Natter

Japón ha sido el único país que ha enviado a sus pilotos de guerra a una muerte segura (las famosas misiones kamikaze, aunque algunos sobrevivieron). Muchos otros lo han hecho a una muerte casi segura. Entre ellos podría ser que las misiones previstas del avión alemán de la Segunda Guerra Mundial Bachem Ba 349 Natter (culebra), el primer interceptor de despegue vertical tripulado, hubieran sido de las más peligrosas, aunque es una especulación.

 

Conservo una edición en español de un libro de 1970 del historiador de la aviación británico William Green titulado "el caza cohete". Aunque está dedicado en su mayor parte al Messerschmitt 163 Komet, también cuenta cosas muy interesantes del Natter. En general me gustan mucho los esquemas en 3 dimensiones que muestran las tripas de los aviones. Vean en éste la complejidad del curioso chisme, que era en resumen la cosa más pequeña capaz de llevar el motor cohete, su combustible, el piloto y los cohetes para derribar el bombardero enemigo.

 

Pero no es mucho especular. En 1944 Alemania sufría incursiones de bombardeo masivas. Los nazis abrieron la posibilidad de intentar contrarrestarlas con ideas innovadoras y baratas. La idea del avión interceptor de despegue vertical propulsado por cohete ya se le había ocurrido al después famosísimo Wernher von Braun en 1939, pero fue Erich Bachem el que consiguió el apoyo nada menos que del propio Heinrich Himmler (jefazo de las SS y de facto nº2 del régimen nazi) para desarrollarla en apenas unos meses, desde agosto de 1944 hasta el final de la guerra en mayo de 1945. Casi lo consiguieron. Pero era una barbaridad y es evidente que no hubiera funcionado.

 

Von Braun es conocido sobre todo porque en definitiva llevó a los yanquis a la luna. Pero con apenas veintitantos años ya tenía ideas realmente originales, como el caza interceptor propulsado por cohete. Este tipo, de pasado un tanto ambiguo en la Alemania nazi, fue sin duda brillante y determinante en el programa espacial americano.

 

Veamos en qué consistía. Y piensen en los riesgos que tenía. Simplificando, había tres partes. La primera era el despegue y ascenso hasta la altura a la que volaran los bombarderos que pasaban por encima, normalmente entre 6.000 y 9.000 m. Dense cuenta que la idea era válida sólo para eso, si los bombarderos iban por otro lado no valía... El piloto se subía al diminuto avión para despegar en vertical guiado por una rampa metálica. Para ello se encendían el motor cohete de combustible líquido (el mismo del Messerschmitt 163 Komet) y los 4 cohetes de combustible sólido. Estos últimos eran para la aceleración inicial, a los pocos segundos y al gastar todo su combustible se desprendían con pernos explosivos. Ambos tipos de motores eran muy propensos a explotar o sufrir problemas de empuje. Inicialmente con guiado automático, esta fase aterradora del vuelo duraba cosa de un minuto en la que se consumían también los 650 kilos de combustible líquido (¡!).

 

Sólo queda un Natter original almacenado y no visible por el público en las dependencias del Museo del Aire y del Espacio de USA. Hay algunas réplicas pero no he visto ninguna. Puedo mostrarles esta maqueta a escala 1:5 de cómo se colocaba el Natter en su rampa de lanzamiento. Museo de técnica y aeronáutica de Bad Ischl, Austria, 2021.

 

La segunda era el ataque. El piloto planeaba descendiendo a unos 800 km/h (¡!) y se acercaba a los bombarderos, eligiendo uno. Solo disponía de una oportunidad (pocos segundos) para lanzar de una sola vez los 24 cohetes no guiados que llevaba en el morro. Luego acertar era difícil. Naturalmente todos los bombarderos y cazas de escolta que hubiera por allí le dispararían furiosamente con todo lo que tenían. Después había que apuntar "a casa", para caer más o menos en el sitio del despegue. Según la altura de inicio, en total habrían pasado unos pocos minutos.

