Skybolt

El Steen Skybolt es un precioso y clásico biplano acrobático biplaza del que es difícil no quedarte prendado cuando ves uno. Los pensamientos habituales de los aficionados suelen ser: "pero qué chulo", "como mola", "me encantaría tener/construir/volar en uno",  "ocho cubano seguido de tonel rápido, barrena de 3 vueltas a la derecha, pasada en invertido y aterrizaje" (o parecido), "tampoco será para tanto la gasolina", "y además se puede viajar a 200 km/h de crucero"...no sigo.

 

R entrenando a hacer "tomas y desplomes" con la Skybolt. Muy necesario. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Traducción libre. El avión es una fiera corrupia muy delicadita de volar, es fácil liarla parda. Se necesita mucha experiencia sólo para despegar y aterrizar... por supuesto muchas horas de patín de cola "normal". Y mucha más si se quiere hacer acrobacia. A un nivel de semiprofesional en adelante. Hacer uno es una tarea de muchos miles de horas (y eso pueden ser 18 años o más). Se puede comprar uno hecho, claro. Puede que encuentre asequibles para Vd. Pero aparte de que un avión hecho por otro no es exactamente el ideal para uno, lo que no le quita nadie es un pastizal en operación y mantenimiento. Y viajar, lo que se dice viajar, se viaja más cómodo en una Robin. Y más todavía en AVE.

 

Como todos los aviones de patín de cola, hay dos maneras en general de aterrizar el avión. La clásica es de 3 puntos, como aquí (tocan las 3 ruedas a la vez o incluso la de cola algo antes). Se aterriza más lento y en menos sitio. Pero hay que afinar. Vean la sombra del avión, va a aterrizar en la hierba, no en el asfalto. Esto es en general más fácil. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Pero el caso es que consistentemente y desde hace décadas la gente cae por este tipo de chismes. Porque el avión es realmente bonito. Aunque el que más les enseño tiene en mi opinión digamos un exceso de patriotismo yanqui en su decoración. En los círculos de este tipo de chismes la opinión extendida es que es incluso mejor que una Pitts S-2 (¡!), la referencia en este tipo de chismes. Para algunos. Para otros no.

 

La otra es plantar el avión sobre el tren principal y dejar que baje la cola. Tienes más respuesta a los mandos, especialmente con viento cruzado. Pero el avión va más rápido y necesita más pista. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

De heho el avión puede muy extremo. Aunque empezó con un motor de 180 HP (que ya es, lo normal para una avioneta de 4 plazas), se han hecho versiones con motores más potentes yanquis de hasta 300 HP o más (¡!). Incluso le han llegado a poner radiales rusos de 360-400 HP. Como el avión es más grande que la Pitts S-2, con más superficie y envergadura, pero el mismo peso, parece que esto le hace más tranquilo. Dentro de un orden. De ahí que para unos sea preferible a la clásica Pitts. Y otros prefieran la agresividad del biplano pequeño.

 

N1HW no pasa precisamente desapercibido en un hangar. Detrás, un Extra 200. Santa Cilia, Huesca, 2022.

 

Hay todavía chismes más radicales, claro. En los escalones inferiores a la Skybolt puede estar por ejemplo una Starduster o una Jungmeister. No se engañen, que siguen siendo también unos aviones difíciles. Y ya en otro nivel, los entrenadores clásicos de los años 30, como una Stampe. Que sería lo que a mi me gustaría, en el improbable caso de que decidiera meterme en un fregao de estas dimensiones.

 

Tres clásicos, tres planteamientos muy diferentes. Arriba a la izquierda un motovelero Falke. A la derecha la Skybolt. Abajo una Compostela (es como una Jodel D11). Santa Cilia, Huesca, 2025.

 

Historia

 

El avión se debe a Lamar Steen, un profesor de instituto de Denver (Colorado, USA), que en 1968 se planteó hacer aprender a sus alumnos ciencia y técnica de todo tipo, a la vez que podían ver cómo salía algo tangible de sus manos: ¡un avión acrobático!. La idea no era nueva. El avión voló en 1970 con éxito, y como el emblema del instituto era un rayo (thunderbolt, a menudo acortado a bolt), con Skybolt se quedó.

 

Este impecable avión no es un Skybolt, sino un Firebolt. Un derivado del que todavía hay disponibles planos. Como ven es muy parecido. No soy de verdes, pero me gusta. Oshkosh, USA, 2019.

 

La historia está bien. Pero hay más, y más divertida. Resulta que Steen conocía a Curtiss Pitts (¡!) y de hecho solía ir a las reuniones de Oshkosh. Según cuentan, en una ocasión estaba Steen tumbado en la hierba debajo de una Pitts tomando medidas con una cinta métrica. En esas llega Pitts y le dice, "joer, tío, vale ya: te daré un juego de planos". Y resulta también que Lamar era un tipo de dimensiones... considerables. Así que hizo un avión mucho más grandote, especialmente con cabinas muy amplias. Mucho más que las de la Pitts (¡!). Donde no cabía.

 

El sitio es mucho más bonito que el previo, pero el avión me parece estridente. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Si lo han pensado, Steen no fusiló la Pitts, es un diseño nuevo. De hecho se llevaba bien con Pitts y éste le hizo un diseño nuevo del ala superior más fácil de construir. Pero a lo que vamos, el biplano despertó demanda, y Steen hizo disponibles los planos. Uno de los que más pronto se enamoró del cacharro fue un sr. llamado Hale Wallace, que hizo el segundo Skybolt (¡!), inicialmente con 180HP. 

 

N330HP no tiene 330HP, "sólo" 250 HP (¡!). Para compensar lleva una hélice tripala que mejora las prestaciones. Oshkosh, USA, 2019.

 

De hecho, este segundo avión es N1HW (evidentemente por Hale Wallace), el que les enseño con más detalle (¡!). El que décadas después compró mi amigo R, modificado con un motor de 6 cilindros y 260 HP (¡!). Wallace hizo varios Skybolt, con una atención al detalle impresionante, incluidas versiones muy tuneadas. Y eventualmente fundaría una empresa dedicada a comercializar planos, piezas y conjuntos preconstruidos de Skybolt. Esa empresa cambió de manos y puede ser que todavía exista, aunque yo no puedo entrar en su página.

 

La hierba alta disimula el aterrizaje en el asfalto. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

El avión no puede ser más clásico. El fuselaje y la cola son de tubo de acero cromo-molibdeno soldado. Las alas son de madera. Eso está tirao, pensarán Vds. Pues no. Vean si quieren, el muy detallado proceso de construcción de uno, por ejemplo en una de las fases de los planos de arriba. Está diseñado para +12-10G (mucho más de lo que Vd. y yo podemos aguantar) y como siempre el resultado final depende de lo bien, ligeras y acordes a diseño que se hayan hecho las cosas. Se han construido al parecer más de 400 en USA y puede que unos 250 en otros sitios.

