-435 y sobre todo GO-480, de 260 HP inicialmente y luego 275, 295 y 340 HP. Por tanto cuenta con considerablemente más potencia que las primeras Bonanza. Estos motores se caracterizan porque tienen reductora (la G es de "geared") y además de tener un sonido característico hay que manejarlos con cuidado: "no dejes que la hélice mueva el motor". O te cargas las caras reductoras. Curiosamente conservaron los carenados más grandes, pensados para el motor pensado inicialmente.

 

La D50E de 1957 tenía el morro más largo y puntiagudo, mejoras aerodinámicas y motores mejorados con la misma potencia. N9616Y se fabricó en 1962. Vean lo en serio que se toman lo de ir de camping. Como la cabina de pasajeros es muy grande, se puede configurar de distintas maneras. Es posible dejar piloto y copiloto delante y llevar un "salón" para 4-5 personas con asientos mirando a los lados. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión es muy robusto, incluso más que otros aviones Beechcraft. Está certificado en la categoría "utility" (4,4 G) y probado hasta 8 G (¡!). Los militares se quedaron muy impresionados con uno de los prototipos, que se estampó en aproximación final, pero del que salieron piloto y pasajeros andando sin daños (¡!). Acabarían comprando unos 200 de los casi mil fabricados, con la denominación L-23 Seminole (nada que ver con la Piper PA-44 Seminole, otro bimotor más pequeño de 4 plazas).

 

N536D es también una D50E de 1962, pero lleva el morro corto y redondo de las iniciales. Al parecer se jugó con la idea de instalar cohetes de combustible sólido en la parte superior de los motores, para emergencias y aterrizajes forzosos. Me parece un caso clarísimo de "llevarte al lugar del accidente". Nunca se comercializaron. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión tiene fama de lento, en comparación con otros bimotores de su época, especialmente la Cessna 310. En el lado positivo le ponen buena capacidad de carga, estabilidad, comodidad y lujo. La fama de lenta me parece más bien no merecida, porque todas se mueven en un rango de crucero de 300 km/h en adelante, que ya es. Una moderna Diamond DA-62 es más rápida (360 km/h) y sobre todo más barata de operación, porque lleva dos motores turbodiesel modernos. Pero hay 70 años de diferencia.

 

Esta impecable E50 de la Fuerza Aérea Suiza tiene la matrícula A-713 y está en vuelo. Es de 1957 y muestra el parabrisas de 3 piezas original en lugar del de una pieza posterior. La serie E se introdujo en 1957, la primera versión con supercargadores que daban 340 HP y mejoraban las prestaciones en altura. Esto permitía más peso máximo al despegue (casi 3 toneladas) e ir a visitar glaciares en los Alpes. Flieger Flab Museum, Dübendorf, Suiza, 2018.

 

Siguen costando un congo. Aunque las más modernas tienen sesenta y tantos años, espere pagar 250.000 dolores o más. Si se lo puede permitir, añada hangar, seguro, mantenimiento, repuestos y 100 litros o más de cara gasolina de aviación a la hora, en crucero. Pero menudo cacharro: a mi me parece imponente, con sus superficies rectas y rotundas. Y la capacidad de llevar 6 personas a más de 2.500 km. sigue impresionando hoy. 

 

D-ITMS es otra E50 de 1957. Al parecer es posible aterrizar con el tren dentro sin daños para el fuselaje ni para las hélices, al menos en las versiones iniciales que tenían dos palas y se podían quedar paradas horizontales. Esto es por el patín de cola y porque las ruedas retraídas quedan en parte al aire. Incluso funcionan los frenos (¡!). En el Museo Técnico de Espira, Alemania, 2019.

 

De hecho, quien quiere un jet si puedes llevarte a 4 amigas a comer al sur de Alemania en el día. Para admirar las cumbres nevadas de los Alpes y los frutales en flor sobre el lago Constanza.

La versión G50 introdujo en 1958 más capacidad de combustible y mejoras en las prestaciones con los mismos motores. No sé qué avión es este. Oshkosh, USA, 2019.

Mouette

A principios de los 50 los franceses desarrollaron un velero monoplaza realmente impresionante, el Bréguet 901 Mouette (gaviota) de 1954. Ganó los campeonatos del mundo de 1954 y 1956, y pulverizó varios récords mundiales entre 1955 y 1958. Entre ellos, el de velocidad en 100 km (76 km/h), en 200 km (77 km/h), y en 300 km (57 km/h), distancia prefijada (677 km) y ganancia de altura (9.000 metros). Y otros cuantos franceses. ¿Qué planeo tenía este fabuloso aparato de 17,3 metros de envergadura que claramente iniciaba una nueva época? Pues… 36. ¿Les parece poco? En la actualidad sí... un modesto ASK-21 de escuela tiene 34, un clase estándar actual de 15 metros 42+ y con puntas de 18 metros 46 (¡!).

 

F-CCCX es un Breguet 901S mejorado como el que utilizó el americano Paul MacCready para ganar en el mundial de 1956. Esto fue un poco agridulce para los franceses, que volaban el mismo avión pero quedaron lejos de los primeros puestos. MacCready posteriormente se dedicaría a cosas más curiosas. En 2006 con 50 años el bonito velero estaba todavía en vuelo y espero que siga en la actualidad. La montaña Negra, Francia.