 

Un motor Walter HWK 109-509 auténtico. Se usó en el Komet y en el Natter. La aparente simplicidad esconde una tecnología avanzadísima para su época. Era muy pequeño (comparen con el maniquí) y ligero (160 kg). Pero también muy peligroso por los dos componentes que utilizaba, la llamada sustancia C (C-stoff, hidrato de hidracina disuelto en metanol al 30%) y la T (T-stoff, agua oxigenada al 80%). El sistema era hipergólico: se encendían al instante al entrar en contacto (¡!). Podían disolver vivo a un piloto (sucedió en más de una ocasión) y explotar por las buenas (muchas veces). Cuando funcionaba bien, consumía el combustible a un ritmo absolutamente enloquecido de unos 8 kilos por segundo y daba un empuje de unos 1.500 kg. Luftwaffen Museum, Berlín-Gatow. Alemania, 2008.

 

Y la tercera, el descenso. El piloto soltaba sus cinturones y accionaba unas cargas explosivas que separaban el morro del avión, dejando la cabina al aire. Vean que incluso yendo todo bien varias cosas hacían explosión (¡!). Simultáneamente, un paracaídas se desplegaba por la cola. El piloto salía despedido hacia delante y accionaba su propio paracaídas. El fuselaje con el caro motor cohete descendía por su cuenta para ser recuperado y reutilizado. El resto del avión, con sus instrumentos y otras piezas de valor se daba por perdido. Con suerte y si no pasaba nada, se recuperaban ambos. En total, pasaban 5-10 minutos. Intensos.

 

Piensen de nuevo en todo lo que podía fallar y la probabilidad de salir vivo. Y también en la probabilidad de derribar un B-17 de todo este montaje.

 

 El esquema de Wikipedia muestra las proporciones del avión, que era realmente diminuto: apenas 6 m de largo y 4 de envergadura. En realidad era un precursor de los misiles tierra-aire, en un momento en que no existía el guiado automático y no se habían perfeccionado los motores cohete. Así que tuvieron que usar el guiado por homínido, y de motor lo que era potencialmente una bomba muy peligrosa y poco fiable. Un detalle muy interesante: el avión no tenía alerones. El ala se construía por simplicidad y bajo coste en madera (todo el avión era de madera), de una sola pieza y sin partes móviles. Solo se movían las superficies de cola, tanto las aerodinámicas como unos pequeños timones de chorro en la tobera. Creo que es el primer avión de la historia que llevó "colerones": las superficies horizontales móviles (más bien pequeñas) servían tanto de elevador como de alerón.

Natter diseñó el avión y lo probó en vuelo. Primero lanzándolo en planeo desde un Heinkel 111, donde demostró que hasta volaba bien y todo. Luego se hicieron lanzamientos verticales sin piloto donde se fueron probando y mejorando sistemas. No pretendían matar a los pilotos, se esforzaron mucho para conseguir que las cosas funcionaran. Los meses iban pasando. Lothar Sieber, un auténtico candidato a los premios Darwin, se presentó voluntario para hacer el primer vuelo de prueba. Y el 1 de marzo de 1945 lo hizo, matándose segundos después. Era la primera persona que despegaba así. El siguiente fue Yuri Gagarin para el primer vuelo espacial, en el Vostok 1, en 1961.

 

La desesperación nazi al final de la guerra hizo que increíblemente no sólo se presentaran más voluntarios para probar el Natter, sino que se ordenó una unidad operacional con 8 pilotos para probar 10 Natter de verdad (Operation Krokus). Entre los problemas para erigir las torres de lanzamiento y que en realidad las misiones de bombardeo estaban ya acabando (no había ya gran cosa que destruir), el caso es que nunca probaron sus aviones en combate real. Los yanquis llegaron al sitio de lanzamiento cerca de Stuttgart el 20 de abril de 1945, día del cumpleaños de Hitler. Los alemanes habían destruido los aviones y habían huído a Austria. No sé que fue de esos pilotos.

 

Y entonces, ¿qué? A nada que lo piensen, esto fue otra gran pérdida de tiempo y recursos del final de la guerra. La idea era disparatada. El avión tenía mucho peligro. Era más que probable que fallaran todo tipo de cosas, matando probablemente al piloto. Incluso yendo todo bien, era muy difícil derribar un bombardero en un solo tiro. Y con la superioridad aérea que tenían los aliados, cualquier zona de lanzamiento se hubiera destruido enseguida. Aparte de que hubieran desviado el rumbo de los bombarderos, claro. En resumen, otra gran estupidez de las que abundan en las guerras.