 

 

Volando en una Skybolt

 

R tuvo la amabilidad de llevarme a volar en su Skybolt, cosa que recibí con mucha ilusión. El piloto va detrás (y no ve un pimiento), y el lastre delante (y no se crean que se ve mucho). Como todo biplano de tren clásico, meterse en la cabina de delante requiere flexibilidad y contorsionismo, pero es más fácil que en una Bücker. Sobre todo una vez dentro la cabina es muy amplia. 

 

El avión listo en plataforma para montarnos y salir. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Un motor Lycoming IO-540 ya empieza a ser "un señor motor". Los hay de hasta 350 HP, pero el que lleva N1HW es de 260 HP. A Mr. Wallace no le debía parecer suficiente el de 180 HP. Tiene 6 cilindros y casi 9 litros. De hecho es la versión de 6 "potes" del O-360. Es mucho más grande y potente que pequeñeces como el motor de 1,7 litros del Falke.

 

El motor es masivo dentro del pequeño avión. La hélice es bipala de paso fijo. Santa Cilia, Huesca, 2022,

 

Arrancar aquello es aparentemente fácil. El avión se estremece claramente al hacerlo (sólo pesa 500 kilos vacío). Tras esperar a las tes y las pes, rodamos y a despegar. Y qué sorpresa, los 260 HP se notan. Aquel chisme aceleró como un poseso, se fue al aire en ná y subía pero que muy requetebién, me parece que a más de 10 m/s (¡!).

 

Este Super Skybolt N540DG es al parecer una mezcla de Pitts S-2 y Skybolt con un motor de 300 HP, que francamente me parece un exceso. Debería ponerle unos carenados en las ruedas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Siguiendo su innata tendencia docente, R me iba explicando cosas a tener en cuenta, qué hacer y por qué. Como es de rigor, hicimos un rizo y un tonel, y luego me dejó hacerlos a mi (mal). En un momento dado me dejó hacer lo más divertido, volar sin más el avión, meterlo en virajes pronunciados, hacer el indio. Esto me encantó.

 

El bien equipado panel del piloto. Vean que en el suelo hay un ventanuco por donde se ve hacia abajo, en este caso el verde suelo del taller. Esto al parecer ayuda en las maniobras acrobáticas. Santa Cilia, Huesca, 2026.

 

Y lo siguiente no. Aterrizar un chisme de estos da más bien cosa. Teniendo en cuenta la velocidad, el circuito y la actitud del avión yo temía que nos íbamos a dar un estacazo considerable y partirnos la crisma. Pero parece que hay que aprender a vivir con ello. Nada que ver con aterrizar en un Falke... por algo R es un piloto avezado y experto. Con la garganta seca (yo), pero tomamos sin problemas.

 

Todo un contraste con la foto anterior. El pasajero tiene un panel mínimo. De I a D, anemómetro, altímetro, bola, presión de admisión y RPM. Pero se puede volar sin problemas. Vean el depósito de combustible y las gomas de amortiguación del tren principal. Santa Cilia, Huesca, 2026.

 

Todo esto no es mas que una corta y subjetiva impresión de un vuelo. Si quieren leer pruebas detalladas del avión y de sus capacidades prueben aquí o aquí. Saqué sin embargo una firme conclusión. No es un avión para mi. Aunque agradezco mucho que me invitaran. Me pasó un poco como lo de Dominguín y Ava Gardner. Tardé ná en contar a toquisqui que había volado en un biplano acrobático de 260 HP (¡!).

 

La última foto que tengo del avión. Al poco lo trasladaron a su nuevo dueño, que espero que disfrute muchos años. No sé si fueron los 60 litros la hora, el mantenerlo en el registro November (no puedes volar de manera continua), el carácter extremo del avión o todo a la vez. Pero sus dueños decidieron venderlo. Al menos han tenido una temporada un avión realmente diferente. Santa Cilia, Huesca, 2026.

Experimental

A veces en los museos, más en los pequeños y locales, terminan unos chismes con relativamente poco valor histórico, pero que tienen su curiosidad y un componente de "¿porqué no lo pones en el museo? mejor que llevarlo al desguace". No sé si es el caso, pero a lo mejor este curioso helicóptero monoplaza, aparentemente de construcción amateur, fue uno así.

 

Ni siquiera sé su nombre. Detrás se un caza Saab J-29 Tunnan. En el museo de tecnología y aviación de Bad Ischl, Austria, 2021.

 

El helicóptero no descubre la pólvora en nada. Pero debió de ser una currada impresionante. No he localizado ningún helicóptero en kit así, parece un diseño original. Los del museo no me han contestado a las preguntas que  les he hecho. Lleva un rotor convencional con dos palas y paletas de estabilización como el  Hiller Raven. La estructura es una complicada celosía de tubos de aluminio de sección rectangular. Lleva mandos normales cíclico y colectivo, más rotor antipar. Parece que el motor es reutilizado de coche y lleva una enorme reductora por correas (mucho más sencilla y ligera que una caja de engranajes).

 

El motor no parece aeronáutico. El aspecto es de años 60-70. Pero en todo ello puedo meter la pata. Si se fijan, hay un sólo instrumento (RPM del rotor?). Los mandos son bastante crudos.

 

Tanto en el rotor principal como en el de cola hay pintadas unas patrióticas banderas austríacas, y no mucho más: no hay cabina, el tren son unos simples patines y ya está. ¿Llegaría a volar? Ni idea. Si lo hizo, no tiene aspecto de haberlo hecho mucho. Pero vaya Vd. a saber. 

 

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Delante y debajo del panel está el crudo radiador del motor, puesto tal cual. El probablemente incómodo asiento son dos trozos planos de madera. Por no llevar,  ni cinturones ni ná. Al fondo, un Baby.

 

Ni idea del diseñador, su inspiración, de dónde sacó el rotor (la construcción parece muy buena), qué sueños tenía, qué quería conseguir y cuándo fue eso. Si alguno de Vds. conoce más detalles,  agradeceré que nos lo cuente.

Cygnet

Vamos a jugar a las 7 diferencias. A continuación les muestro dos aviones parecidísimos que son obviamente el mismo diseño, vistos en el mismo sitio el mismo día. Sólo he tardado 8 años en darme cuenta de que eran dos aviones diferentes (¡!). La tontuna artificial no se ha pispado. Incluso Wikipedia está equivocada, sólo menciona una réplica. Me encanta. 

