Boeing 707

El Boeing 707 inició la saga de los reactores de transporte 7X7 de Boeing (707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777 y 787) que llega hasta nuestros días, una impresionante prueba de dominio tecnológico, industrial y comercial yanqui en uno de los campos más decisivos de la humanidad actual: el transporte aéreo. El 707 es una de las dos líneas principales de desarrollo del prototipo Dash 80, la de los aviones de línea de pasajeros. La otra es la de transportes militares C-135, sobre todo gasolineros, pero también de otros tipos.

 

Hubo un tiempo en que se escribían y recibían postales por correo. Ésta llegó a mi casa en 1981. Muestra un Boeing 707-330B real, D-ABOS. Empezó con Lufthansa en 1963. Voló también con Condor y LAN Chile. Se retiró del servicio y fue desguazado en 1986. El avión en realidad era un 707-320B con turbofan Pratt & Whitney JT3D, pero Lufthansa era el cliente 30 de Boeing, de ahí lo de 330.

 

Los 707 (hubo muchas variantes) establecieron efectivamente el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros con reactores en el mundo a partir de los años 60, e hicieron que Boeing ocupara el puesto principal que sigue ocupando en la actualidad. El avión se considera hoy de fuselaje estrecho, en comparación con lo que estaba por venir. El primero voló en 1957. Fue el tercer reactor de pasajeros en entrar en servicio, en 1958, después del de Havilland Comet (1952) y del Tupolev 104 (1956). Pero su influencia, tanto entonces como a largo plazo, fue mucho mayor que la de otros aviones.

 

Este Boeing 707-382B estaba abandonado en el aeropuerto de Lisboa en 2006. Tiene una historia muy curiosa. TAP Portugal lo compró nuevo en 1968 y está nombrado con la misma lógica que el anterior, es decir, es un 707-320B con motores JT3D y código de TAP, 82. Nombrado Lourenço Marques por la capital de Mozambique en la época colonial (hoy es Maputo) y matriculado CS-TBD estuvo volando con TAP hasta 1986. Lo compró el gobierno del Zaire y le puso la matrícula 9T-MSS, por el simpático Mobutu Sese Seko, el presidente que se dedicó a robar todo lo que pudo hasta ser derrocado en 1997. Uno de sus aviones personales, eventualmente terminó en Lisboa más o menos por entonces y fue incautado. Tras 10 años fue desguazado, al poco de tomar la foto, aunque no se vayan todavía, que hay más de este avión un poco más abajo.

 

A partir de entonces se produjo una enorme transformación en el transporte aéreo. Fue el primer avión capaz de llevar un número grande de pasajeros (170-200) a "velocidad de reactor" (900 y más km/h), con alcances considerables (5.000-9.000 km), multiplicando en la práctica por cuatro o más la capacidad de transporte de pasajeros respecto a los aviones de las generaciones anteriores.

 

La foto es mala, pero de nuevo la historia está bien. Originalmente era un 707-458, 4X-ATB, de El-Al (Israel). La misma historia que los de antes, la versión es la 707-420 con 4 turbofan Rolls - Royce Conway (ver más abajo), con el nº de cliente 58 de El-Al. El-Al lo revendió a Boeing al terminar su vida operativa, y ésta lo regaló a Berlín como símbolo en los 80. Por los líos de la guerra fría para que llegara al aeropuerto de Berlín - Tegel hubo que volarlo con matrícula yanqui. Lo pintaron con colores de Lufthansa y le pusieron la matrícula ficticia D-ABOC. Por lo que sea se abandonó en un rincón del aeropuerto y finalmente se desguazó en 2021. Tomé la foto en 2008.

La historia del avión en sí es muy interesante. Pero prefiero contarles dos aspectos creo que menos conocidos. Uno es que se produjo una guerra comercial de gran magnitud y sobre todo de consecuencias enormes, que dejó a Boeing como el gigante aerospacial dominante que sigue siendo en la actualidad. Y la otra es que el 707 puso en marcha el cambio en el transporte aéreo hasta la era actual de viajes masificados, desagradables, contaminantes y miserables (pero muy seguros) cuyo mayor exponente son las compañías low cost.

