Swift

La Globe/Temco Swift (significa rápida) es una avioneta biplaza yanqui que se fabricó entre 1946 y 1951. En mayor grado que otros aviones tiene fama de “mini-caza”: la pinta general, el tren clásico y retráctil, el ala baja, el acabado en metal natural (en muchas), la agilidad en vuelo y la rapidez (hasta 300 kilómetros por hora de crucero en las versiones más potentes) hacen que para muchos sea la versión privada y en avioneta de un caza de hélice de la Segunda Guerra Mundial. En concreto, de un Curtiss P-40, con el que tiene cierto parecido y más cosas en común que les contaré luego.

 

La Patrouille Swift era un equipo acrobático francés que juntaba según las ocasiones hasta 4 Globe Swift. Las Swift estaban ampliamente modificados, con motores más potentes (N61PK Continental O-360 de 210 HP, N41P Lycoming O-360 de 200 HP, N3719K Continental O-360 de 210HP y N80903 no lo sé, pero probablemente parecido). Grenoble, Francia, 2018.

 

Será subjetivo, pero a mi parece un avión especialmente bonito. Y hay muchos admiradores más. Tiene un aspecto clásico estupendo. No sólo es que en general hay pocas avionetas así (y certificadas menos: por ejemplo, la SIAI Marchetti SF-260 y no muchas más). Es que tiene un encanto que no tienen los aviones ligeros similares modernos, aunque vuelen mejor y con menos potencia. Así que a sus 75 o más años mantienen un aura especial de avión muy deseable.

 

De nuevo la Patrouille Swift en Grenoble. Vean las líneas aerodinámicas del avión, realzadas por la cabina de burbuja (no es la original). Las Swift de exhibición suelen estar muy tuneadas. Francia, 2018.

 

 

1.     Las Swift originales

 

No me queda completamente claro si el creador del avión (un tal Rufus Johnson) fusiló directamente un Culver Cadet o al menos se inspiró mucho en uno. Con su avión mejorado, que llamó Swift, buscó y encontró financiación en John Kennedy, nada que ver con los Kennedy que Vds. conocen, que tenía una empresa farmacéutica (Globe Medicine). Por otro lado, una empresa llamada Bennett Aircraft estaba especializada en un material llamado Duramold, madera impregnada en resina fenólica, que se puede considerar un antepasado de los materiales compuestos. Cuando Bennett quebró, Kennedy la reflotó como Globe Aircraft.

 

N78012 es una Swift terminada en metal natural, asistente habitual a Oshkosh. No lleva el capó original, supongo que el motor será uno más potente que el original, pero no lo he encontrado. USA, 2019.

 

El avión de Johnson tenía alas y cola hechas en Duramold y prometía rapidez y estilo. El avión se desarrolló en 1941. Más tarde Johnson se fue por desavenencias con Globe. Mientras tanto, se había anunciado con éxito el avión, consiguiendo una buena cartera de pedidos y depósitos a cuenta. El primer Globe GC-1 Swift (Globe Commercial 1) de madera y tela voló en 1942 y se certificó, pero no comenzó la construcción. Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial y se paró todo. Globe fabricó subcontratada por Beechcraft 600 bimotores Wichita y componentes para otros aviones. 

 

Nada que objetar a las Swift pintadas, pero me gusta más el aluminio al aire. N78097 es una de la numerosa comunidad de Swift francesas. Es una GC-1B que mantiene la característica capota del motor inferior original con las "barbas de refrigeración" verticales, hecha en magnesio. Tiene instalado un  motor  Lycoming O-360 de 180 HP, mucho más potente que el original de 135 HP. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Hacia 1944, reflotaron el interés por el avión, pero se dieron cuenta de que tenían que tener algo más moderno. Kennedy sabía que Beechcraft estaba preparando la que luego sería la Bonanza. Había que ofrecer un avión metálico. Su nuevo ingeniero jefe, Kenneth Howard “Bud” Knox venía de la Curtiss, donde había desarrollado el caza P-40, que algo le inspiraría para una renovada Swift (vean este dibujo). La nueva Globe GC-1A toda metálica (“All-Metal Swift”) voló en 1945. Tenía un motor de 4 cilindros Continental C-85 de 85 HP y en general iba justita de potencia. Tras certificar el nuevo avión con algunos problemillas, Globe construyó 408 aviones en 1946. Piensen que ése fue el año del “boom” en la construcción de avionetas privadas en Yanquilandia: se estima que se hicieron más de 30.000 (más que nunca, aparte de que además pasaron al mercado civil un montón de excedentes militares).