 

G-EBJI, la réplica más moderna del Cygnet, con la matrícula siguiente al segundo original. Detrás, un Chilton DW-1 y un de Havilland Dragon Rapide, ambos originales.  Todas las fotos en la fabulosa colección Shuttleworth, Inglaterra, 2018.

 

He tenido que recurrir al registro civil de aeronaves británico para darme cuenta de que son G-CAMM y G-EBJI, dos réplicas del Hawker Cygnet, (polluelo del cisne) de 1992 y 2011, respectivamente. En 1924 se hicieron originalmente dos Cygnet, G-EBMB y G-EBJH, de los que queda el primero. Ambos participaron, con notable éxito, en las pruebas de aviación ligera en Lympne, que ya les he contado y en otras competiciones. En la colección Shuttleworth, donde vi los dos Cygnet, hay otros 3 aviones originales que volaron también en Lympne: El Anec II, el Wren, y el Chilton DW-1.

 

 

Pero vamos con las 7 diferencias, de delante a atrás. G-CAMM está arriba y G-EBJI abajo.

1)   La hélice. En G-CAMM tiene acabado rojizo claro, en G-EBJI es más oscura.

2)   El motor. Ambos son de 2 cilindros boxer. En G-CAMM es un Mosler más moderno con las culatas negras. En G. EBJI, es un antiguo JAP con las culatas plateadas.

3)   El letrero bajo la cabina delantera. En G-CAMM pone Hawker Cygnet. En G-EBJI pone además 1924 debajo.

4)   El acabado de las cubiertas de las cabinas. En G-CAMM está pintado en color crema como el resto del avión. G-EBJI en color madera natural.

5)   Los parabrisas. Transparentes normales en G-CAMM y tintados en G-EBJI.

6)   Las llantas de las ruedas. De color crema en G-CAMM y plata en G-EBJI.

7)   La más obvia. G-CAMM (obviamente en honor de Sydney Camm) no lleva matrícula, sólo un 6 grandote en el fuselaje. Es por el número de competición que llevaba G-EBMB (el único original que queda) en 1926. G-EBJI no deja dudas de la suya.

 

Si me han seguido hasta aquí con estas pequeñeces, vamos con lo que me parece importante. Lo primero es que el avión se debe a un tipo legendario en la aviación de todos los tiempos, Sydney Camm. Que empezó como aeromodelista, luego trabajó como carpintero, y luego progresivamente como delineante y diseñador hasta pasar a ser "el" diseñador jefe de Hawker y en general el cerebro detrás de una impresionante colección de aviones de la Royal Air Force durante décadas. Entre ellos, los Hawker Hart, Hurricane, Typhoon, Tempest, Fury/Sea Fury, Hunter y Harrier.

 

La cuidadosa atención al detalle de Camm permitió una estructura ligerísima y a la vez muy limpia aerodinámicamente.

 

Camm hizo sólo un puñao de aviones no guerreros, empezando por su primer avión "de verdad", un curioso planeador biplano de su época de joven aeromodelista, en 1912.  Su primer encargo como diseñador fue un motovelero, el Handasyde monoplano de 1922, que también fue a la competición de Lympne en 1923, pero que ganó el English Electric Wren. Al año siguiente se iría a Hawker, y su primer encargo fue el Cygnet, que se presentó a varias competiciones en 1924, 1925 y 1926. El menudo biplano quedó muy bien, con 3º y 4º en Lympne 1924, 1º y 2º en carreras de 1925 y de nuevo 1º y 2º en otra competición en 1926. Esto le hizo pasar a diseñador jefe en Hawker, pero a partir de ahí sólo hizo aviones de guerra.

 

Un biplano puede resultar ventajoso para la combinación de ligereza, gran capacidad de carga y rendimiento si las velocidades previstas son bajas. Ninguna de las dos réplicas voló esa tarde, dita sea.

 

El Cygnet era en realidad un diseño ultraligero de gran rendimiento, especialmente para las bastante complicaditas especificaciones que se pedían. El menudo biplaza de sólo 169 kilos de peso vacío llevó diferentes motores de dos cilindros y unos 35 HP, con los que consiguió muy buenas prestaciones: despegue y aterrizaje muy cortos, gran autonomía (más de 8 horas), y buena velocidad (más de 120 km/h) en carreras de handicap. Hoy en día un ultraligero con la misma potencia no es esencialmente mucho mejor.

Mustang Aeornautics

Una empresa yanqui llamada Mustang Aeronautics parece que sigue ofreciendo planos y kits de un bonito avión monoplaza deportivo llamado Midget Mustang y de un también muy chulo derivado biplaza llamado Mustang II. Digo parece porque no está claro que sigan en el negocio, la última actualización de su lista de precios es de abril de 2024…

Un Midget Mustang en USA. N30VF es de 2005 y resplandecía impecable en la hierba de Oshkosh en la convención anual de 2019. Lleva un motor Lycoming O-290 de 140 HP con el que francamente debe ir sobradísimo. Todas las fotos en esa reunión de ese año.

 

Tanto Mustang sugiere alguna conexión con el legendario avión de ese nombre. La tiene, pero  por el aspecto general, no por pretender ser modelos a escala o réplicas más o menos fieles al diseño original (que las hay). Tienen una historia interesante, los dos aviones son bonitos, rápidos, acrobáticos y eficientes, y para ser de construcción amateur, con relativo éxito: se han hecho puede que 400-500 de cada uno. Que por otra parte no son muchos si se tiene en cuenta que el monoplaza voló en 1948 (luego tiene casi 80 años) y el biplaza en 1966 (60 años) (¡!).

 

Es evidente la pinta "de carreras". Este constructor optó por la cabina de burbuja, pero yo creo que le queda mejor la pinta original con la cabina enrasada con el fuselaje trasero. 

 

Todo empezó porque un Sr. llamado David Long, que entonces era ingeniero jefe de Piper, diseñó y construyó en su tiempo libre un avión de carreras, no está claro si para él o por encargo de otra persona, que llamó Pea Shooter (cerbatana, literalmente “dispara-guisantes”). Es curioso que Long no diseñó ningún avión para Piper. Long trabajaba en los procesos productivos, certificación, programas de pruebas y en general la modernización de la firma. De hecho es su único diseño (¡!).

 

NX91622 es un Mustang II de primeros de los 2000. Vean el característico flap de una pieza bajo el fuselaje y el encastre de las alas. El avión es rapidito, incluido la toma: más bien no apto para pistas cortas. Este Mustang II monta un Lycoming O-320 de 160 HP, el más habitual. Muy sobrao de potencia.