Gyöngyös

Los húngaros empezaron a volar a vela en 1929, cuando los alemanes llevaban ya casi una década con el invento. Inicialmente importaron aviones sobre todo alemanes, entre ellos 3 RRG Professor - su primer velero "bueno" - en 1932. Este velero de Alexander Lippisch voló en 1928, y era un intento de hacer un velero más bien intermedio, algo mejor que los secundarios, como el Falke, y no tan caro y delicado como los "súper veleros" (por ejemplo su propio Wien). Por lo que es realmente conocido es porque fue el avión en que se usó por primera vez el variómetro, dándole una impresionante ventaja en competición (y además guardando el secreto hasta 1930).

 

Sí, la foto es una birria. Es todo lo que pude hacer con una cámara de bolsillo, de película, y además está muy ampliada. El velero oscuro es el Gyöngyös. Vean la característica cola y las alas con mucha disminución hasta las puntas, todo ello como en el Professor. Delante, plateado, un Rubik Lepke. Detrás, amarillo, un Cinke, la versión construida con licencia en Hungría del Olympia Meise. Museo del transporte, Budapest, Hungría, 1997.

 

Los húngaros decidieron hacer su primer velero "inspirándose" en el Professor. Este fue el Gyöngyös 33, de 1933, diseñado por un Sr. llamado Zoltán Janka. Es el nombre de una pequeña ciudad. Quizá no estaba fusilado por completo, pero es evidente que se parece mucho. El avión tenía algo más de envergadura, pero venía a volar más o menos lo mismo (puede que algo más de 1:20 de planeo). El único ejemplar construido batió varios récordos nacionales húngaros. 

 

Por aquel entonces los alemanes estaban muy por delante, con chismes tan impresionantes como el Fafnir o el Condor.

Skybolt

El Steen Skybolt es un precioso y clásico biplano acrobático biplaza del que es difícil no quedarte prendado cuando ves uno. Los pensamientos habituales de los aficionados suelen ser: "pero qué chulo", "como mola", "me encantaría tener/construir/volar en uno",  "ocho cubano seguido de tonel rápido, barrena de 3 vueltas a la derecha, pasada en invertido y aterrizaje" (o parecido), "tampoco será para tanto la gasolina", "y además se puede viajar a 200 km/h de crucero"...no sigo.

 

R entrenando a hacer "tomas y desplomes" con la Skybolt. Muy necesario. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Traducción libre. El avión es una fiera corrupia muy delicadita de volar, es fácil liarla parda. Se necesita mucha experiencia sólo para despegar y aterrizar... por supuesto muchas horas de patín de cola "normal". Y mucha más si se quiere hacer acrobacia. A un nivel de semiprofesional en adelante. Hacer uno es una tarea de muchos miles de horas (y eso pueden ser 18 años o más). Se puede comprar uno hecho, claro. Puede que encuentre asequibles para Vd. Pero aparte de que un avión hecho por otro no es exactamente el ideal para uno, lo que no le quita nadie es un pastizal en operación y mantenimiento. Y viajar, lo que se dice viajar, se viaja más cómodo en una Robin. Y más todavía en AVE.

 

Como todos los aviones de patín de cola, hay dos maneras en general de aterrizar el avión. La clásica es de 3 puntos, como aquí (tocan las 3 ruedas a la vez o incluso la de cola algo antes). Se aterriza más lento y en menos sitio. Pero hay que afinar. Vean la sombra del avión, va a aterrizar en la hierba, no en el asfalto. Esto es en general más fácil. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Pero el caso es que consistentemente y desde hace décadas la gente cae por este tipo de chismes. Porque el avión es realmente bonito. Aunque el que más les enseño tiene en mi opinión digamos un exceso de patriotismo yanqui en su decoración. En los círculos de este tipo de chismes la opinión extendida es que es incluso mejor que una Pitts S-2 (¡!), la referencia en este tipo de chismes. Para algunos. Para otros no.

