LSD Ornith

Wolf Lemke, creó con sus colegas del Akaflieg Darmstadt el impresionante y revolucionario velero D-36 Circe de 1964. Entonces Walter Schneider, un activo piloto de vuelo a vela que tenía una empresa de fabricación de persianas (Rolladen Schneider), le invitó a crear una nueva línea de veleros de plástico, los famosos LS (Lemke-Schneider). Su primer avión fue el estupendo velero de clase estándar LS-1 de 1967.  A continuación, desarrollado directamente del anterior, diseñó el que fue el primer velero biplaza construido en plástico de la historia, el LSD Ornith de 1972.

 

LSD era por Lemke-Schneider Doppelsitzer (biplaza) (¿en qué estaban pensando?). Y Ornith por ὀρνιθ (en griego la raíz “ornit” es relativo a los pájaros, por ejemplo ornitólogo es la persona que estudia los pájaros). Todas las fotos en el fabuloso museo de la Wasserkuppe, Alemania, 2019.

 

El LSD Ornith consiguió varios récords (la tontuna artificial no sabe decir cuáles). Pero más bien no sirvió para gran cosa. LS nunca desarrolló biplazas, y en general parece que fue un ejercicio de diseño y fabricación relativamente menor. No había realmente la intención de poner en el mercado un nuevo biplaza... lo que a lo mejor fue un error. Porque todo el mundo tomó buena nota. En particular su amiguete Klaus Holighaus sacaría al poco (1974) el Schempp-Hirth Janus, que era lo mismo conceptualmente pero mucho más perfeccionado y creado específicamente.

 

El avión era prácticamente un LS-1 agrandado. El fuselaje era el mismo con una pequeña extensión para meter con calzador el piloto trasero (sus pedales llegan casi a la palanca del de delante). Vean que las dos cabinas se cierran la una sobre la otra, no hay estructura del fuselaje para sujetarlas. Las alas eran también las mismas del LS-1, pero con extensiones en la raíz para aumentar la envergadura a 18 metros. El alargamiento era un notable 26. El avión tenía el mínimo de complicaciones (tren fijo, sin flaps) y encima salió bueno, con un planeo de más de 40 y características de vuelo magníficas. Pero sólo se hizo uno (¡!).

 

El único Ornith construido al parecer voló muchos años sin problemas hasta ser donado en 2009 al impresionante Museo del Vuelo a Vela alemán en la Wasserkuppe.

 

El LSD era particularmente ligero (287 kilos vacío). Creo que en parte por ser un desarrollo muy directo del LS-1. Estos monoplazas eran también muy ligeros (200-210 kg los LS-1 b, c y e). Los 80 kilos más se explican por alargar el fuselaje, poner otro asiento y alargar las raíces de las alas metro y pico. Aun así impresiona: un Janus A del mismo tamaño pesa 100 kilos más.

Innov Aviation FX1

Este avión italiano tiene una pinta muy rara entre los aviones ligeros modernos, sobre todo por llevar el motor en una especie de protuberancia que sale por delante y hacia arriba del ala, por encima de la cabina. El resto es decididamente convencional, con ala alta sujeta con montantes y un fuselaje negro de fibra carbono, aunque dentro lleva una estructura convencional de tubos de acero soldados.

 

Se puede encontrar poca información del avión. Puede que la primera vez que se mostrara en público fuera en la feria AERO en 2017. Vean el extraño aspecto, mezcla de moderno (negro por su fuselaje en fibra de carbono) y antiguo (configuración como un ULM clásico de tubo y tela). Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

El avión parece una modernización del anterior diseño de su creador, Alfredo Di Cesare, el Euro-ALA Jet Fox. Éste era un avión de segunda generación, con fuselaje cerrado, una viga de soporte principal para alas, motor y cabina, y superficies de vuelo con velas tensadas, es decir, algo bastante similar a un Coyote. Parece evidente la línea familar con el Flightstar yanqui, a su vez una evolución de uno de los pioneros clásicos, el Weedhopper.