 

El avión era muy ligero y muy rápido. Con un motor Continental C-85 de 85 HP conseguía cerca de 300 km/h de velocidad máxima, para lo que entonces eran las carreras Goodyear y que luego se convirtieron en la Fórmula 1 (aérea), que sigue existiendo. Era rápido, pero no ganó carreras… Sin embargo tenía un indudable atractivo como avión “deportivo” (veloz y molón, como los coches también llamados así) y Long llegó a un acuerdo para que la firma Schweizer lo fabricara. Piper no quiso saber nada del avión. Seguía con los desarrollos de la J-3 Cub, como éste o éste, y no entraría en la “modernidad” (aviones metálicos de ala baja, que es lo que quería Long), hasta mucho después. 

 

N81LK es el Mustang II más antiguo que tengo en foto. Nadie diría que se construyó en 1981, en la época Bushby. Cuando lo vi tenía casi 40 años y francamente parecía que lo habían acabado hacía un mes. Con el Lycoming O-360 de 180 HP esta todavía más sobrao de caballos que el anterior. Cuando estaba recién construido, fue elegido Grand Champion de Oshkosh en 1981, lo que dice mucho de la impresionante calidad de construcción.

 

En esas vino la mala suerte. Long se mató en 1950 y los planes que había en marcha para fabricar el avioncito se pararon. Hubiera sido la competencia directa de la Mooney M18 Mite, pero entonces ya empezaba a estar claro que no había mercado para este tipo de aviones nuevos de fábrica. Parecía que el avión se iba a quedar en una curiosidad única. Pero a principios o mediados de los 50 (no está claro) un Señor llamado Albert Wilcut compró el diseño a la viuda de Long y lo renombró: Midget Mustang (Mustang enano o pequeñín), porque la pinta general le recordaba al Mustang. También pensó en ponerlo en fabricación, pero no pudo por falta de cash. 

 

El Mustang II se puede construir con las alas plegables. Añaden complejidad y un poco de peso, pero a cambio lo puedes meter en un garaje de coche (americano) y ahorrarte hangar. O tenerlo calentito en invierno. No se ve la matrícula, pero es N211BS, un Mustang II de 2005 que también ganó un premio al mejor avión amateur de ala baja en Oshkosh. 

 

Wilcut vendió el diseño y los útiles a Robert Bushby en 1959, momento a partir del cual el avión encontró realmente su nicho. Bushby, uno de los primeros miembros de la EAA, se dio cuenta que el movimiento de construcción amateur estaba ganando fuerza e importancia, y que había mercado para el avión. Ofreció planos del Midget Mustang y pasado un tiempo piezas y kits de construcción. Además se puso a diseñar un derivado biplaza, del que había una evidente demanda. El nuevo Mustang II utilizaba las alas del Midget Mustang con una nueva sección central y un fuselaje para dos personas, y voló en 1966. Conservaba la deportividad, capacidad acrobática y rapidez, y también se ofrecieron planos y kits de construcción. Bushby se dedicó a ambos aviones durante más de treinta años (¡!).

 

N727RH es también de la época Bushby, pero voló en 1998. Lleva un Lycoming O320 de 150 HP y para variar, estaba impecable. Creo que si llevas un avión zarrapastroso a Oshkosh te sacuden.

 

Finalmente, los derechos, materiales y útiles pasaron de Bushby a la empresa Mustang Aeronautics, fundada por Christopher Tieman, en 1992. La empresa hizo algunas mejoras en ambos diseños y sobre todo simplificó el proceso de construcción. Suponiendo que sigan en marcha, son la última etapa de un par de aviones con un diseño bonito y longevo. Creo que tienen poco que envidiar a los mucho más modernos y en general equivalentes Vans RV-3 y RV-6, y llegaron 20 años antes.

 

Un raro Mustang II con tren triciclo, que así para empezar despista un poco, porque no es una opción frecuente. N355JM es de mediados de los 2000.

 

No me haría un Midget Mustang. En realidad creo que tampoco un Mustang II. Ambos aviones deben volar fenomenal (si les interesa, lea una prueba del pequeñín y una del biplaza). Son rápidos y divertidos, pero también deben ser exigentes. En ese sentido los RV son seguramente menos extremos y más fáciles de volar. Sin embargo, me encantaría que me dieran una vuelta en un Mustang II.

 

Y para terminar, N462MC es un Mustang II con la famosa torre de control de Oshkosh al fondo, al atardecer. Es el más moderno que tengo , de 2011.

Tommy / Scout

Los yanquis sólo lograron construir un avión de caza en la Primera Guerra Mundial, el Thomas-Morse S-4 Scout (¡!), conocido por sus pilotos como Tommy. Pero no lo usaron como tal, prefiriendo utilizarlo como entrenador avanzado monoplaza. Esto la verdad es que contrasta mucho con la historia posterior de aviones de caza de ese país. Habían inventado la aviación, incluso más de una vez, pero a partir de 1910 los europeos les adelantaron. Más todavía cuando empezó la Primera Guerra Mundial. Cuando se pusieron a hacer el caza en Europa iban mucho más avanzados.

 

Quedan sólo una docena de Tommy y he visto nada menos que 5, todos en USA. El primero que vi es un S-4C de 1918 que tienen en el fabuloso Cradle of Aviation Museum de Nueva York. Tras la guerra se vendió y estuvo volando como avión de exhibición de los años 20 a los 50. Estados Unidos, 2015.

 

El nombre de la empresa no se debe a un tipo llamado Thomas Morse (¡!). Es por un par de hermanos ingleses llamados William y Oliver Thomas, que emigraron a USA y fundaron una empresa de aviación en Nueva York en 1910, que pasó por una variedad de nombres que empezaban por Thomas. En 1917 por problemas de dineros se fusionaron con la Morse Chain Company (de un señor llamado Frank Morse) y pasó a ser Thomas-Morse.

 

En el mismo museo tienen el fuselaje del que se creé que es uno de los prototipos del avión, de 1917. Sin entelado muestra que estos aviones eran bastante más complicados de lo que parece, incluyendo el mecanismo que sincronizaba la ametralladora con la hélice para evitar freirla a tiros. Estados Unidos, 2015.

 

La empresa en sus diferentes etapas duró hasta 1929. Hizo sólo 3 aviones en cantidad, y con mucho el que más éxito tuvo fue el S-4 (algo menos de 600). El avión se debe a un señor llamado Benjamin Thomas (nada que ver con los hermanos Thomas, y hay que ver cuánto Thomas) (¡!), que venía de la empresa inglesa Sopwith, y había diseñado previamente el famoso Curtiss Jenny. 

 

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck tienen un S-4B. Es posiblemente el último construido de esa versión. La historia es curiosa. Se vendió en 1921 pero el dueño lo almacenó sin volar. Un nuevo dueño lo compró en 1952 y lo restauró, volando en exhibiciones hasta 1957, en que murió. Su esposa lo prestó al Museo de la USAF en 1963. Finalmente, el fundador de la famosa colección, Cole Palen, lo compró en 1973 y de nuevo lo voló hasta 1980, cuando fue retirado al museo. USA, 2015.