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington hay una Globe Swift GC-1A que según su restaurador es 99% original. NC80518 es la número 21 de serie, una de las más antiguos que se conservan. Lleva el motor de 85 HP original. En su mayor parte está como salió de fábrica. Arriba, vean las ranuras fijas  en el borde de ataque de las alas por delante de los alerones, la hélice de madera y las ruedas retráctiles pero al aire. Abajo, el terminado en metal pulido sigue siendo lo más frecuente. Vean las características piezas originales del parabrisas tintadas en azul para proteger del sol. Estados Unidos, 2015.

 

Globe se dio cuenta enseguida que el avión necesitaba más jacos. Así que en 1946 sacó la GC-1B Swift con un Continental C-125 de 6 cilindros y 125 HP. El avión mejoraba claramente, tanto en ascenso como en velocidad, y además se aumentó el peso máximo, más bien marginal en la GC-1A. Por su cuenta construyó 504 hasta 1947. Y subcontrató a Temco (Texas Engineering  Manufacturing Company) para que fabricara también el avión, de los que hizo 329. Sin embargo, descubrieron con horror que estaban fabricando a un coste superior al de venta, y además el mercado se estaba saturando rápidamente. Globe fue a la quiebra. Temco se quedó con el certificado y fabricó otros 260 con mejoras de detalle, hasta que la última salió de fábrica en 1951. En total, más de 1.500 bonitas avionetas.

 

No tengo fotos de ninguna Swift en vuelo con el motor original. Pero esta GC-1B con un Continental O-300 de 145 HP es bastante similar. Conserva la parrilla del capó original y el letrero de Swift 125. Vean que las ruedas están manchadas de barro, pero el avión está en famoso hangar nº7 de Salzburgo, con la colección Red Bull. Qué descuidaos. Austria, 2021.

 

 

2.     Larga vida a las Swift

 

El avión estaba construido en aleación de aluminio con una estructura muy robusta. Es probablemente una de las principales razones de que sea una de las avionetas que más certificados suplementarios de tipo (STC) tiene. Y también que la más joven tiene 75 años, claro. Les cuento de manera resumida las modificaciones que se han hecho en la extensa vida de las Swift:

 

Una Super Swift muy modificada, con capó aerodinámico, escapes mejorados, hélice de paso variable, frenos de disco, cabina de burbuja y probablemente otras muchas mejoras. Aparcada delante de la emblemática terminal de Le Bourget, Francia, 2025.

 

Motores y hélices. No creo que queden volando muchas GC-1A con el motor original de 85 HP. Y de las GC-1B de 135 HP habrá más, pero pocas en comparación con el montón de motores más potentes que se han instalado con los años. Incluyen los siguientes: 145 HP (Continental O-300), 150 y 160 HP (Lycoming O-320), 180-200 HP (Lycoming O-360), y finalmente 200-220 HP (Continental IO-360). Revisando las Swift a la venta a fecha de hoy, la que menos tiene un Continental O-300 de 6 cilindros y 145 HP, y hay dos con un Continental IO-360 de 6 cilindros y 210 HP. La conversión más popular puede que sea montar el motor Lycoming O-320 de 4 cilindros y 150-160 HP. Esto unido a una hélice moderna, incluso de velocidad constante, mejora las prestaciones.

 

Esta Super Swift estaba aparcada en lugar de honor cerca de la famosa puerta de Oshkosh. Al fondo se ve la torre de control. USA, 2019.

 

Célula y aerodinámica. Se puede conseguir un aumento del peso máximo certificado en función del motor instalado y porque existe la posibilidad de incorporar refuerzos, en la bancada motor, estructura alar y tren. Se puede pulir aerodinámicamente el avión con mucha paciencia: cabina de burbuja, mejoras de los capós, mejoras en contorno de cabina y tren, sellado de juntas, en la refrigeración, flaps de mayor deflexión, mejora del flujo de aire en los alerones, generadores de vórtices, y ruedas completamente tapadas (incluida rueda de cola retráctil), entre otras modificaciones. Se puede instalar más capacidad de combustible y rehacer el sistema de gasolina. Se puede incluso reemplazar todos los remaches originales “salientes” por remaches enrasados… al (considerable) precio de desmontar el avión por completo, claro.