 

Al año siguiente en la feria AERO el mismo avión (o al menos un avión con la misma matrícula) tenía un esquema de pintura nuevo, unas puntas de ala más modernas y elegantes, y aparentemente nada más. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

El fabricante dice que es de "cuarta generación". A mi me parece que es de tercera (no hay acuerdo general sobre más), y que poco desarrollo conceptual se ha hecho desde su antepasado directo. Nada nuevo bajo el sol. Por otra parte el avión es similar en tamaño y pretaciones a otros aviones ligeros similares con ala alta y un Rotax 912 ULS de 100 HP: mide 6 metros de largo y 8,5 de envergadura, pesa 330 kilos vacío y 600 máximo, y vuela en crucero a 180-200 km/h. 

 

Y al año siguiente intentaba la aventura americana. Unos muy aburridos representantes matan el tiempo alrededor de un FX1 con matrícula yanqui. Oshkosh, USA, 2019.

 

Por otra parte, casi no hay información disponible del avión, aparte de la que da el propio fabricante y alguna prueba ya un poco antigua. No se sabe cuántos han construido, ni cuánto cuestan, ni parece que tengan mucha presencia en ninguna parte. Puestos a comparar con un avión similar creo que preferiría una configuración clásica con el motor en el morro, porque en el FX1 el motor no está nada accesible. Pero también puedo estar equivocado y puede ser un avión estupendo. 

Chilton DW-1

Dos jóvenes aprendices de la escuela técnica de Havilland, Andrew Dalrymple y Alexander Ward, diseñaron este elegante monoplaza en un cobertizo situado cerca de la lujosa mansión de la familia del segundo, llamada Chilton. Era su primer diseño, luego súmenlo todo y da Chilton DW-1. Les salió un avión no solo bonito, el objetivo era tener el máximo de prestaciones con poca potencia. El prototipo G-AESZ voló en 1937.

 

Entre avión histórico y avión histórico de la colección Shuttleworth apareció G-JUJU, un Chilton DW-1 de 2015 (de contrucción amateur, pero como los originales). Aterrizó en la un poco seca - para lo que es habitual - hierba del aeródromo Old Warden. Nos gustó igual que si hubiera volado el de antes de la guerra. Todas las fotos en Inglaterra, 2018.

 

Llevaba un motor modificado de Ford modelo A de 4 cilindros en línea. Con solo 30 HP podía volar a 180 km/h (¡!) y era acrobático. Es verdad que era un avión muy pequeño y ligero (5,5 m de largo, 7,3 de envergadura, 180 kilos vacío), pero había también un cuidado diseño aerodinámico y atención al detalle. Por ejemplo, miren los “pantalones” del tren. Todo el avión estaba construido en madera y casi por entero recubierto en contrachapado, con algunos trozos en tela. 

 

El avión es mínimo, pero no te das cuenta del todo hasta que no estás cerca o ves el piloto al lado como comparación. Vean que el motor checo invertido Walter Mikron le da un aspecto al morro muy diferente al del motor original en las fotos de más abajo.

 

Se construyeron otros dos con el mismo motor y otro más con un motor francés Train 4T de 44 HP. Todos ellos se utiizaron en las carreras. El cuarto venció en las carreras de Lympne en 1939 a 200 km/h de media (¡!). Los cuatro sobrevivieron a la guerra, tras la cual se volvieron a utilizar en carreras. Ninguno de ellos desapareció. Hoy hay dos en vuelo y dos en restauración.

 

En la colección Shuttleworth tenían entonces el Chilton DW-1 original G-AESZ con su motor también original Ford (vean lo diferente que es el morro). El avión tenía entonces 81 años... una pena, no lo sacaron a volar. El avión se dañó en 1953 y había permanecido olvidado durante décadas hasta ser restaurado en 2001. Es privado pero se mantuvo muchos años en la colección. Actualmente ya no está allí sino en otro aeródromo. 

 

Además, a partir de los años 90 se han construido al menos otros 6 Chilton con una variedad de motores (Lycoming O-145, Volkswagen 1800 CC y sobre todo Walter Mikron). No creo que me ponga a hacer uno, pero me parece una chulada de cacharro.

AA-1

El a veces genial pero en general poco fiable Jim Bede empezó su carrera aeronáutica con el Bede BD-1 de 1963. Este pequeño biplaza lado a lado iba a ser la leche: construcción en paneles de panal de aluminio pegados, aspecto de caza, y sobre todo mucho más rápido y maniobrable que el biplaza estándar de entonces (la Cessna 150). Además tenía alas plegables y muchas piezas intercambiables entre sí. Y te lo podías hacer tú a un coste de risa (aseguraban que 2.500 dolores, equivalentes a unos tiraos 26.500 de hoy) con motores de segunda mano de 65-108 HP. Bien, pues no se hizo ninguno (¡!).