 

Algunas malas lenguas dicen que Thomas fusiló más o menos el Camel para hacer el Tommy. La verdad es que se parecen, pero más bien Thomas llegó al avión de manera evolutiva tras su trabajo anterior en Sopwith y Curtiss. De hecho Thomas se fue a los USA en 1914, mucho antes que se diseñara el Camel (en 1917), y parece más probable que los modelos más antiguos Sopwith Scout y Tabloid fueran la base de la influencia en el diseño.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos conservan otro S-4 de la versión C, que lleva en exhibición desde 1965 y ha pasado por dos restauraciones. Detrás se ve un Fokker DR.I triplano con el que parece que esté luchando, pero no es así. No se llevaron Tommies a Europa. El famoso triplano en realidad representa que está atacando el globo-cometa que se ve en parte a la izquierda. Estados Unidos, 2019.

 

Por otra parte, para hacer un caza biplano monoplaza con un motor rotativo al final te iba a salir algo parecido a los que ya había volando en ese momento. El primer S-4 voló en 1917 y en resumen no ofrecía nada nuevo. Pero estaba bien para entrenar pilotos. Inicialmente le pusieron un motor rotativo Gnome 9B de 100 HP y pasó a las escuelas de vuelo. Este motor daba problemas, así que le pusieron en 1918 para la versión más numerosa S-4C un Le Rhone 9C de 80HP, que para un entrenador era suficiente. Podía llevar una ametralladora para enseñar como pegar tiros. En general valía para el cometido y les gustaba a los pilotos. De hecho era mucho menos cab... que el Camel, al parecer. Los cazas europeos de ese momento eran muy superiores.

 

En el Museo de la Experimental Aircraft Association tienen un S-4C que al parecer se vendió tras la guerra con sólo 20 horas de vuelo y que se ha mantenido en su estado original durante décadas por sucesivos coleccionistas hasta pasar al Museo. Estados Unidos, 2019.

 

Parece que sólo quedan dos Tommy en vuelo. Uno en Oregon y otro en Nueva York. Además con sus motores rotativos originales. Como ya les he contado manejarlos es un lío muy complicado. Así que veo francamente difícil que me dejen darme una vuelta.

Northrop F-5

El Northrop F-5 es uno de los reactores en mi opinión más chulos, especialmente los modelos monoplaza. Son afilados, elegantes, con estilo. Los cazas de su época son mucho más amenazadores y sobre todo exagerados, como por ejemplo el Phantom. Resulta que además es un caso muy infrecuente en la historia de los reactores de combate. Que yo sepa sólo hay un caso parecido, y no tanto, el Lockheed F-104 Starfighter. La rareza es que los creadores del invento – los yanquis – apenas lo usaron, y sin embargo fue exportado en grandes cantidades a naciones “amigas”, que en no pocos casos lo usaron durante la tira de tiempo. O lo siguen usando, como España. 

 

Subiendo como si eso de la gravedad tuviera poca importancia. Un Northrop F-5E suizo de la Patrouille Suisse en exhibición. Los cazas modernos tienen todavía más derroche de potencia que el diseño de Northrop de los años 50, pero qué barbaridad. San Javier, Murcia, 2025.

 

Siendo un poco perverso, esto es porque los yanquis priorizaron para sí mismos los súper-cazas, caros, grandes y potentes (otro ejemplo), y el “juguetito de Northrop”, más de segunda fila, se dejó para los pobres. Pero creo que era un chisme muy conseguido, si dejamos de lado su cometido bélico (si es que se puede). Les cuento 4 aspectos que me parecen muy interesantes de este para mi bonito y muy bien pensado avión.

 

En una glorieta cerca de Talavera la Real (Badajoz) y al lado de la Base Aérea está colocado este SF-5A, fabricado por CASA en 1970. Vean las lineas sinuosas, se ve con claridad la "regla del área", el estrechamiento del fuselaje en el encastre del ala que permite volar por encima de la velocidad del sonido. Fíjense en lo finas que son alas y cola. Me parece uno de los reactores más bonitos que se han hecho. Badajoz, 2018.

 

 

1.     Más por menos: pequeño, barato, pero bueno. Los F-5 iniciales.

 

Lo primero que hay que decir es que el avión es un diseño macanudo, y que ha superado con creces las expectativas de sus creadores. A mediados de los 50, con la guerra fría calentita, los de Northrop pensaron que la espiral de complejidad y coste en la que se estaban metiendo los reactores de combate podía revertirse o al menos frenarse con tecnología y diseño avanzado. En este planteamiento fue central un señor alemán llamado Edgar Schmüd (americanizado a Schmued), que había diseñado en North American nada menos que el Mustang y el Sabre (¡!).

 

Un sello de Tanzania de 1993 con un F-5E. La idea del caza más barato pero capaz se le había ocurrido antes a más gente, por ejemplo a Teddy Peter. Pero su Folland Gnat tuvo mucho menos éxito.

 

Herr Schmüd se fue a Northrop. Y en 1953 la OTAN había sacado un requerimiento que en resumen dio lugar al FIAT G-91. Los de Northrop hicieron un tour para ver qué querían los potenciales clientes. De vuelta se puso con su equipo a trabajar. Por una parte, establecieron los objetivos habituales: buenas prestaciones, maniobrabilidad, capacidad ofensiva, etc. Pero por otra se dedico mucho esfuerzo a conseguir otro tipo de metas: elevada fiabiidad, ventaja de coste sobre otros aviones, mantenimiento reducido, y sobre todo dos características muy importantes. Una, el llamado potencial de crecimiento de ingeniería: poder incorporar con el tiempo mejoras no previstas. Y otra, el bajo coste de ciclo de vida. Para todo ello se utilizó tecnología punta.

 

¡Viva la aerodiversidad! De izquierda a derecha y de arriba a abajo, un F-16 belga, un F/A-18 español, un Aermacchi MB-339 suizo, un Northrop F-5E suizo, un Eurofighter español, un CASA C-101 español y un Alpha Jet francés. San Javier, Murcia, 2025.

 

El diseño fue posible gracias al uso de un par de pequeños turboreactores General Electric J85. Aunque pensados inicialmente para un misil señuelo “de un solo uso”, el motor era muy compacto (la sección motor, sin tobera, sólo 1,5 metros de largo por 0,5 de diámetro) y  ligero (sólo 300 kilos). Según versiones, podía dar hasta más de 2.000 kilos de empuje con postcombustión. Es decir, la relación empuje a peso era de 7, mientras que un J-79 de un Phantom (mucho más potente) era de menos de 5. Al fabricarlos con materiales modernos, adquirieron una gran fiabilidad. Estos motores permitían un avión mucho más ligero con muy buenas prestaciones.