 

La otra es plantar el avión sobre el tren principal y dejar que baje la cola. Tienes más respuesta a los mandos, especialmente con viento cruzado. Pero el avión va más rápido y necesita más pista. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

De heho el avión puede ser muy extremo. Aunque empezó con un motor de 180 HP (que ya es, lo normal para una avioneta de 4 plazas), se han hecho versiones con motores más potentes yanquis de hasta 300 HP o más (¡!). Incluso le han llegado a poner radiales rusos de 360-400 HP. Como el avión es más grande que la Pitts S-2, con más superficie y envergadura, pero el mismo peso, parece que esto le hace más tranquilo. Dentro de un orden. De ahí que para unos sea preferible a la clásica Pitts. Y otros prefieran la agresividad del biplano pequeño.

 

N1HW no pasa precisamente desapercibido en un hangar. Detrás, un Extra 200. Santa Cilia, Huesca, 2022.

 

Hay todavía chismes más radicales, claro. Y por el otro lado, en los escalones inferiores a la Skybolt, puede estar por ejemplo una Starduster o una Jungmeister. No se engañen, que siguen siendo también unos aviones difíciles. Y ya en otro nivel, los entrenadores clásicos de los años 30, como una Stampe. Que sería lo que a mi me gustaría, en el improbable caso de que decidiera meterme en un fregao de estas dimensiones.

 

Tres clásicos, tres planteamientos muy diferentes. Arriba a la izquierda un motovelero Falke. A la derecha la Skybolt. Abajo una Compostela (es como una Jodel D11). Santa Cilia, Huesca, 2025.

 

Historia

 

El avión se debe a Lamar Steen, un profesor de instituto de Denver (Colorado, USA), que en 1968 se planteó hacer aprender a sus alumnos ciencia y técnica de todo tipo, a la vez que podían ver cómo salía algo tangible de sus manos: ¡un avión acrobático!. La idea no era nueva. El avión voló en 1970 con éxito, y como el emblema del instituto era un rayo (thunderbolt, a menudo acortado a bolt), con Skybolt se quedó.

 

Este impecable avión no es un Skybolt, sino un Firebolt. Un derivado del que todavía hay disponibles planos. Como ven es muy parecido. No soy de verdes, pero me gusta. Oshkosh, USA, 2019.

 

La historia está bien. Pero hay más, y más divertida. Resulta que Steen conocía a Curtiss Pitts (¡!) y de hecho solía ir a las reuniones de Oshkosh. Según cuentan, en una ocasión estaba Steen tumbado en la hierba debajo de una Pitts tomando medidas con una cinta métrica. En esas llega Pitts y le dice, "joer, tío, vale ya: te daré un juego de planos". Y resulta también que Lamar era un tipo de dimensiones... considerables. Así que hizo un avión mucho más grandote, especialmente con cabinas muy amplias. Mucho más que las de la Pitts (¡!). Donde no cabía.

 

El sitio es mucho más bonito que el previo, pero el avión me parece estridente. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Si lo han pensado, Steen no fusiló la Pitts, es un diseño nuevo. De hecho se llevaba bien con Pitts y éste le hizo un diseño nuevo del ala superior más fácil de construir. Pero a lo que vamos, el biplano despertó demanda, y Steen hizo disponibles los planos. Uno de los que más pronto se enamoró del cacharro fue un sr. llamado Hale Wallace, que hizo el segundo Skybolt (¡!), inicialmente con 180HP. 

 

N330HP no tiene 330HP, "sólo" 250 HP (¡!). Para compensar lleva una hélice tripala que mejora las prestaciones. Oshkosh, USA, 2019.

 

De hecho, este segundo avión es N1HW (evidentemente por Hale Wallace), el que les enseño con más detalle (¡!). El que décadas después compró mi amigo R, modificado con un motor de 6 cilindros y 260 HP (¡!). Wallace hizo varios Skybolt, con una atención al detalle impresionante, incluidas versiones muy tuneadas. Y eventualmente fundaría una empresa dedicada a comercializar planos, piezas y conjuntos preconstruidos de Skybolt. Esa empresa cambió de manos y puede ser que todavía exista, aunque yo no puedo entrar en su página.