 

El avión de Mobutu fue desguazado (ver más arriba), pero la sección delantera se conservó en el fabuloso Museo do Ar de Sintra. Se restauró y se pintó por un lado de TAP y por el otro de la Força Aerea Portuguesa. Delante conservan uno de los turboreactores JT4 del avión. El curioso chisme que está por encima es un turbocompresor que se utilizaba en los motores 2, 3 y 4 para presurizar la cabina (no en el 1 ¡!). Es una lástima que no restauraran y conservaran todo el avión, pero imagino que costaría demasiado. Portugal, 2017.

 

La guerra comercial a muerte que se produjo con el 707 se cuenta poco o se le da menos importancia de la que realmente tiene. Lo de a muerte me temo que es literal: hubo batallas, "con muertos y heridos" (aviones, compañías) y en último caso Boeing venció. Una  de las consecuencias principales es que "se comió" a su principal competidor, McDonnell Douglas, en 1997 (aunque oficialmente fue una fusión). Otros competidores en el campo de la aviación comercial (Lockheed, Convair, Vickers, Hawker Siddeley, Aerospatiale, Tupolev, Ilyushin...) fueron también en la práctica derrotados.

Unos sellos. Arriba, un sello alemán occidental de 1969 muestra un 707. Abajo, ¿Sabe Vd. dónde estaba Ifni? ¿No? Pues entonces Vd. es joven. Sellos de la antigua colonia española con lo que entonces era simplemente un "avión moderno". Y tanto. De una peseta y una peseta con 50 céntimos. Pro-infancia 1966 (¿se puede estar en contra?).

 

En esto el 707 fue decisivo. Desde el primer momento. Los británicos ya se habían quedado atrás con el Comet y sus desgraciados desastres. El Comet 4 renovado de 1958 ya no era rival. Y el Caravelle jugaba en una liga menor, en la que además muy pronto entraría también Boeing, arrasando. No. El competidor real era el Douglas DC-8. 

 

El 707 empezó llevando turboreactores puros Pratt & Whitney JT3C (JT = Jet Turbine), una versión civil del J57 militar. Este motor se utilizó en varios cazas de la serie 100 como el F-102 Vodoo, el Vought Crusader, el enorme bombardero Boeing B-52, y muchos otros. Boeing eligió el motor para el 707 por probado y fiable, lo mismo que Douglas para el DC-8. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Douglas era el gigante del transporte civil desde los años 30, con los DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7. Boeing ya había intentado meterse en ese mercado pero fracasó. Boeing se dedicaba más a los militares. Cuando Douglas anunció su nuevo cuatrirreactor DC-8 en respuesta directa al 707, las compañías aéreas iniciaron una competencia feroz. Por ejemplo, el primer pedido de 707 vino de Pan Am, que encargó 20 707 y también 25 DC-8 (¡!). Boeing reaccionó aumentando el tamaño del fuselaje para poder llevar filas de 6 asientos, lo que le costó una fortuna, En la práctica, puso en marcha otra familia de aviones, los "civiles", y no pudo utilizar mucho del utillaje del Dash 80, que quedó para los "militares".

 

Las sucesivas versiones del 707 necesitaban mas potencia, las compañías querían también sobre todo menor consumo y empezaba a pesar también el que hicieran menos ruido. Se inició entonces la transición del turboreactor al turbofan, a comienzos de los 60, en el que una parte del compresor delantero produce aire frío que no pasa por el resto del motor, pero que contribuye al empuje. El primero en entrar en servicio fue el Rolls-Royce Conway, que equipó varias versiones del 707. Prat & Whitney también cambió el diseño del JT3C al turbofan JT3D, que es el motor de las versiones finales del 707. Vean en este Conway los curiosos supresores de ruido en los escapes. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Esto fue así en toda la historia del avión. De hecho, aunque Boeing haría al final casi 1.000 "siete-cero-siete" y Douglas 556 DC-8, en realidad no ganó mucho dinero... porque a cada nueva exigencia de una aerolínea corría a incorporar cambios al avión (nuevas alas, nuevos motores, más alcance...) en nuevas versiones capaces de arrebatarles contratos a la competencia. Sin embargo Boeing ganó algo mucho más importante: pasó a ser el líder. Los 727, 737 y en menor medida el 757 descienden directamente del 707. Y como veremos a continuación, el 747 se creó para dar respuesta al mercado del transporte aéreo en enorme crecimiento. Boeing mandaba en el transporte aéreo. Hasta que le salió un pequeño grano en... Europa.