 

Los depositos de punta de plano también están pensados para el vuelo supersónico (hasta 1,6 mach), y por tanto estan conformados según la "regla del área": en la unión con el ala el depósito se estrecha con cinturilla de avispa. Vean que además es asimétrico, por el otro lado no hay ná, luego más sección (¡!). Murcia, 2025.

 

Tras las ideas iniciales, Northrop pensó en dos usos principales: como entrenador biplaza (para el que desarrolló el prototipo N-156T – por Trainer) y un caza monoplaza (el prototipo N-156F, por Fighter). En el que se fijó la fuerza aérea fue en el entrenador (¡!) y de hecho firmó en 1956 contratos por el nuevo avión, para sustituir a los Lockheed T-33. Este avión voló en 1959, se denominó Lockheed T-38 Talon, y se convertiría en un éxito. Sigue volando con sus operadores originales 67 años después de su primer vuelo (¡!). Lo dejo para otra ocasión.

 

Tanto alas como planos de cola son finísimos y afilados. Vean mi dedo en el borde de ataque del estabilizador todo móvil (tiene que ser así para el vuelo supersónico). No corta literalmente, pero si te das un mamporro con la cabezota el daño puede ser grande. Murcia, 2025.

 

Respecto a la versión de caza, Northrop siguió el desarrollo por su cuenta, pero de hecho el prototipo voló después que el del entrenador, también en 1959, y superando la velocidad del sonido en el primer vuelo (¡!). Aunque este prototipo resultó bueno, fiable y con prestaciones adecuadas, los militares (de la USAF) no tenían interés, y además no dejaron que lo usaran los del US Army. El programa estaba más o menos muerto para 1961.

 

En el aeródromo de Maleme en Creta, donde se armó una escabechina fenomenal en 1941, los griegos tenían en la entrada, con el muy azul Mediterráneo al fondo (técnicamente el Egeo), uno de sus antiguos F-5A probablemente ya dado de baja, en compañía de un Lockheed T-33, un Republic F-84F-Thunderstreak y un RF-84F Thunderflash. Grecia, 2006.

 

La administración Kennedy resucitó el proyecto en 1962. Necesitaban un “caza de bajo coste” para la exportación o incluso el regalo. La idea era contener las hordas comunistas con un caza no tan guays como los suyos de primera fila, pero adecuado para otros escenarios y sobre todo que los países más pobriños pudieran permitirse su compra y mantenimiento. El ganador de esta nueva competición fue el N-156F, que pasó a ser el Northrop F-5A Freedom Fighter (el “caza de la libertad”, si es que los yanquis no tienen remedio), y se ordenó su producción.

 

Vds. dirán, con mucha razón, que este avión que les muestro es un Boeing 737-800 de Norwegian con una cantante de ópera en la cola, y qué pinta aquí. Pues que si se fijan, al fondo se alcanza a ver con dificultad uno de los F-5A de la Base Aérea de Gando, convertido en un monumento de una glorieta. Gran Canaria, 2014.

 

El F-5 tuvo mucho éxito. El F-5A, la versión de caza monoplaza, era un avión sin commplicaciones. Además de dos cañones de 20 mmm podía llevar misiles sidewinder y cargas subalares.  Para liar a los aficionados se hizo también un F-5B de entrenamiento biplaza. Ojo, que es diferente del entrenador Northrop T-38 (¡!). El F-5B deriva del caza, y tiene también extensiones del ala y motores más potentes, cosa que no tiene el T-38. Además hubo versiones de reconocimiento especializadas RF-5A con cámaras en el morro. Se fabricaron más de 1.200 de todos ellos, incluidos 240 en Canadá y otros 70 en España, con licencia. 

 

Este avión es el tercer prototipo YF-5A, de 1960. Pero está pintado como la docena o así de F-5A "Skoshi Tiger" que fueron enviados a Vietnam para evaluación en combate en 1965-67, donde hicieron varias misones de ataque al suelo. Los yanquis se quedaron los "heavies", mientras que a partir de 1966 transfirieron sus F-5 a los vietnamitas del sur. Museo de la US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

Estos aviones fueron en su gran mayoría a un montón de países “amigos”: Noruega fue la primera en 1964. La larga lista incluye Irán, Corea del Sur, Grecia, Filipinas, Taiwan, Turquía, Tailandia, Vietnam del Sur, Jordania y Etiopía, además de los citados Canadá (también fabricó para Holanda) y España. De hecho, fueron muy pocos los utilizados por los yanquis, quienes hicieron desarrollos específicos y experimentales, y probaron unos pocos en Vietnam. Con éxito, pero no lo adoptaron. 

 

Este avión tiene una historia curiosísima. Es un F-5E de Vietnam del Sur, construido en 1973 para la USAF yanqui, pero que rápidamente fue transferido al aliado asiático dentro de la "desamericanización" de la absurda guerra. Vean que las escarapelas son casi yanquis, con un poco de amarillito. Al final de la guerra en 1975 Vietnam del Sur simplmente colapsó. Y los victoriosos vietnamitas del norte capturaron el avión (y otros muchos) como botín de guerra. Hasta ahí lo normal, pero manener el avión volando era difícil, así que buscaron ayuda dentro del bloque comunista, en este caso en... Polonia (¡!). Se lo mandaron en 1977 a ver qué podían hacer. Pensaron en cambiar componentes por otros fabricados allí, e incluso cambiar los cañones por otros soviéticos de 23 mm (¡!). En último caso vieron que no era práctico. Más curioso todavía era que el avión estaba en vuelo (¡!). Los ingenieros polacos lo estudiaron a fondo y de algo les serviría... El el avión finalmente se transfirió al fabuloso museo de Cracovia. Donde lo he visto recientemente en 2026.

 

 

2.     Los F-5 mejorados.

 

En 1970 Northrop se presentó a un concurso para un caza para sustituir el F-5, que fuera más capaz ante adversarios como el MiG-21. Y ganó con el F-5E Tiger II. El avión tenía motores más potentes (qué raro), fuselaje más largo, extensiones de ala mejoradas, más combustible y sobre todo equipamiento modernizado. Por primera vez llevaba radar y podía llevar brujerías electrónicas variadas. Era en general más maniobrable y capaz. El primero voló en 1972. Hubo también versiones biplaza (F-5F), que a diferencia de la F-5B llevaba un cañón, y también de reconocimiento RF-5E.