 

Qué bien le sienta al avión el acabado en metal natural. Y qué bonitas son las exhibiciones con humo. Le Bourget, París, Francia, 2025.

 

Sistemas y aviónica. Se pueden poner palancas de mando (en lugar de los volantes originales), y como en todos los aviones la pasta que cada cual quiera invertir en instrumentación moderna.

 

En este momento casi cualquier Swift ya no es un avión clásico y moderadamente rápido con un motor más bien pequeño, sino un pepino con un motor que habitualmente dobla o más al original, muy rápido, complejo y que individualmente son muy diferentes entre sí. Si está interesado en una Swift en particular, tendrá que mirar muy detenidamente qué ofrece ese avión en concreto, que puede no tener mucho que ver con otra (y con las originales).

 

De nuevo la Patrouille Swift. Francia, 2018

 

3.     Volar en una Swift

 

Nunca he volado en una. Me encantaría hacerlo. Pero algo se puede saber leyendo las numerosas pruebas en vuelo publicadas. Les recomiendo ésta de una GC-1B original con su motor de 135 HP, ésta, o también por ejemplo ésta.

 

En general creo que lo más importante es que la Swift no es como otros aviones de patín de cola “normales”. Se trata en la mayor parte de los casos de aviones ampliamente modificados a lo largo de 70 años. Las Swift actuales son aviones de altas prestaciones, con tren retráctil, y habitualmente muy sobrados de potencia. Son rápidos, ágiles y “delicaos”, especialmente en el aterrizaje. No es una Jodel D11 ni una Piper Super Cub. No sólo hay que lidiar con un patín de cola, son aviones más pesados, críticos y extremos. Por otra parte, con un entrenamiento adecuado y sabiendo sus prestaciones, es un avión aparentemente estupendo, exigente pero equilibrado. Rápido, bonito y muy molón.

 

F-AZTN en Le Bourget. Francia, 2025.

 

Una diferencia potencialmente importante con otros aviones de patín de cola clásicos es que sus pilotos no son en general partidarios de la toma en 3 puntos, salvo que las condiciones sean buenas y lo sepas hacer bien. Es más seguro hacer la toma sobre el tren principal, al coste de necesitar más pista, claro.

 

Comparen con las anteriores. La cabina original es menos aerodinámica, pero a mi me gusta más. Francia, 2025.

 

La referencia de base son las Swift GC-1B de 135 HP (no quedan en la práctica Swift GC-1A de 85 HP). Son muy pequeñas (6,3 m de largo y menos de 9 de envergadura), pesadas (640-660 kg vacías, 900 kilos máximo) y con carga alar elevada, con una pérdida de 80-85 km/h. El crucero es de 210-220 km/h y puede volar a 240 km/h de velocidad máxima. Esto impresiona para la potencia. Con el punto de vista actual, y a pesar de las prestaciones, necesitan un motor mas potente. La aproximación hay que hacerla rápida pero en general se considera un avión clásico que está muy bien.

 

Las Swift modernamente no suelen llevar las ranuras delante de los alerones, lo que resulta curioso porque teóricamente mejoran el comportamiento y disminuyen la velocidad de pérdida. Pero el caso es que muchas las han eliminado. El avión en vuelo es como un pequeño caza. Francia, 2025.

 

A medida que se instalan motores más potentes lógicamente corren y suben más, pero sigue aumentando el peso y la velocidad de pérdida (a no ser que se pongan mejoras aerodinámicas), y se hacen más “delicadas”. Es muy muy recomendable volar con un instructor que conozca muy bien el avión y le dedique el tiempo necesario. En esta tabla pongo una comparativa básica de pesos y prestaciones según la potencia. 

 

Motor	145 HP	150-160 HP	180 HP	200-210 HP
Peso vacío (kg)	670-690	690-720	720-750	750-780
Carga útil (kg)	220-240	200-220	180-200	160-180
Crucero (km/h)	230-245	250-270	270-290	290-300
Máxima (km/h)	255	285	305	320

 

Dos Swift en Oshkosh con el aspecto clásico. Vean la ranura delante del alerón. USA, 2019.