 

La hierba alta disimula el aterrizaje en el asfalto. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

El avión no puede ser más clásico. El fuselaje y la cola son de tubo de acero cromo-molibdeno soldado. Las alas son de madera. Eso está tirao, pensarán Vds. Pues no. Vean si quieren, el muy detallado proceso de construcción de uno, por ejemplo en una de las fases de los planos de arriba. Está diseñado para +12-10G (mucho más de lo que Vd. y yo podemos aguantar) y como siempre el resultado final depende de lo bien, ligeras y acordes a diseño que se hayan hecho las cosas. Se han construido al parecer más de 400 en USA y puede que unos 250 en otros sitios.

 

 

Volando en una Skybolt

 

R tuvo la amabilidad de llevarme a volar en su Skybolt, cosa que recibí con mucha ilusión. El piloto va detrás (y no ve un pimiento), y el lastre delante (y no se crean que se ve mucho). Como todo biplano de tren clásico, meterse en la cabina de delante requiere flexibilidad y contorsionismo, pero es más fácil que en una Bücker. Sobre todo una vez dentro la cabina es muy amplia. 

 

El avión listo en plataforma para montarnos y salir. Santa Cilia, Huesca, 2023.

 

Un motor Lycoming IO-540 ya empieza a ser "un señor motor". Los hay de hasta 350 HP, pero el que lleva N1HW es de 260 HP. A Mr. Wallace no le debía parecer suficiente el de 180 HP. Tiene 6 cilindros y casi 9 litros. De hecho es la versión de 6 "potes" del O-360. Es mucho más grande y potente que pequeñeces como el motor de 1,7 litros del Falke.

 

El motor es masivo dentro del pequeño avión. La hélice es bipala de paso fijo. Santa Cilia, Huesca, 2022,

 

Arrancar aquello es aparentemente fácil. El avión se estremece claramente al hacerlo (sólo pesa 500 kilos vacío). Tras esperar a las tes y las pes, rodamos y a despegar. Y qué sorpresa, los 260 HP se notan. Aquel chisme aceleró como un poseso, se fue al aire en ná y subía pero que muy requetebién, me parece que a más de 10 m/s (¡!).

 

Este Super Skybolt N540DG es al parecer una mezcla de Pitts S-2 y Skybolt con un motor de 300 HP, que francamente me parece un exceso. Debería ponerle unos carenados en las ruedas. Oshkosh, USA, 2019.

 

Siguiendo su innata tendencia docente, R me iba explicando cosas a tener en cuenta, qué hacer y por qué. Como es de rigor, hicimos un rizo y un tonel, y luego me dejó hacerlos a mi (mal). En un momento dado me dejó hacer lo más divertido, volar sin más el avión, meterlo en virajes pronunciados, hacer el indio. Esto me encantó.

 

El bien equipado panel del piloto. Vean que en el suelo hay un ventanuco por donde se ve hacia abajo, en este caso el verde suelo del taller. Esto al parecer ayuda en las maniobras acrobáticas. Santa Cilia, Huesca, 2026.

 

Y lo siguiente no. Aterrizar un chisme de estos da más bien cosa. Teniendo en cuenta la velocidad, el circuito y la actitud del avión yo temía que nos íbamos a dar un estacazo considerable y partirnos la crisma. Pero parece que hay que aprender a vivir con ello. Nada que ver con aterrizar en un Falke... por algo R es un piloto avezado y experto. Con la garganta seca (yo), pero tomamos sin problemas.

 

Todo un contraste con la foto anterior. El pasajero tiene un panel mínimo. De I a D, anemómetro, altímetro, bola, presión de admisión y RPM. Pero se puede volar sin problemas. Vean el depósito de combustible y las gomas de amortiguación del tren principal. Santa Cilia, Huesca, 2026.

 

Todo esto no es mas que una corta y subjetiva impresión de un vuelo. Si quieren leer pruebas detalladas del avión y de sus capacidades prueben aquí o aquí. Saqué sin embargo una firme conclusión. No es un avión para mi. Aunque agradezco mucho que me invitaran. Me pasó un poco como lo de Dominguín y Ava Gardner. Tardé ná en contar a toquisqui que había volado en un biplano acrobático de 260 HP (¡!).

 

La última foto que tengo del avión. Al poco lo trasladaron a su nuevo dueño, que espero que disfrute muchos años. No sé si fueron los 60 litros la hora, el mantenerlo en el registro November (no puedes volar de manera continua), el carácter extremo del avión o todo a la vez. Pero sus dueños decidieron venderlo. Al menos han tenido una temporada un avión realmente diferente. Santa Cilia, Huesca, 2026.