Curiosamente el 707 que con más calma y detalle he podido ver no es exactamente un 707. Es un Boeing VC-137C: uno de los dos aviones configurados específicamente para el presidente de los Estados Unidos, que cuando iba dentro usaban el famoso indicativo "Air Force One" (cuando no, eran "Special Air Mission 26000: SAM 2-6000"). Es un 707-320B con modificaciones. Tiene el interior adaptado con centro de comunicaciones, habitaciones para el presidente, sala de conferencias, y asientos para acompañantes. Además llevaba capacidad de reabastecimiento en vuelo y equipo muy avanzado de telecomunicaciones. Lo utilizaron sucesivamente Kennedy, Lyndon B. Johnson (que juró el cargo en vuelo en el avión, cuando asesinaron a Kennedy) y Richard Nixon. Arriba, el avión tenía su propia librea presidencial. Centro, cabina de mando. Abajo butacón presidencial. Hay teléfono blanco y beige. No sabemos si quitaron el rojo. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. USA, 2019.

 

El segundo aspecto es algo más sutil. El 707 cambió el transporte aéreo en todos sus aspectos: infraestructuras, comunicaciones, servicios... Previamente volar era cosa de ricos. Con el 707 también, pero al aumentar mucho y casi de golpe la capacidad de transporte puso en marcha un cambio mayor, de enormes consecuencias. La demanda creció, mucho, y las exigencias también. Esto derivó en muchos más aviones y también en aviones más grandes (de fuselaje ancho - el 747). Los viajes se masificaron... cambiando todo. A su vez se inició una competencia bestial entre las aerolíneas para bajar costes. No sigo. El transporte aéreo hoy es... pongan su valoración. Con consecuencias por ejemplo sobre el clima o la vivienda en los destinos turísticos.

 

Más fotos del avión presidencial. Arriba, el sello presidencial en el fuselaje. Abajo, el avión está impecable, y eso que voló la tira, de 1962 a 1998. Se dejó el interior tal cual estaba entonces.

 

Por último, algo personal ligado con lo anterior. En 1978 yo era un chaval privilegiado: fui en verano a Escocia de vacaciones y a darle al inglés. Aunque no me acuerdo muy bien de la ruta exacta, de lo que estoy seguro es que a la ida volé en un Comet de Dan Air y a la vuelta en un Boeing 720 (un 707 corto de menos alcance) de Monarch (¡!). Ambos viajes eran charter, no regulares, y hoy los llamaríamos low-cost. Que como ven es un concepto que nada tiene de nuevo. Ya era consciente de que estaba volando en dos cuasi-reliquias al final de su vida operativa. Pero también que eran dos importantísimos aviones en la historia. Tengo fotos del Comet. Pero no del Boeing 720. Creo que se me había acabado la película... (¡!).

 

La sección de morro de 4X-ATA es del primer reactor de la aerolínea de Israel El-Al, un 707-458 como el de más arriba. Se entregó en 1961 y consiguió un récord de distancia y velocidad de Nueva York a Tel-Aviv. Estuvo volando hasta 1984. Cradle of Aviation Museum, Estados Unidos, 2019.

Vertijet

Dentro del enloquecimiento general de la Guerra Fría, los aviones de despegue vertical forman una tribu muy original y una obsesión recurrente, sobre todo durante los años 50 y 60. Nacen de la certeza de que las bases aéreas son grandes, visibles, y blancos muy tentadores para el enemigo. Y que con aviones de despegue vertical (no helicópteros, que corren poco) podías tener la ventaja de operar desde cualquier sitio.