 

En todo caso, cada avión es diferente y deberá tener muy presente la realidad de cada uno en concreto. El montar un motor más potente suele ir acompañado de mejoras aerodinámicas (pero no necesariamente), con lo que la velocidad de pérdida puede ser incluso mejor. Lo que está bastante claro es que a más motor, a no ser que se hayan hecho modificaciones estructurales importantes, te vas quedando sin carga útil, hasta el punto de que las más potentes se quedan en “monoplazas forzados”. Esto es, si quieres llevar una cantidad de combustible razonable (el máximo original es 140 litros, hay posibilidad de aumentar la capacidad). Según su peso y el del acompañante, en las más potentes puede ser hasta directamente imposible volar con dos personas y algo de gasolina...

 

No sé si lleva o no el motor de 125 HP original que dice el letrero del morro, pero en todo lo demás es como salió de fábrica. Hay muchas horas de pulido detrás de esta pinta. Oshkosh, USA, 2019.

 

A riesgo de simplificar demasiado: la 145 puede ser muy buena opción. Corre más, la carga útil es la mejor, el comportamiento es clásico y bueno. La 150-160 es la favorita de más pilotos. Corre todavía más y no pierde mucho en carga. Las “Super-Swift” de 180 HP o más caballos son aviones extremos, que aceleran, corren y suben mucho... ideales para fardar y exhibición, pero son en la práctica casi monoplazas.

 

Una Swift en París. Francia, 2025.

 

4.     En resumen

 

¿Me compraría una Swift? Creo que no. Mucho avión, complejo, rápido y probablemente exigente de mantener. No es especialmente amigo de las pistas cortas y de llevar pasajero. Aunque teóricamente existe una organización que puede proporcionar partes y componentes, y se supone que soporte técnico, es un avión histórico con la tira de años detrás. A no ser que seas un manitas, y más bien aunque lo seas, necesitarás un mecánico que entienda bien el avión. Seguro que te dejas una pasta en mantenimiento. Luego en resumen, no es para mi.

 

Había un montón de Swift en Le Bourget el verano pasado.

 

Pero sí que puede ser para otros. Como A, que lleva dando la murga con el avión desde hace años y que de vez en cuando amenaza con comprar una. Porque le parece un chisme bonito, clásico y que llama la atención. Una preciosidad, vaya. Además, no sólo le veo muy capaz de volar una sin problemas, incluso las versiones más potentes, sino que pienso que sería muy cuidadoso y que la tendría impecable. Así que a animarse. Si me lleva a verla, le ayudo a sacarle brillo (tiene que comprarla acabada en metal natural, claro).

 

Y si me lleva a dar una vuelta - mejor que compre una de 145 HP - estaré muy agradecido.

 

Las elegantes y clásicas líneas de la Globe Swift original en el Museo del Aire. Al fondo, una Beechcraft King Air. USA, 2019.

DFS 230

Hans Jacobs era en 1936 probablemente el mejor diseñador de veleros del mundo. Había creado el Rhönbussard, el Rhönsperber y el fabuloso Reiher, entre otros. Y entonces recibió un encargo muy peculiar y secretísimo: desarrollar un planeador de asalto capaz de llevar 10 soldados. La idea se le ocurrió nada menos que a Ernst Udet, el famoso as de la Primera Guerra Mundial (62 victorias). Vio como un velero de investigación meteorológica despegó remolcado, voló y aterrizó sin problemas en el sitio designado con apenas un silbidito. Como cualquier velero, vaya.

 

En el Luftwaffen Museum tienen una réplica de un DFS 230 que contiene algunas piezas originales. Vean el gran tamaño en comparación con el Schulgleiter y el Messerschmitt 109. Berlín, Alemania, 2008.

 

Udet pensó que eso había que aprovecharlo para crear una especie de caballo de Troya moderno, que permitiera introducir donde fuera tropas pasando prácticamente desapercibidas. En su condición de jefazo de la Luftwaffe, Udet puso en marcha el proyecto con todo lo que la maquinaria nazi podía dar. Así que el Instituto Alemán para la investigación del vuelo a vela (DFS en alemán), y Hans Jacobs, recibieron el encargo de crear el planeador que se convertiría en el DFS 230 y cuyo prototipo voló en 1937.