 

En lugar de eso, el consejo de administración de la empresa que había creado Bede para fabricarlo (Bede Aviation Corporation) logró echarlo (¡!), convertirse en American Aviation y modificar ampliamente el avión para certificarlo y venderlo. Este avión sería el American Aviation AA-1, posteriormente Grumman-American AA-1 y finalmente Gulfstream-American AA-1. El prototipo voló en 1968.

 

Los primeros AA-1 ("Yankee") certificados de American Aviation estaban algo "domesticados" respecto al BD-1. Llevaban un motor Lycoming O-235 de 108 HP. Ya no tenían alas plegables, no eran acrobáticos, tenían varias mejoras aerodinámicas y estaban "algo" más adaptados a un piloto normal. Seguían teniendo la mayor parte del diseño original de Bede. Por ejemplo, el larguero principal era un tubo de aluminio que servía de depósito de combustible (¡!). Eran rápidos, maniobrables, bonitos y divertidos. Pero también delicados de volar a baja velocidad, propensos a barrenas, necesitaban pistas largas y asfaltadas, subían poco y no llevaban mucha cosa, con lo que se ganaron una mala reputación. Se hicieron 459 de 1968 a 1971.

 

American Aviation hizo a continuación el AA-1A Trainer, que gracias al perfil laminar modificado mejoraba tanto la velocidad de toma como las características de pérdida. Seguía siendo en todo caso bastante más delicadito de volar que una Cessna 150. Se hicieron 470 en 1971-72.

 

Una AA-1A Trainer fabricada en 1971 por American Aviation. El diferente perfil le hacía bajar el crucero a unos 200 km/h mientras que la AA-1 eran unos 220 km/h. Tiene una considerable aleta vertical entre la deriva y el fuselaje trasero (comparen con el avión de más abajo que no la lleva), una modificación habitual. Algunos dicen que imprescindible para mejorar el comportamiento en pérdida y barrena. Oshkosh, USA, 2019.

 

Grumman quería una división de aviones ligeros y competir en ese por aquel entonces parecía que inacabable mercado. Así que compró American Aviation en 1971 y la reconvirtió en Grumman American. Empezó a vender sus propios aviones como AA-1B (Trainer para escuela y TR-2 para pilotos) a finales de 1972, hasta 1976. Tenían mejoras en el peso máximo (muy marginal en los anteriores) y otros detalles. Se hicieron 680.

 

N9690L es una AA-1B Trainer fabricada en 1973 por Grumman. Vean que la estructura no lleva remaches. El avión tiene una pinta de deportivo, como si fuera un caza pequeño. A que molan los aviones amarillos. Y con tienda de camping a juego. Estaba en venta. Oshkosh, USA, 2019.

 

Finalmente, en 1977 Gulfstream compró la división, que pasó a ser Gulfstream American. Se rediseñó a fondo el avión, que pasó a ser AA-1C (también con versión de escuela T-Cat y de pilotos Lynx). Tenía cola más grande y un motor O-235 de 115 HP. Se hicieron 211 en 1977 y 1978. En total, 1820 AA-1, de las que quedan muchas, sobre todo en USA.

 

El diseño dio lugar, agrandando el fuselaje a 4 plazas y poniendo un motor de 150HP, a la todavía más numerosa serie American Aviation AA-5 de 4 plazas, posteriormente Grumman American, Gulfstream American, American General y finalmente Tiger Aircraft. De la que les contaré en otra ocasión.

Brantly B-2

Este pequeño helicóptero biplaza yanqui dicen que se parece a un cucurucho de helado, y razón no les falta (¡!). Entre los inventos de su creador, Newby Odell Brantly, se encuentran muchas cosas, como electrodomésticos, impresoras, bombas, palas cargadoras, máquinas industriales de tejer, o incluso un sostén. En 1943 y ante la fama de Igor Sikorsky pensó que el helicóptero tenía un enorme potencial y empezó a desarrollar el Brantly B-1 para su empresa, la Pennsylvania Elastic Company, que nada tenía que ver con la aeronáutica y se dedicaba a suministros basados en el caucho.