 

La marina yanqui fue pionera con dos turbohélices que operaban apoyados sobre la cola: el Lockheed XFV-1 (1953) y el Convair XFY Pogo (1954). Pero la fuerza aérea quería ir más allá y encargó un avión propulsado por un turborreactor, el Ryan X-13 Vertijet. Si funcionaba, pensaron que eventualmente se podrían conseguir por ejemplo cazas parecidos a las barbaridades que se estaban desarrollando en ese momento, pero de despegue vertical.

 

El segundo prototipo del Vertijet en el Museo de la US Air Force. Está colgado de la plataforma especial que se utilizó en las pruebas. Es literal: si se fijan se ve el cable con forma de V detrás de la parte delantera del morro, donde está el gancho del que cuelga. Pero sólo han conservado eso. A mi hubiera gustado ver todo: el camión, el trailer con la plataforma y el avión encima. Y puestos a pedir, que funcionara: que te permitiera ver cómo se ponía vertical gracias a los dos accionadores hidráulicos. Todas las fotos en Dayton, USA, 2019.

 

Ryan lo logró con un avión pequeñísimo (7,1 m de largo y 6,4 de envergadura), con un ala delta muy gruesa en posición alta y un turborreactor británico Rolls-Royce Avon de 4.400 kilos de empuje. Como el avión pesaba máximo unos 3.000 (llevaba un tipo y más bien muy poco combustible), iba sobradísimo de relación potencia/peso. Tras varios vuelos previos, en 1957 el piloto jefe de pruebas Peter Girard consiguió el completo. El avión arrancó en posición vertical desde su tráiler de pruebas, ascendió, pasó a vuelo horizontal, hizo unas cuantas maniobras, volvió, hizo la transición a vuelo vertical, descendió y se enganchó en el cable de su plataforma.

 

El avión era más bien feote, rechoncho, desgarbado y con prestaciones decepcionantes (velocidad máxima 560 km/h, menos que un caza de la Segunda Guerra Mundial). Sólo se trataba de ver si funcionaba. Lo hizo: vean una completa serie de fotos y un vídeo con todas las fases del vuelo. El asiento giraba hacia abajo unos 45º, de tal manera que cuando estaba mirando directamente arriba (despegue y aterrizaje) el piloto tuviera algo de visibilidad. Incluso así dependía casi por completo de las instrucciones por radio de alguien en tierra.

 

Y tras algún vuelo más, eso fue todo. El demostrador podía efectivamente despegar y aterrizar en viertical y hacer las transiciones a vuelo normal. Pero estaba muy lejos de tener una capacidad militar real (de hecho los turbohélices previos eran considerablemente más pesados y además más rápidos). Los militares vieron dos problemas muy gordos: 1) El despegue y sobre todo el aterrizaje en esa posición era un auténtico peligro y un lío. Y 2) un avión con capacidad militar real sería mucho más grande, complicado, pesado y caro. No les convenció.

 

Otro aspecto esencial era el control del avión en vuelo estacionario. Se hacía con una tobera de orientación variable (que prácticamente no se ve, se movía desviando el chorro para cabeceo y guiñada) y dos salidas de aire a presión en los extremos de las alas (si se fijan, sí se ven, al girar opuestas producía el alabeo). Era la primera vez que se probaban ambas cosas. En vuelo normal utilizaba los elevones. Había un sistema automático de estabilización que armonizaba todo en función de la fase del vuelo.

 

Hubo que esperar al Harrier, ya en los 60, con un cambio radical de pensamiento (se mueven las toberas del motor, no el avión) para que la cosa finalmente funcionara. Y esta vez fueron los británicos los que lo consiguieron de verdad.

Snipe

El Sopwith Snipe (un tipo de pajarraco que en español se llama agachadiza) era, cuando entró en servicio a finales de la Gran Guerra, más de lo mismo, pero es verdad que mejor. Venía a sustituir al Camel, pero tenía un motor mucho más potente (qué raro ¿verdad?), era más robusto, y sobre todo bastante más fácil de manejar, como el Pup. Cosa que uno diría que agradecerían mucho los pilotos, porque el Camel era una bestezuela peligrosa.