 

¡La Patrouille Suisse en el aire! El equipo suizo de 6 cazas supersónicos Northrop F-5E no es precisamente ideal para esto (como sí lo es el Alpha Jet o el CASA C-101). Pero hay que reconocer que lo hacen de pm. Ahora, les debe costar un congo tenerlos en el aire. San Javier, Murcia, 2025.

 

Este avión tuvo todavía más éxito, se hicieron 1.400 tanto por Northrop como con licencia por Suiza, Corea del Sur y Taiwan. La lista de países que los recibieron es todavía mayor: Arabia Saudí, Irán, Brasil, Malaysia, Tailandia, Chile, Marruecos, Singapur, Kenya, Yemen, Jordania, Méjico, Barein, Honduras, Sudan y Túnez, aparte de los que los construyeron con licencia. Tanto los F-5 de primera generación como éstos de segunda fueron también objeto de ventas de segunda mano entre varios países.

 

Tranquilos, que no se dan. Pero el gachó de la izquierda, yendo aparentemente en contra de sus cinco colegas en sentido contrario, hace que pienses uuuuyyyyy. San Javier, Murcia, 2025.

 

De nuevo los yanquis prácticamente no usaron el avión directamente en sus unidades. Pero ocurrió un fenómeno muy curioso: como el F-5E era similar en prestaciones a los MiG-21, compraron 112 aviones para sus escuadrones Agresor / Top Gun (en la Fuerza Aérea y la Marina), donde hacían de “enemigos” (¡!). De hecho esta idea funcionó bien y con el tiempo recompraron más F-5E a los suizos, y siguen haciendo entrenamiento con ellos. Esto se inmortalizó indirectamente en la muy sobrevalorada y más bien maleja película Top Gun, en la que hacen de inexistentes “MiG-28”, mientras que los “enemigos” son Douglas A-4 Skyhawk (se usaban también como enemigos). Aunque los yanquis no sueltan los datos, parece que los F-5 no salen mal parados de la comparación con cazas mucho más modernos y caros...

 

Un raro F-5E Tiger II de un escuadron agresor de la USAF. En la Base Aérea de la RAF ST Mawgan, en Cornualles, Inglaterra, verano de 1979. El avión entonces era modernísimo, fabricado en 1974.

 

 

3.     Modernizando los F-5.

 

Northrop lo intentó de nuevo con el F-5 en los 80. El F-20 Tigershark era una evolución del F-5E con un nuevo motor (uno solo, el mismo General Electric F404 del F-18, de 4.900 kilos de empuje) mucho más potente que la suma de los dos anteriores, radar moderno y jugando de nuevo la carta del bajo coste de operación y mantenimiento. El avión voló en 1982, pero el nuevo General Dynamics F-16 Fighting Falcon se llevó los contratos, tanto yanquis como foráneos. Se abandonó el programa tras construir 3 prototipos.

 

Dos F-5E suizos en la plataforma de San Javier. J-3083 es de 1986 y J-3085 de 1988. Ambos en el equipo acrobático Patrouille Suisse. Murcia, 2025.

 

Indirectamente, eso no fue el fin del F-5. Tras el concurso que ganó el F-16 en 1975 la marina yanqui escogió un sucesor muy modificado del otro competidor que había presentado Northrop para el concurso del F-16, el YF-17, que dio lugar al McDonnell Douglas F/A-18. El ala de este avión descendía directamente el F-5, como también muchos otros sistemas. 

 

Arriba, he visto a la Patrouille Suisse en varias ocasiones. La primera, en el famoso Air Tattoo de Fairford. Los F-5E que vuelan los llevan utilizando desde 1994 y parece que aguantarán con ellos hasta finales del año que viene. Inglaterra, 2014. Abajo, la Patrouille Suisse vuela con seis Northrop F-5E, pero desplaza siete por tener una reserva. Vean aquí ordenaditos los seis titulares. El que se ve es J-3083, pero también están, J-3082, J-3084, J-3087, J-3088 y J-3091. En 11 años parece que no han cambiado ni las fundas de cabina... Murcia, 2025. 

 

Volviendo al creador (Herr Schmüd) y su idea de potencial de crecimiento, a mi lo que más me impresiona del avión es que se ha seguido utilizando durante décadas, y que ha "absorbido" una enorme cantidad de "modernización", lo que dice mucho de la bondad inicial del diseño y su impresionante calidad de fabricación. Como les decía, y volveremos sobre ello, los F-5 españoles que quedan llevan 55 años volando... con un programa mayor de modernización estructural y varios menores de equipamiento. Y no son los únicos.

 

Aunque lleva la matrícula J-3013 en realidad es J-3096, un F-5E suizo a la entrada del Museo FliegerFlab en Dübendorf. Suiza, 2018.

 

Además, la mayor parte de esa modernización no la ha hecho el fabricante original, sino terceros: fundamentalamente en las áreas de navegación y aviónica, y en incorporar toda una panoplia de pepinos destructivos modernos. El F-5 original tenía cañones y misiles Sidewinder. No podía tirar cosas destructivas fuera del rango visual. Varios países han utilizado "todo lo que había en el mercado", con frecuencia no yanqui, para hacer estos chismes más devastadores. Esto les ha convertido en unos aviones con capacidad mucho mayor que la prevista originalmente. 

 

Estos dos tipos no están literalmente encima uno del otro, en realidad vuelan en formación separados unos metros. Pero desde lejos lo parece. Y no debe ser nada fácil, incluso así. San Javier, Murcia, 2025.

 

Esto incluye misiles aire-aire israelíes y alemanes, misiles aire-superficie israelíes, brasileños y yanquis, bombas clásicas sin guiar y guiadas por laser también israelíes, cohetes franceses y yanquis, y puede que otras cosas muy modernas y muy perversas. También pueden llevar equipos de contramedidas electrónicas de diversos tipos, suizas, americanas e israelíes. Como ven el estado judío es muy activo armando aviones.

 

Este F-5F biplaza suizo estaba en el hangar del museo con salida directa a pista, de los aviones que parece que vuelan o casi. No sé si era esa la situación. En todo caso, uno de los 12 biplazas que encargaron, de los que quedan al parecer muy pocos disponibles. Suiza, 2018.

 

Está claro que un Phantom en su época y otros aviones después eran mucho más rápidos, potentes y destructivos. Pero un F-5 podía ganarles en un combate aéreo y lanzar muchas cosas que podían hacer mucho daño. No es poca cosa.

 

En el interior del museo, este monoplaza F-5E J-3098 sí que parecía preservado y ya pieza de museo. Es de 1985. Suiza, 2018.