Experimental

A veces en los museos, más en los pequeños y locales, terminan unos chismes con relativamente poco valor histórico, pero que tienen su curiosidad y un componente de "¿porqué no lo pones en el museo? mejor que llevarlo al desguace". No sé si es el caso, pero a lo mejor este curioso helicóptero monoplaza, aparentemente de construcción amateur, fue uno así.

 

Ni siquiera sé su nombre. Detrás se un caza Saab J-29 Tunnan. En el museo de tecnología y aviación de Bad Ischl, Austria, 2021.

 

El helicóptero no descubre la pólvora en nada. Pero debió de ser una currada impresionante. No he localizado ningún helicóptero en kit así, parece un diseño original. Los del museo no me han contestado a las preguntas que  les he hecho. Lleva un rotor convencional con dos palas y paletas de estabilización como el  Hiller Raven. La estructura es una complicada celosía de tubos de aluminio de sección rectangular. Lleva mandos normales cíclico y colectivo, más rotor antipar. Parece que el motor es reutilizado de coche y lleva una enorme reductora por correas (mucho más sencilla y ligera que una caja de engranajes).

 

El motor no parece aeronáutico. El aspecto es de años 60-70. Pero en todo ello puedo meter la pata. Si se fijan, hay un sólo instrumento (RPM del rotor?). Los mandos son bastante crudos.

 

Tanto en el rotor principal como en el de cola hay pintadas unas patrióticas banderas austríacas, y no mucho más: no hay cabina, el tren son unos simples patines y ya está. ¿Llegaría a volar? Ni idea. Si lo hizo, no tiene aspecto de haberlo hecho mucho. Pero vaya Vd. a saber. 

 

Delante y debajo del panel está el crudo radiador del motor, puesto tal cual. El probablemente incómodo asiento son dos trozos planos de madera. Por no llevar,  ni cinturones ni ná. Al fondo, un Baby.

 

Ni idea del diseñador, su inspiración, de dónde sacó el rotor (la construcción parece muy buena), qué sueños tenía, qué quería conseguir y cuándo fue eso. Si alguno de Vds. conoce más detalles,  agradeceré que nos lo cuente.

Cygnet

Vamos a jugar a las 7 diferencias. A continuación les muestro dos aviones parecidísimos que son obviamente el mismo diseño, vistos en el mismo sitio el mismo día. Sólo he tardado 8 años en darme cuenta de que eran dos aviones diferentes (¡!). La tontuna artificial no se ha pispado. Incluso Wikipedia está equivocada, sólo menciona una réplica. Me encanta. 

 

G-EBJI, la réplica más moderna del Cygnet, con la matrícula siguiente al segundo original. Detrás, un Chilton DW-1 y un de Havilland Dragon Rapide, ambos originales.  Todas las fotos en la fabulosa colección Shuttleworth, Inglaterra, 2018.

 

He tenido que recurrir al registro civil de aeronaves británico para darme cuenta de que son G-CAMM y G-EBJI, dos réplicas del Hawker Cygnet, (polluelo del cisne) de 1992 y 2011, respectivamente. En 1924 se hicieron originalmente dos Cygnet, G-EBMB y G-EBJH, de los que queda el primero. Ambos participaron, con notable éxito, en las pruebas de aviación ligera en Lympne, que ya les he contado y en otras competiciones. En la colección Shuttleworth, donde vi los dos Cygnet, hay otros 3 aviones originales que volaron también en Lympne: El Anec II, el Wren, y el Chilton DW-1.

 

 

Pero vamos con las 7 diferencias, de delante a atrás. G-CAMM está arriba y G-EBJI abajo.

1)   La hélice. En G-CAMM tiene acabado rojizo claro, en G-EBJI es más oscura.

2)   El motor. Ambos son de 2 cilindros boxer. En G-CAMM es un Mosler más moderno con las culatas negras. En G. EBJI, es un antiguo JAP con las culatas plateadas.

3)   El letrero bajo la cabina delantera. En G-CAMM pone Hawker Cygnet. En G-EBJI pone además 1924 debajo.