 

Sólo quedan dos Snipe originales, de los 497 fabricados. Se habían pedido 4.500 en 2018, pero hubo cancelaciones de contratos masivas al acabar la Gran Guerra. Lleva 4 montantes en las alas en lugar de los 2 originales, por las especificaciones que pidieron los militares. Esto haría el avión muy robusto. Este avión fue importado a USA a finales de 1918, parece que sin haber llegado a unidades operativas británicas. Tras varios dueños pasó por la colección de Old Rhinebeck, donde estuvo volando hasta 1966. Después se donó al museo. National Air & Space Museum, Washington, USA, 2015.

 

Igualmente se debe al ingeniero de Sopwith Herbert Smith (que diseñó el Pup, el Triplane y el Camel). Pienso sin embargo que su proyecto inmediatamente anterior, el Dolphin, era incluso algo mejor, en conjunto y tenía un motor más moderno, aunque dio muchos problemas. El Snipe tenía un motor rotativo Bentley BR.2, el último de este tipo que usó la Royal Air Force. Era muy potente (230-245 HP) pero se había llegado al máximo con esa tecnología.

 

El Bentley BR2 era masivo (25 litros) y potente (230 HP). Efectivamente todo iba al aire y todo daba vueltas, esparciendo liberalmente aceite por todas partes. National Museum of the US Air force, Dayton, USA, 2019.

 

El Snipe apenas participó en la guerra. Pero dio tiempo a crear alguna leyenda. A finales de octubre de 2018 (a dos semanas del armisticio), el mayor (aquí le diríamos comandante) canadiense William Barker derribó un avión de observación alemán. Inmediatamente le vinieron encima cosa de 15 Fokker D.VII o más (tras la guerra reconocieron que era mejor que el británico). El gachó fue herido 3 veces, derribó al menos 3 aviones y sobrevivió para contarlo (aunque no mucho) y para que le concedieran una Cruz Victoria.

 

Parece un poco injusto que la Royal Air Force no conserve ningún Snipe original. Esta reconstrucción conserva el 40% de piezas de varios aviones originales, incluyendo el motor, hélice, cola, y partes de la estructura del fuselaje. Representa un Snipe usado en Iraq en los años 20. Arriba, Vean lo diferente que es en todos los sentidos del Tornado que está detrás. Abajo, los chismes bajo las alas estaban pensados para tirar bengalas. Londres, Inglaterra, 2016.

 

Los británicos, aunque tenían mejores opciones, decidieron sobre todo por cuestión de dineros que tras la guerra lo iban a seguir usando como caza estándar. Así que estuvo en uso hasta 1926 y fue enseguida declarado obsoleto. Para entonces obviamente lo era. Mucho. Pero las penurias económicas hicieron que los superiores cazas con motor radial, especialmente el Bristol Bulldog, tardaran todavía unos años en llegar.

 

Vean el morro muy chato necesario para compensar la forma y el considerable peso del motor (220 Kg). Curiosamente, en la guerra no todos los pilotos estuvieron conformes con el nuevo avión. Muchos de los que habían conseguido dominar el Camel lo preferían por la mayor maniobrabilidad.

Airbus A321 (3)

Actualizado en agosto de 2026

Ir a Airbus A321 (1)

Ir a Airbus A321 (2)

Haciendo balance, llevo muchos años viendo Airbus A321 por un montón de sitios del mundo. En concreto son casi 30 desde que vi el primero, y sólo muestra lo corrientes que se han vuelto este tipo de aviones (de toda la familia, A320 y derivados, se han entregado casi 13.000 aviones, de los los A321 3.860). El A321 me sigue gustando más que los otros de la familia "estrecha", por el fuselaje largo y esbelto, y me sigue gustando más viajar en cualquiera de la familia porque es más fácil ver el mundo desde una ventanilla que en los de fuselaje ancho.