 

 

4.     El F-5 en España.

 

Tras la II Guerra Mundial España quedó aislada del mundo. La dictadura fascista de Franco no caía nada bien a las potencias que habían ganado a Hitler y Mussolini. Pero todo eso cambió con los pactos de Madrid de 1953. La hipocresía yanqui se tapaba los ojos ante la muy obvia falta de democracia, porque no podía dejar el flanco occidental del Mediterráneo sin cubrir, así que a cambio de una cierta apertura al mundo, muy bienvenida por el régimen, y una primera modernización de las fuerzas armadas, los yanquis consiguieron unas estupendas bases aéreas y navales (Torrejón, Morón, Zaragoza y Rota).

 

De nuevo el SF-5A de la glorieta de Talavera la Real en Badajoz.

En los años 60, la administración Kennedy desarrolló todavía más el concepto. Y el F-5 era ideal para ello. Lo importante seguían siendo las bases, claro. Y la dictadura les importaba poco. Pero la Guerra Fría, mucho. El F-5 no era un producto de primera línea, pero dejando que se fabricara aquí se "invertía" en desarrollo industrial (CASA sacó obviamente mucho rendimiento de ello), "cercanía tecnológica", estandarización e interoperabilidad. Vendiendo directamente los aviones, o cuasi-regalándolos, no hubiera sido lo mismo.

 

Un F-5A en día de puertas abiertas, por aquel entonces un avión muy moderno. Vean las cintas de munición de los cañones de 20 mm, los depósitos lanzables y los lanzacohetes. De segunda fila, si quieren, pero con los dientes afilados. Base Aérea de Villanubla, Valladolid, 1983.

 

Así que en 1965, las Cortes Generales aprobaron un encargo para dotar al Ejército del Aire con 70 Northrop F-5 (18 F-5A, 18 RF-5A y 34 F-5B), por valor de 3.877 millones de pesetas. No lo sé, pero más bien creo que hubo poco debate políitico sobre esto ("hágase y punto"). Al cambio, eso suponía unos 65 millones de dólares, luego cada avión salió por menos de un millón, una verdadera ganga. Tampoco lo sé, pero dudo que hubiera un pago directo y total en "cash", supongo que en parte o incluso todo ello se pagó con ayudas a la modernización militar.

 

El Museo del Aire de Cuatro Vientos conserva dos F-5 españoles. En primer plano, un SRF-5A (S por Spain, R por reconocimiento y F de fighter), la versión de reconocimiento que también se construyó en España. Vean que el morro es diferente y que tiene ventanillas para las cámaras. El avión estaba armado con cañones y podía llevar misiles aire-aire. A su izquierda se ve la versión de caza SF-5, con morro puntiagudo diferente. Madrid, 2005.

 

En su momento, esto fue directamente la leche. Era con mucho el programa industrial más moderno de España hasta la fecha. Northrop proporcionó planos, plantillas y herramientas, y en general asistencia técnica. Ocho aviones se fabricaron en USA y se montaron en España. El resto se fabricaron en las fábricas de CASA desde 1967 hasta 1972. El primero se entregó al Ejército del Aire en 1970. Mientras, los asombrados pilotos que iban a volar en los aviones empezaron a entrenarse en Arizona, en bases dela USAF, desde 1968.

De los 70 F-5 que adquirió el Ejército del Aire, quedan 19 operativos, todos SF-5B. Se utilizan como entrenadores de combate, para que los pilotos de caza practiquen antes de pasar a los McDonnell Douglas F/A-18 o Eurofighter Typhoon. No están pensados como aviones de combate en sí. Siguen siendo útiles con más de 50 años encima. Me contaba un mecánico del Ejército del Aire Noruego que conocí en Suecia (¡!), que cuando dieron de baja sus F-5 en los años 2000 el Ejército del Aire español se hizo con todos los repuestos que tenían, camiones y caminones de todo lo que pudieron conseguir. Mantener en el aire estos chismes tiene que ser una pesadilla técnica y logística. Recientemente el gobierno español ha anunciado que comprará una versión "españolizada" del Hürjet turco, pensada a su vez para susitituir a sus propios F-5. Es curioso que no se haya elegido el Leonardo Master, que en su momento estaba más "apadrinado". San Javier, 2025.

 

España por otra parte tenía más novios. Los franceses también querían colocarnos sus aviones, y de hecho terminamos comprando Mirage III y F-1. Pienso que los yanquis aseguraron primero "sus" bases antes de permitir otros jugadores en el terreno. De nuevo me puedo equiviocar, la geopolítica siempre ha sido un poco confusa.

 

El biplaza también me parece un avión muy bonito. De hecho, aunque se puede considerar el "abuelo" del McDonnel Douglas F/A-18, el diseño original Northrop me gusta más. Es más limpio, proporcionado y fino. El nieto es más bestia y para su destructivo cometido mucho más evolucionado... como mejoramos. San Javier, Murcia, 2025.

 

Durante décadas, los F-5 han sido - siguen siendo - una parte importante de las fuerzas aéreas españolas. Muchas generaciones de pilotos aprendieron y fueron "supersónicos" en el chisme, para luego pasar a las sucesivas generaciones de cazas de primera línea. Los monoplazas no duraron mucho, fueron dados de baja en los 80. Pero los biplazas han tenido una vida realmente larga, con tres grandes programas de modernización. El primero se hizo a principios de los 90, con los 23 que quedaban, y consistió en reparaciones estructurales para reemplazar elementos con fatiga. Un segundo programa se hizo a partir de 2008 en que se modernizaron equipos de navegación, comunicaciones, y se pusieron pantallas modernas. El tercero ha modernizado de nuevo la aviónica a partir de 2023, con equipo israelí. Se trata en realidad de mantener en marcha los aviones hasta que llegue su reemplazo.

 

Los monoplazas de caza y de reconocimiento fotográfico duraron poco. De nuevo, uno de ellos en el monumento cerca del pueblo que da nombre a la base aérea de Talavera la Real. Badajoz, 2018.

 

El Saeta II (en honor del original) que sustituirá el F-5 es un avión turco (¡!), el Hürjet, según un acuerdo del Consejo de Ministros de abril pasado. El contrato es inicialmente por 30 aviones, que se supone se entregarán a partir de 2028-29. Los aviones se construirán en Turquía, pero se convertirán al estándar requerido por los militares en España. Los aviones llevarán el mismo motor que el F/A-18. La bromita va a costar 3.120 millones de euros, es decir, 100 each (¡!). Y como hicieron los yanquis en su día, tampoco parece que hayamos mirado mucho la calidad democrática del país que nos los vende.

 

Cola para ver las cabinas de mando de un biplaza SF-5-B español en San Javier. Este avión fue fabricado por CASA en 1970 y por tanto sólo tenía 55 años en ese momento. Me pregunto, cuando por fin den de baja los últimos F-5, ¿habrá una lista de millonarios esperando para tener su propio caza supersónico? Murcia, 2025.