 

Este Brantly B-2 es de 1961 y muestra como era la versión de producción inicial. Vean el pequeño rotor, el fuselaje cónico y los patines con amortiguadores. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

El prototipo del B-1 con dos rotores coaxiales voló en 1946, tuvo éxito, pero no entró en producción. Así que volvió al tablero y se puso a diseñar el Brantly B-2, mucho más chico, sencillo, y con la disposición clásica de rotor principal y rotor antipar en la cola. Este helicóptero voló en 1953. Brantly fundó su propia empresa ese mismo año, pero el desarrollo fue lento y no empezó a fabricar y vender helicópteros hasta 1959.

 

Arriba, este Brantly B-2B de 1965 está guardado sin las palas. Vean la estructura del rotor a la que se acoplan, comparen con las fotos anteriores. La cabina de esta versión era más grande y larga. Las puertas laterales eran sin embargo muy pequeñas y hacían incómodo subirse. Vean los curiosos abombamientos de la burbuja por arriba, supongo que para hacer más sitio para las cabezas. Las ruedas de los patines hacían más fácil el manejo en tierra. Se ve por el lado derecho y tras la puerta una hendidura con la salida de los escapes del motor. Abajo, la cabina por dentro es amplia. Vean el pedestal con instrumentos y las palancas para los mandos. The Helicopter Museum, Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

El Brantly B-2 es más bien raro. Para empezar porque prácticamente ya no quedan. Pero su diseño también. Es muy pequeño: mide menos de 6,6 metros de largo, y el rotor principal es decididamente mínimo, con 7,2 metros de diámetro. El rotor creo que es lo más curioso de todo. Está colocado bajísimo. Tanto que las palas giran a la altura de las personas. Con lo que si no quieres "segarlas" hay que olvidarse de entrar y salir del extraño cacharro con las palas girnado. Tiene una estructura muy original: las palas se acoplan con sus bisagras especiales muy fuera, al 40% del diámetro. Dentro hay una primera estructura que en realidad no cuenta para la sustentación. Pero esto hace que sea más maniobrable y con menos vibraciones.

 

Este Brantly B-2B de 1965 fue en su momento famoso por aparecer en una peli de James Bond (Solo se vive dos veces, de 1967) en que llevaba al malo a aterrizar en un base secreta dentro de un volcán. Vasteras, Suecia, 2023.

 

El motor está en el fuselaje tras la cabina y va directamente acoplado a la caja del rotor en vertical. Es un Lycoming IVO 360 (por inyección, vertical y opuesto) de 180HP. Las prestaciones son modestas: vuela a unos 140 km/h y tanto el alcance (400 km) como el techo (unos 3.000 m) son humildes. Un Robinson R-22 moderno con menos potencia es más rápido y sube más con un alcance parecido.

 

El rotor de cola del Brantley B2 es al parecer una complicación. Los prototipos lo llevaban al final del fuselaje, pero supongo que por razones aerodinámicas hubo que elevarlo. Eso obligó a poner dos cajas de transmisión, que hay que mantener bien engrasadas y funcionando. Dicen que el rotor antipar no funciona muy bien, siendo lento en la respuesta al mando.

 

Se hicieron algo más de 500 Brantlys en una larguísima fabricación que duró de 1959 a 1971 y de nuevo de 1976 a 1994 (pocos). Alguno parece que queda en vuelo, pero la falta de repuestos, especialmente de los rotores, debe complicar bastante su mantenimiento. Resulta por otra parte que para los años que tiene vuela bastante bien. Así que si se animan... ya saben, estaría encantado de darme una vuelta.

Grob Standard Astir

El velero "de plastico" más fabricado de la historia ya les he dicho que es el Rolladen Schneider LS-4 (1.050 unidades). Bien, pues parece que el biplaza Schleicher ASK-21 le ha superado (más de 1.100). Además discutía que no era el Grob G-102 Astir (1.241), porque consideraba que eran una familia con varios tipos diferentes. Bueno, pues ahora no estoy tan seguro de si eso es así. Todos los G-102 en realidad tienen el mismo planteamiento aerodinámico (con un ala esencialmente similar a la del primero, el Grob Astir CS) y fuselajes que parecen muy diferentes pero en realidad son evoluciones. Luego se puede pensar que los G-102 (como tipo) son el velero de plástico más fabricado hasta ahora.