 

No se le ve la matrícula, pero creo que este avión es uno de los veteranos A321-131 de Lufthansa, con muchos años y horas encima. Aterrizando en el Prat (Barcelona) en 2019.

 

Con el tiempo, he hecho literalmente cientos de fotos de estos chismes. Resulta que he visto unos 120 A321 distintos, de casi todas las versiones. No son en realidad muchos (un poco más del 3% de los entregados), pero hay variedad. Así que les voy a mostrar unos cuantos más, con sus diferentes "uniformes". En las dos entradas previas les he ido contando los desarrollos del avión. Ahora lo vamos a ver en conjunto.

 

La foto es mala, pero muestra un avión raro para nosotros, un Airbus A321 de Spirit, una aerolínea yanqui de bajo coste (o de muy bajo) que maltrataba a sus viajeros y que definitivamente se ha ido a hacer puñetas este año. El avión podría ser un serie 200. Chicago, USA, 2019.

 

De nuevo un poco de contexto: todos los Airbus A321 son externamente muy parecidos, las dimensiones de hecho no han cambiado con los años. Se han modernizado los motores, se han hecho mejoras aerodinámicas, ha aumentado el peso máximo (hasta unas 100 toneladas al despegue), el alcance típico llega hasta más de 8.000 km en las útlimas versiones, y pueden "apretar" hasta 244 pasajeros en clase única, lo cual es una forma muy refinada de tortura, por la que encima pagas. Por lo demás el avión es esencialmente similar al primero de 1993.

 

Un Airbus A321 de SAS, probablemente de la serie 200, aterrizando en Palma. Mallorca, 2016.

 

Todo ello dice mucho del impresionante logro tecnológico e industrial que ha supuesto esta familia y en concreto el modelo 321, el de más pasaje.

 

Hay 5 series principales de A321. El modelo concreto se denomina con 3 números y hasta 2 letras. El primer número es la serie básica (1 para la 100, 2 para la 200), el segundo para el tipo de motor y el tercero para la potencia de los motores. La N es para las variantes con motor más moderno a partir de 2016 (NEO: New Engine Option). NX son las variantes con motores modernos y cabina con más pasajeros, además del alcance aumentado (LR: Long Range). NY son  las variantes de alcance aumentado (XLR: Xtra Long Range).

 

Un Airbus A321 de TAP sobrevuela la Universidad Nova de Lisboa. Portugal, 2018.

 

La serie 100

 

Se fabricaron muy poquitos (unos 90). Enseguida pasaron a la serie 200. No tengo ninguna foto de la versión A321-111, pero es básicamente igual que la A321-112 con motores CFM-56 un pelín menos potentes.

 

A321-112

 

Ya les había enseñado esta foto de XJ, un A321-112 EI-IXJ de la extinta Alitalia. Al fondo la competencia, un Boeing 737 de Air Europa. Esta versión llevaba motores CFM-56. El avión se almacenó al cesar las operaciones Alitalia en 2021. El avión se llama Piazza del Municipio Noto (una bella ciudad de Sicilia) y está fotografiado en el Prat (Barcelona) en 2016.

 

A321-131

 

Lufthansa ha sacado petróleo de sus Airbus A321-131. Arriba, D-AIRC y abajo D-AIRM, ambos de 1994. Siguen volando con más de 30 años. La versión 131 llevaba motores IAE V2530. Son de los A321 más viejos que todavía vuelan. No es dato oficial, pero según la tontuna artificial probablemente han volado entre 75.000 y 95.000 horas, con unos 60.000 aterrizajes, y les habrán hecho 4 o más overhauls (¡!), incluido cambiarles los motores unas 7-10 veces (¡!). En Berlín, 2026. 

 

La serie 200

 

El exitazo inicial. Se han fabricado casi 1.700 A321-200, de los cuales siguen volando la mayor parte, unos 1.400. Entraron en servicio en 1997 con mayor capacidad de combustible y peso (93 toneladas MTOW), lo que les daba más alcance. Se han seguido fabricando hasta este año: da una idea de lo buenos que son. Se hicieron 5 versiones, de las cuales les puedo mostrar 4. La que no tengo (A321-232) es muy similar a la 231.