 

El DFS 230 era mucho más "velero" que los planeadores de asalto aliados posteriores. Otras versiones llevaban una ametralladora en la parte trasera de la cabina del piloto. Los 9 soldados iban amontonados en fila en el compartimento central del fuselaje, con ventanillas para disfrutar de la vista.

 

Jacobs creó un planeador grandote y funcional. Tenía mucha envergadura (22m) y un fuselaje largo y estrecho, en el que cabían 10 hombres en fila. El piloto iba delante en un asiento de cubo, y detrás el resto sentados muy apretaditos sobre un largo banco situado en el centro (5 mirando hacia delante y 4 atrás). El fuselaje era de tubo de acero soldado y las alas de madera. Estaba revestido en contrachapado y tela. No era un velero (no estaba pensado para aprovechar las ascendencias) y sin embargo volaba mucho. Sin carga conseguía un meritorio planeo de 1:18 (más que un Baby). Y con carga, unos impresionantes 1.200 kilos, 1:12. Por ejemplo, los 9 soldados que cabían sentados y unos 300 kilos más. El avión pesaba en total dos toneladas máximo (¡!).

 

Este esquema de una enciclopedia en fascículos de la Segunda Guerra Mundial de los años 70  es erróneo. Los soldados no estaban dispuestos así sino en una única fila mirando hacia delante o detrás y muy apretados. El fuselaje era mucho más estrecho. La pinta del planeador es aproximada. Un Junkers 52 iba muy justo con dos DFS 230 detrás, pero sí que se remolcaban así.

 

El nuevo aparato en realidad llevó a una nueva doctrina militar y a desarrollar tácticas específicas. Hubo discusiones sobre si era más efectivo o no que los paracaidistas. En las pruebas que se hicieron, los planeadores de asalto eran capaces de poner a los soldados en el suelo y listos para el combate en el sitio deseado en 3-4 minutos, mientras que los paracaidistas tardaban 15. Había otro aspecto crucial: con suficiente altura, los planeadores podían soltarse a muchos kilómetros del blanco y en el descenso pasaban desapercibidos. Los paracaidistas saltaban de aviones con motor que pasaban encima del blanco y se oían.

El morro del avión llevaba el gancho de remolque para la cuerda (en algunos casos era una barra sólida (¡!). Vean al piloto con uniforme de camuflaje, atalajes de cuero, bolsa de mapas, casco, y por supuesto camisa blanca y corbata. Hay que invadir, pero con clase.

 

Piensen en una misión: por ejemplo, 8 veleros con 80 hombres completamente armados, más lanzallamas y explosivos para demoler instalaciones. Los trimotores Junkers Ju-52 los remolcan a unos 200 km/h, hasta un punto situado a 10 kilómetros del objetivo y a unos 1.500 metros de altura. Se sueltan y descienden casi en silencio a unos 100-110 km/h. Llegan ligeramente altos, se sitúan en final, sacan los frenos y toman a unos 60/65 km/h, en sólo 60-70 metros. Los 10 soldados de cada avión (incluido el piloto) salen corriendo y realizan su misión con completa sorpresa. Esto es lo que hicieron en la toma del Fuerte Eben Emael en 1940, algo revolucionario para su época.

 

Los alemanes experimentaron con aviones "dobles" utilizados el de abajo como misil guiado y el de arriba, normalmente un caza, como lanzador de la combinación. Los modelos inciales que probaron eran un DFS 230 debajo y un Messerschmitt 109 arriba en una estructura metálica que permitía separarse al caza. La original combinación se bautizó Mistel (por Mistletoe o muérdago).

 

Para disminuir la distancia de aterrizaje se utilizaron medidas muy ingeniosas. Una de las primeras fue arrollar alambre de púas al patín de aterrizaje (¡!). La versión DFS 230B llevaba un paracaídas de frenado con el que podían picar hasta 70-80º sin aumentar mucho la velocidad, para hacer una recogida espectacular y dejar el avión en tierra en 20 metros (¡!). Esto debía ser aterrador, pero con entrenamiento lo lograban. Y el colmo fue el DFS 230C, que llevaba además 3 cohetes de frenado en el morro (¡!). Que actuaban “a la contra”, claro. El piloto los encendía al tocar el suelo y el avión prácticamente se detenía en seco (¡!). Además de crear una práctica humareda blanca que envolvía el avión y lo camuflaba de posibles disparos (¡!).