 

El 17 de febrero de 1986, y después de prepararse a fondo los cinco años previos, Robert Harris subió en este Grob G-102 Standard Astir III de 1983 a 14.899 metros de altura, récord que se mantuvo 30 años hasta que el Perlan II subió a 15.902. El récord previo era de Paul Bikle, que en 1961 subió a 14.100 m en un Schweizer SGS 1-23 también en California. Harris salió de Independence (California) y voló encima de la Sierra Nevada (se llama así, adivinen el motivo). La cosa fue subir y subir en onda de montaña. Superando los 11.000 metros la cabina estaba cubierta de escarcha congelada y no veía un pimiento. Afortunadamente llevaba horizonte artificial. ­­­Luego se le congelaron las lágrimas y las 5 capas de ropa empezaron a ser poco para los 50 bajo cero. El sistema de oxígeno le falló y lo tuvo que dejar sin haber llegado a los 16.000. Cagüen. Bajó con el oxígeno de emergencia. Creo que el avión robusto y muy bien hecho fue importante para conseguirlo. Donó el avión al museo en 1997. Museo Nacional del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

 

El desarrollo (y año de primer vuelo) de la familia G-102 Astir es el siguiente: Astir CS (1974), Astir CS77 (1977), Astir Jeans(1977) y finalmente Standard Astir II/III (1980-81). En todos los casos el planteamiento era el de uso sencillo y seguro, buen manejo a baja velocidad y construcción moderna. Tengan en cuenta que el Grob G-104 Speed Astir y el Grob G-103 Twin Astir I también derivan del G-102, con lo que los de Grob consiguieron realmente un desarrollo muy notable del diseño original.

 

Arriba, I sale por primera vez en el Standard Astir II. Hizo un aterrizaje impecable. Abajo, que repitió en ocasiones posteriores. Monflorite, 2004.

 

Los G-102 tienen alas de más superficie y menos alargamiento que otros veleros de su época, con un perfil laminar más antiguo Eppler E603. En realidad pienso que nunca pretendieron rivalizar con veleros como el Rolladen Schneider LS-1 (perfil NACA) o el DG-100, (perfil Wormann), que eran mejores para hacer vuelo de competición y distancia. Sin embargo, la familia G-102 fue evolucionando y creo que consiguió bien su objetivo de hacer un buen velero de club. De hecho, los últimos aviones estaban en muchos sentidos muy mejorados: los Standard Astir II y III. Vamos a verlos con algo más de detalle.

 

El primer vuelo en Monflorite de un Standard Astir II comprado por dos socios de nuestro club muestra que el avión había mejorado bastante respecto al Astir CS. El fuselaje era más aerodinámico, y dentro de la cabina se había hecho un esfuerzo para mejorar la ergonomía. Vean la "seta" que agrupa los instrumentos y hace más cómodo entrar y salir del avión, la gran palanca del tren retráctil a la derecha, la palanca de mando gruesa y fácil de manejar, y el mando de los aerofrenos situado bien a mano a la izquierda. Y además la cabina está impecable. Monflorite, 2004.

 

El Standard Astir II utilizaba el fuselaje del Speed Astir con cabina de una sola pieza. Las alas seguían siendo esencialmente las del Astir CS pero los alerones no tenían bisagra: al igual que en el Speed Astir la piel de fibra del extradós se continuaba hasta el alerón, consiguiendo el mando por la flexibilidad de la unión. Esto aerodinámicamente parecía estupendo, pero en la práctica no suponía una gran ventaja. El avión estaba optimizado en su estructura y tenía la cabina más ergonómica. Se hicieron dos versiones, la Standard Astir II (con tren retráctil y lastre de agua de unos 100 kilos) y la Club Astir II (versión "barata" de club con tren fijo y sin lastre de agua, con alerones normales). A la de tren retráctil y agua le dan 37-38 de planeo y a la Club 36. En la práctica y sin agua no hay muchas diferencias. 

 

El Club Astir II fue la versión sencilla del Standar II. Vean el tren fijo con ruedín de morro. Mejoraba bastante la anterior versión de club, el Astir Jeans. En el Club Adele Orsi de Varese, en el lago ídem. Italia, 2022.