 

A321-211

 

El modelo más vendido con mucho de toda la serie, se hicieron más o menos 1.000. Arriba, hubo un tiempo en que venían aviones rusos a España. Este A321-211 de Aeroflot VP-BAE con motores CFM56 estaba en el Prat (Barcelona) en 2017. Centro, una curiosidad: este A321-211 de Vueling estaba transferido de Level (del mismo grupo IAG), y conservaba la cola azul y verde de Level mientras que en el fuselaje delantero ya le habían pintado los colores de Vueling. En el Prat (Barcelona) 2022. Abajo, El A321-211 D-ASTW de Germania estaba delante de nosotros para despegar en Plama de Mallorca en 2014 por la 24R.

 

A321-212

 

La serie 212, una rareza de la que sólo se hicieron unos 10-15 aviones sin embargo la tengo muy representada, puede que porque uno de los clientes era Iberia. Llevaba motores CFM-56 más potentes. Arriba, Cantabria es un A321-212 de Iberia que llevaba en la parte de atrás del fuselaje una estampa con mar, barquito y montañas. Centro arriba y centro abajo, he visto elA321 HB-ION de Swiss en dos ocasiones, en el Prat de Barcelona y en Berlín - Brandeburgo, ambas este año 2026. Abajo, EC-HUH de Iberia aterrizando en el Prat de Barcelona, mostrando la impresionante tecnología que permite el aumento de sustentación en la toma: vean los slatas de borde de ataque y los flaps todo abajo, los de dentro con doble ranura.

 

A321-213

 

Los A321-213 son también muy raros (unos 20 aviones construidos, con motores CFM-56 algo más potentes). Tengo unos cuantos, Iberia también encargó este modelo. Arriba y centro arriba, EC-ILO de Iberia en Barajas, en 2015 y 2016. Centro, EC-HUI despegando de el Prat de Barcelona en 2022. En aquel momento con 23 años de servicio. Centro abajo y abajo, EC-JLI me llevó a La Palma en 2017 (aterrizando: vean como está "todo fuera", incluidos spoilers, y las puertas de la reversa abiertas), y casi 20 años después lo he visto despegando de Berlín - Brandeburgo con otro esquema de pintura.

 

A321-231

 

La serie 231 con motores IAE fue también un gran éxito de ventas, se entregaron unos 600 aviones hasta el año pasado. He fotografiado la tira, les muestro los más "exóticos" desde nuestro punto de vista. Y no les muestro los comunes por aquí (Lufthansa, Vueling, Turkish, Wizz Air...). Arriba, parte del impresionante éxito de Airbus es que ha logrado vender aviones a las aerolíneas yanquis. Un A321-231 de American Airlines, de los que tiene más de 200. De la competencia Boeing 737-800 tiene todavía más, unos 300. Chicago, 2019. Centro arriba, Estamos en Caudé, Teruel, en 2020 y este A321-231 de Olympus ya no volvió a volar. Centro, más aviones griegos. Un A321-231 de Aegean en Berlín-Brandeburgo en 2026. Centro abajo, Ural Airlines es una aerolínea rusa que en 2017 volaba a Croacia. Abajo, un Airbus A321-231 de Finnair en Copenhague, 2022. 

 

La serie NEO

 

Con la N de NEO (New Engine Option, introducida en 2017) "tal cual" (no las variantes NX y NY que veremos más adelante) se han hecho en realidad pocos aviones, unos 250. Son en principio serie 200, pero tienen motores modernos. Ese debe ser el motivo que tenga pocos, y además sólo del modelo A321-251N, con motores CFM LEAP. Así que no les puedo mostrar ningún 252N, ni 253N (con motores LEAP más potentes), ni 271N ó 272N con motores Pratt & Whitney PW113. Pero... son esencialmente parecidos y muy difíciles de distinguir entre sí.

 

A321-251N

 

Todos los A321-251N que tengo son de Transportes Aéreos Portugesinhos (TAP). Arriba, CS-TJK en final para Roma - Fiumicino, Italia 2025. Abajo, CS-TJL en final para Lisboa, el mismo año.