 

Se construyeron unos 1.600 DFS 230, que se utilizaron durante toda la guerra. Aunque de manera masiva sólo en la batalla de Creta en 1941. Los alemanes consiguieron la isla, pero sufrieron una escabechina atroz (en aviones de transporte, planeadores, tropas, pilotos y paracaidistas). A partir de entonces se utilizaron sobre todo para misiones de abastecimiento de unidades cercadas (¡!). El suministro era más bien caro: tengan en cuenta que el avión era “de un solo uso” y que tenía un coste no desdeñable de unos 15.000 reichsmarks (unos 70.000 euros actuales). Pero la ventaja operacional era muy grande. También se utilizaron en el famoso rescate de Mussolini en el Gran Sasso.

 

El cementerio alemán en Maleme, uno de los aeródromos de la invasión alemana de Creta, es un sitio precioso. Mira al mar y cuando lo vi estaba lleno de florecitas. Arriba, a diferencia de otros cementerios de guerra hay pocas cruces. Abajo, dos de los muchos soldados alemanes que murieron en la operación Merkur, en mayo de 1941. Creta, Grecia, 2006.

 

Naturalmente todo el mundo tomó muy buena nota. Los aliados hicieron sus propios planeadores de asalto, como el mucho más numeroso Waco CG-4 Hadrian. que podía llevar mucha más carga y era más espacioso. Estos aviones fueron decisivos en una serie de acciones del día D en Normandía. Con el tiempo y sobre todo con el desarrollo de los helicópteros fue posible llevar soldaditos a sitios difíciles. Y sacarlos de allí, claro. Los planeadores de asalto dejaron de tener sentido.

 

Que yo sepa nadie se ha propuesto hacer una réplica de un DFS 230 que vuele. Yo sería de los que pagaría por volar en el curioso artefacto. Para aterrizar en el Gran Sasso, por ejemplo, que es un sitio bonito.

Dirigible Haenlein

En 1872 todavía no existía el motor de gasolina (quedaban 4 años), pero había motores de combustión interna de gas inventados por un ingeniero belga llamado Lenoir. Eran primitivos e ineficientes, pero empezaron a tener aplicaciones industriales. Necesitaban algún medio de producción del gas (llamado "de síntesis" o syngas en inglés), que era una mezcla sobre todo de hidrógeno y monóxido de carbono, obtenida normalmente por gasificación del carbón. Como no tenían entonces medio de almacenarlo o comprimirlo más bien era poco conveniente.

 

Este sello de Cuba de 1991 muestra el aspecto del dirigible y del inventor.

 

Sin embargo, un ingeniero alemán llamado Paul Haenlein tuvo una idea muy original: los dirigibles (que ya se conocían) se podían llenar de syngas. Parte del gas se podía utilizar para mover un motor de gas y propulsar el dirigible. Para compensar la pérdida de volumen se bombeaba aire dentro. A la larga el chisme perdía flotabilidad, pero podía valer. Patentó el invento, buscó financiación y se puso a construir uno.

 

El curioso cacharro con pinta de cigarro tenía unos 50 m de largo y 9 de diámetro. Los 2.500 m3 le hacían más bien pequeño. Conseguía la estanqueidad con un recubrimiento interno de goma en las bolsas de aire textiles. El motor de gas era una enormidad de 4 cilindros y casi 20 litros que pesaba más de 200 kilos. Conseguía la abrumadora potencia de unos 4-6 HP (¡!), gastando unos 7 m3 de gas a la hora. El motor movía una hélice de 4,6 m de diámetro a 40 RPM.

 

El dirigible se probó en 1872 cautivo (es decir, atado con una cuerda al suelo), en la ciudad de Brno (actual Chequia). Al parecer consiguió moverse hasta 19 km/h (¡!). Haenlein se quedó sin dinero y no pudo seguir adelante con sus experimentos. Pero era evidente que aquello era un gran avance sobre todo lo anterior. Es posible que Zeppelin  tomara nota de sus ideas.