 

Sin embargo, en 1954 eso era directamente la leche. Porque en la posguerra, y hasta los años 50, en los campeonatos, incluso a nivel mundial, se seguía compitiendo con el DFS Weihe o sus derivados de perfil clásico y madera. Un ejemplo típico es el Slingsby T-34 Sky, que fue campeón del mundo en 1952, pero quedó segundo en 1954 y 1956. Estos aviones en el mejor de los casos tenían un planeo de 30 ó "30 y poco", con un perfil clásico Göttingen no laminar y construcción madera y tela.

 

El 901S era algo más largo que el 901 y las mejoras eran de detalle: timón algo diferente, puertas para el tren, mejores accionadores de flaps y alerones, etc. El avión esencialmente volaba lo mismo.

 

La revolución vino de utilizar los nuevos perfiles laminares, aunque todavía con la técnica de construcción en madera. La NACA yanqui (predecesora de la actual NASA) los había desarrollado a dinales de la década de los 30, pero habían tardado en incorporarse a los aviones, y más todavía a los veleros. El principal problema es que para que se comportaran de manera realmente laminar se necesitaba un acabado exquisito. Que no se conseguiría en la práctica hasta los veleros "de plástico" de la tercera generación a partir de lo saños 60. 

 

La cabina hoy no llama la atención. Pero en aquel entonces una cabina embutida y enrasada con el fuselaje y con el mismo contorno era la leche. De hecho el diseñador Jean Cayla pensó el fuselaje con un perfil laminar similar al de las alas. La instrumentación es más bien pobre. Del 901 derivó directamente el biplaza Bréguet 904 Nymphale, del que se hicieron de nuevo pocos (36 del 901 y 18 del 904). El avión era igualmente impresionante y caro. 

 

El 901 daba sin embargo un salto importante en esa dirección. Tenía alas de mucho alargamiento (20), flaps y alerones en toda la envergadura, de poca cuerda y ranurados, cabina enrasada con el fuselaje (de los primeros), y recubrimiento, al menos hasta al larguero principal, en una doble capa de espuna de plástico y contrachapado, que mejoraba mucho el acabado en ese área crítica. El perfil era uno de los nuevos NACA laminares de las serie 63. Llevaba lastre de agua (también de los primeros) y tren retráctil.

 

El velero era la leche, pero era carísimo y necesitaba pilotos muy buenos. Pero la senda de los perfiles laminares estaba ya puesta y en los años siguientes irían apareciendo veleros cada vez más evolucionados. Los nuevos materiales compuestos lo cambiarían todo de nuevo desde finales de los años 50. 

Air & Space Model 18

La primera "fiebre de los autogiros" empezó a finales de los años 20, cuando estos chismes empezaron a volar más o menos bien y a ser máquinas fiables. Y duró hasta la Segunda Guerra Mundial, cuando los helicópteros empezaron a hacer lo mismo, gracias entre otras cosas a los avances en los rotores hechos con los autogiros. Pero luego se enfrió, porque los helicópteros, teóricamente muy superiores, iban se supone a reemplazarlos.

 

De los últimos construidos, G-BVWL se vendió originalmente en Suecia, de ahí pasó a Escocia y finalmente al Helicopter Museum. Llevaba dos personas en tándem. El motor Lycoming O-360 de 180 HP daba para un modesto crucero de 130 km/h y una velocidad máxima de sólo 156 km/h. Las 3 palas del rotor están desmontadas, supongo que simplemente porque no caben. Todas las fotos en Inglaterra, 2018.

 

Sin embargo en los años 50 hubo gente que repensó ese razonamiento. Los helicópteros eran efectivamente capaces de despegar y aterrizar en vertical, y hacer vuelo estacionario con cualquier viento, mientras que los autogiros no. Pero el coste y la complejidad eran mucho mayores. Los autogiros podían despegar y aterrizar en muy poco espacio (no verticalmente, pero en general no importa), y si no necesitabas vuelo estacionario eran una opción que proporcionaba el 90 % de las ventajas (vigilancia, observación, operación desde sitios muy pequeños...) con un 10% de la complejidad y del coste. Esto se sigue utilizando hoy como argumento de ventas. 

 

Lo que más me gusta del curioso cacharro es el sistema "jump start" ("despegar de un salto"). Con el autogiro parado se utiliza un embrague para hacer girar el rotor sin paso a la máxima velocidad. En el momento deseado, se desconecta, se dan gases a fondo y se cambia el paso del rotor. El aparato literalmente da un salto al aire y se pone a volar. Véanlo en acción.

 

Así que un señor llamado Raymond E. Umbaugh se embarcó a finales de los 50 a desarrollar un nuevo autogiro. Fairchild construyó varios prototipos que solucionaron los problemas iniciales en 1959-61. Pero la empresa fracasó. Sin embargo, un buen número de frustrados representantes comerciales que no habían recibido los autogiros prometidos por Umbaugh montaron una nueva empresa en 1964, Air & Space, que consiguió fabricar y vender 68 aparatos (y otros 14 más más o menos terminados), aunque en otras fuentes dicen que la producción total fue 99 ó 110 aparatos hasta finalizar en 1965.

 

En su época llamado "Flymobil", el autogiro buscaba clientes tanto privados como comerciales y de cuerpos de seguridad para tareas de vigilancia que no necesitaran un helicóptero. Fíjense en los 3 considerables timones que fue necesrio poner para conseguir estabilidad direccional. Los dos laterales son fijos y el central todo móvil.

 

Hasta 5 empresas más (Farrington Aircraft Corporation, Air and Space America Incorporated, Heliplane Aircraft Corporation International, Heliplane USA y TWMCC Leasing LLC) han intentado volver a fabricar el autogiro hasta la década de 2010, sin éxito (¡!). En una historia más bien triste y con muchos tropiezos. En definitiva, no lo consiguieron.