 

El Standard Astir III de 1981 intentaba recortar un poco las distancias con los clase estándar de competición de entonces, pero en realidad la aerodinámica y las prestaciones no cambiaban mucho sobre los G-102 anteriores. Sí es cierto que el fuselaje y la cabina estaban modernizados y tenía mejoras estructurales, con mayor resistencia y menor peso. Con lastre de agua y tren retráctil conseguía 1:38 y algo más de rapidez en las transiciones. Seguía teniendo alerones tipo Speed Astir (con la piel de fibra continua en todo el extradós). El Club Astir III era de tren fijo, sin agua, y con alerones normales, pero no tenía la rueda de morro del Club II porque el tren principal estaba un poco más adelante. De manera realista el rendimiento de los Standard Astir III / Club III era parecido al Standard II.

 

Tanto el Standard Astir II como el III tenían los alerones sin bisagra heredados del Speed Astir. Vean que efectivamente la piel del extradós es continua. Teóricamente es la leche, en la práctica no se nota.

 

Estos robustos monoplazas se estuvieron fabricando hasta mediados de los 80. Se hicieron 61 del II y 152 del III (no se sabe cuantos por separado de las versiones Club). Todavía hoy son de los más apreciados de la serie G-102: los más modernos y refinados. Me parece que incluso con 40 años y más siguen siendo una opción interesante para volar sin más, aunque no para competir.

 

De nuevo el Standard Astir III del récord de altura colgado del techo del museo. Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

Scout

Esta birria de foto, la única que tengo, no muestra bien el aspecto de uno de los primeros ultraligeros. El Skycraft Scout es notable por muchas cosas: es un pionero de la historia de la aviación ligera actual, es un avión mínimo (de lo más básico que se puede pensar que vuele con motor), es australiano, y encima lo hizo un tipo ajeno por completo a la aviación. Con cosas fundamentalmente náuticas (tela de vela para las alas, mástiles para largueros, cables y herrajes marinos...).

 

Vean el larguero que soporta el motor y la estructura del tren, el asiento y el carenado. Australia ha estado siempre muy conectada al Reino Unido: al menos treinta y tantos Scout (nada que ver con la tira de aviones con ese nombre en la historia, como éste o éste o éste o éste) se exportaron en los 70 al Reino Unido, en lo que entonces era una fiebre por la aviación sencilla. De la que queda poco o nada. Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Inglaterra, 2018.

 

Un Sr. llamado Ronald Gilbert Wheeler, constructor de barcos, hizo primero un planeador de vuelo libre llamado Tweetie (sin formación reglada aeronáutica). Aunque las fuentes difieren, es probable que hacia 1975 le pusiera un motor de gasolina modificado de una segadora de césped, un asiento, un tren clásico y unos mandos muy sencillos (solo elevador y timón). Significativamente consiguió además un certificado de aeronavegabilidad y se puso a construir y vender los aviones comercialmente (¡!). 

Luego esta cosa es de las más antiguas del movimiento ultraligero. Pero da un poco lo mismo cuál fue el primero. Lo que está claro es que a mediados de los 70 varias personas dieron con la misma idea: poner en un artefacto sin motor de vuelo libre un motor para hacerlo autónomo, un tren de aterrizaje y un asiento. Y crear de esta manera un avión muy sencillo, ligero y mínimo. Lo que al poco se llamaría avión ultraligero.

Hagamos un repaso de los que ya les he contado:

- El más antiguo es el Volmer SunFun, de 1974.

- El "oficial" es el Easy Riser  de 1975, para los yanquis el iniciador de la fiebre ultraligera.

- Creo que el que más influencia tuvo a la larga fue el Quicksilver  de 1976.

- El ala Mitchell  de 1976.

- El ala Kasper de 1978. Estos dos últimos me parecen aviones más "nicho", pero también contribuyeron a popularizar los ultraligeros.

En definitiva con estos aviones se pusieron las bases para lo que sería un nuevo resurgir de la aviación ligera y deportiva, que continua hasta hoy.

 

El artefacto mola, miren fotos de uno restaurado. Echo a veces un poco de menos este tipo de aviación. El avión mide de 7,4 m de envergadura, pesa 50 kilos vacío, el motor monocilíndrico sólo da 12 HP y eso da para volar a unos 40 km/h. Esto te lo vendían nuevo por 2.000 dólares australianos de la época, que serían poco más de 10.000 euros actuales. Qué más quieres... creo que me compraría uno si todavía lo vendieran. No sé si hemos mejorado en términos de pasarlo bien.