4)   El acabado de las cubiertas de las cabinas. En G-CAMM está pintado en color crema como el resto del avión. G-EBJI en color madera natural.

5)   Los parabrisas. Transparentes normales en G-CAMM y tintados en G-EBJI.

6)   Las llantas de las ruedas. De color crema en G-CAMM y plata en G-EBJI.

7)   La más obvia. G-CAMM (obviamente en honor de Sydney Camm) no lleva matrícula, sólo un 6 grandote en el fuselaje. Es por el número de competición que llevaba G-EBMB (el único original que queda) en 1926. G-EBJI no deja dudas de la suya.

 

Si me han seguido hasta aquí con estas pequeñeces, vamos con lo que me parece importante. Lo primero es que el avión se debe a un tipo legendario en la aviación de todos los tiempos, Sydney Camm. Que empezó como aeromodelista, luego trabajó como carpintero, y luego progresivamente como delineante y diseñador hasta pasar a ser "el" diseñador jefe de Hawker y en general el cerebro detrás de una impresionante colección de aviones de la Royal Air Force durante décadas. Entre ellos, los Hawker Hart, Hurricane, Typhoon, Tempest, Fury/Sea Fury, Hunter y Harrier.

 

La cuidadosa atención al detalle de Camm permitió una estructura ligerísima y a la vez muy limpia aerodinámicamente.

 

Camm hizo sólo un puñao de aviones no guerreros, empezando por su primer avión "de verdad", un curioso planeador biplano de su época de joven aeromodelista, en 1912.  Su primer encargo como diseñador fue un motovelero, el Handasyde monoplano de 1922, que también fue a la competición de Lympne en 1923, pero que ganó el English Electric Wren. Al año siguiente se iría a Hawker, y su primer encargo fue el Cygnet, que se presentó a varias competiciones en 1924, 1925 y 1926. El menudo biplano quedó muy bien, con 3º y 4º en Lympne 1924, 1º y 2º en carreras de 1925 y de nuevo 1º y 2º en otra competición en 1926. Esto le hizo pasar a diseñador jefe en Hawker, pero a partir de ahí sólo hizo aviones de guerra.

 

Un biplano puede resultar ventajoso para la combinación de ligereza, gran capacidad de carga y rendimiento si las velocidades previstas son bajas. Ninguna de las dos réplicas voló esa tarde, dita sea.

 

El Cygnet era en realidad un diseño ultraligero de gran rendimiento, especialmente para las bastante complicaditas especificaciones que se pedían. El menudo biplaza de sólo 169 kilos de peso vacío llevó diferentes motores de dos cilindros y unos 35 HP, con los que consiguió muy buenas prestaciones: despegue y aterrizaje muy cortos, gran autonomía (más de 8 horas), y buena velocidad (más de 120 km/h) en carreras de handicap. Hoy en día un ultraligero con la misma potencia no es esencialmente mucho mejor.

Mustang Aeornautics

Una empresa yanqui llamada Mustang Aeronautics parece que sigue ofreciendo planos y kits de un bonito avión monoplaza deportivo llamado Midget Mustang y de un también muy chulo derivado biplaza llamado Mustang II. Digo parece porque no está claro que sigan en el negocio, la última actualización de su lista de precios es de abril de 2024…

Un Midget Mustang en USA. N30VF es de 2005 y resplandecía impecable en la hierba de Oshkosh en la convención anual de 2019. Lleva un motor Lycoming O-290 de 140 HP con el que francamente debe ir sobradísimo. Todas las fotos en esa reunión de ese año.

 

Tanto Mustang sugiere alguna conexión con el legendario avión de ese nombre. La tiene, pero  por el aspecto general, no por pretender ser modelos a escala o réplicas más o menos fieles al diseño original (que las hay). Tienen una historia interesante, los dos aviones son bonitos, rápidos, acrobáticos y eficientes, y para ser de construcción amateur, con relativo éxito: se han hecho puede que 400-500 de cada uno. Que por otra parte no son muchos si se tiene en cuenta que el monoplaza voló en 1948 (luego tiene casi 80 años) y el biplaza en 1966 (60 años) (¡!).

 

Es evidente la pinta "de carreras". Este constructor optó por la cabina de burbuja, pero yo creo que le queda mejor la pinta original con la cabina enrasada con el fuselaje trasero. 