 

 

La serie NEO ACF (LR) (NX) 

 

Tras la serie NEO, Airbus introdujo enseguida en 2018 A321 mejorados con motores nuevos NEO (New Engine Option), que esencialmente tienen más alcance (LR - Long Range) y sobre todo llevan la opción de cabina adaptada con más filas de pasajeros (ACF - Airbus Cabin Flex). Han tenido un éxito impresionante, con casi 2.000 aviones entregados. En parte también por la gran cagada del Boeing 737 MAX. Les puedo enseñar los 251NX, 252 NX y 253NX con motores CFM LEAP y también 271NX con motores Pratt & Whitney PW113. No he fotografiado ningún 272NX, que es muy similar.

 

A321-251NX

 

Son hasta cierto punto corrientes, se han hecho unos 250. Arriba, G-SUNV de Jet2 (una compañía de bajo coste británica) era entonces completamente nuevo. En final para Roma Fiumicino, Italia, 2025. Centro arriba, TAP pintó un A321-251NX CS-TJR de 2020 con la librea que llevaban sus Constellation en los años 50. Ahora creo que se dice retro-vintage. Centro, en la Luftwaffe tienen 2 A321-251NX para vuelos del gobierno, transporte de tropas y evacuación sanitaria. 15+10 despegando de Berlín Brandeburgo en 2026. Centro abajo, CS-TXK de TAP con librea normal despegando en el mismo sitio y año. Abajo, Pegasus es una aerolínea turca. TC-RFA despegando igualmente de Berlín este año.

 

A321-252NX

 

Más bien raros, unos 70. Con motores CFM LEAP algo menos potentes. Todos los que he visto son de la aerolínea de bandera holandesa KLM. Me hace gracia el "maquillaje de mapache" negro que rodea los cristales de los pilotos. Arriba, PH-AXC en Roma - Fiumicino, Italia, 2025. Abajo, PH-AXT despegando de Berlín - Brandenburgo. Alemania, 2026.

 

A321-253NX

 

Con motores CFM LEAP más potentes, unos 150 por ahora. Arriba, EI-LRB de Aer Lingus (Irlanda) despegando de Lisboa en 2025. Abajo, A9C-ND de Gulf Air (Barein) despegando de Milán - Malpensa. Italia, 2022.

 

A321-271NX

 

Lleva motores IAE - Pratt-Whitney 113. Se han entregado más de 500. Arriba, Air Transat es una aerolínea "estacional" canadiense no muy grande que en invierno vuela a Europa y en verano al Caribe. C-GOIR en París - Charles de Gaulle, Francia, 2025. Centro arriba, 9H-WNI, de la aerolínea WizzAir húngara de bajo coste, acaba de despegar de Zaragoza por la 30R. La luz de la primera mañana muestra  la franja verde del río Jalón, la línea del AVE y los generadores que tan comunes se han vuelto por toda España. Centro abajo, Alitalia quebró y se creó ITA ( Italia Transporto Aereo). Por algún motivo los aviones están matriculados en Irlanda. Y llevan el fuselaje pintado de muy italiano azul. Aterrizando en Roma - Fiumicino, Italia, 2025. Abajo, AJet es otra aerolínea turca de bajo coste que tiene más Boeing 737 que Airbus estrechos. TC-NDE despegando de Berlín  Brandenburgo, Alemania, 2026.

 

La serie XLR (NY)

 

Los últimos A321 certificados son los de muy alto alcance (XLR). He visto y ya les había mostrado el prototipo, un A321-253NY con motores CFM LEAP. Con número de serie 11.000 (todos los Airbus de fuselaje estrecho tienen números mezclados en una única serie), voló en 2022. No he visto ningún A321-271NY con motores IAE PW 113, pero es muy parecido. Los dos son muy recientes y sólo se han entregado en total unos 30.

 

A321-253NY

 

Un par de fotos más del prototipo A-321-253NY (XLR) en Muret, Francia, 2024.

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