 

Todo empezó porque un Sr. llamado David Long, que entonces era ingeniero jefe de Piper, diseñó y construyó en su tiempo libre un avión de carreras, no está claro si para él o por encargo de otra persona, que llamó Pea Shooter (cerbatana, literalmente “dispara-guisantes”). Es curioso que Long no diseñó ningún avión para Piper. Long trabajaba en los procesos productivos, certificación, programas de pruebas y en general la modernización de la firma. De hecho es su único diseño (¡!).

 

NX91622 es un Mustang II de primeros de los 2000. Vean el característico flap de una pieza bajo el fuselaje y el encastre de las alas. El avión es rapidito, incluido la toma: más bien no apto para pistas cortas. Este Mustang II monta un Lycoming O-320 de 160 HP, el más habitual. Muy sobrao de potencia.

 

El avión era muy ligero y muy rápido. Con un motor Continental C-85 de 85 HP conseguía cerca de 300 km/h de velocidad máxima, para lo que entonces eran las carreras Goodyear y que luego se convirtieron en la Fórmula 1 (aérea), que sigue existiendo. Era rápido, pero no ganó carreras… Sin embargo tenía un indudable atractivo como avión “deportivo” (veloz y molón, como los coches también llamados así) y Long llegó a un acuerdo para que la firma Schweizer lo fabricara. Piper no quiso saber nada del avión. Seguía con los desarrollos de la J-3 Cub, como éste o éste, y no entraría en la “modernidad” (aviones metálicos de ala baja, que es lo que quería Long), hasta mucho después. 

 

N81LK es el Mustang II más antiguo que tengo en foto. Nadie diría que se construyó en 1981, en la época Bushby. Cuando lo vi tenía casi 40 años y francamente parecía que lo habían acabado hacía un mes. Con el Lycoming O-360 de 180 HP esta todavía más sobrao de caballos que el anterior. Cuando estaba recién construido, fue elegido Grand Champion de Oshkosh en 1981, lo que dice mucho de la impresionante calidad de construcción.

 

En esas vino la mala suerte. Long se mató en 1950 y los planes que había en marcha para fabricar el avioncito se pararon. Hubiera sido la competencia directa de la Mooney M18 Mite, pero entonces ya empezaba a estar claro que no había mercado para este tipo de aviones nuevos de fábrica. Parecía que el avión se iba a quedar en una curiosidad única. Pero a principios o mediados de los 50 (no está claro) un Señor llamado Albert Wilcut compró el diseño a la viuda de Long y lo renombró: Midget Mustang (Mustang enano o pequeñín), porque la pinta general le recordaba al Mustang. También pensó en ponerlo en fabricación, pero no pudo por falta de cash. 

 

El Mustang II se puede construir con las alas plegables. Añaden complejidad y un poco de peso, pero a cambio lo puedes meter en un garaje de coche (americano) y ahorrarte hangar. O tenerlo calentito en invierno. No se ve la matrícula, pero es N211BS, un Mustang II de 2005 que también ganó un premio al mejor avión amateur de ala baja en Oshkosh. 

 

Wilcut vendió el diseño y los útiles a Robert Bushby en 1959, momento a partir del cual el avión encontró realmente su nicho. Bushby, uno de los primeros miembros de la EAA, se dio cuenta que el movimiento de construcción amateur estaba ganando fuerza e importancia, y que había mercado para el avión. Ofreció planos del Midget Mustang y pasado un tiempo piezas y kits de construcción. Además se puso a diseñar un derivado biplaza, del que había una evidente demanda. El nuevo Mustang II utilizaba las alas del Midget Mustang con una nueva sección central y un fuselaje para dos personas, y voló en 1966. Conservaba la deportividad, capacidad acrobática y rapidez, y también se ofrecieron planos y kits de construcción. Bushby se dedicó a ambos aviones durante más de treinta años (¡!).

 

N727RH es también de la época Bushby, pero voló en 1998. Lleva un Lycoming O320 de 150 HP y para variar, estaba impecable. Creo que si llevas un avión zarrapastroso a Oshkosh te sacuden.

 

Finalmente, los derechos, materiales y útiles pasaron de Bushby a la empresa Mustang Aeronautics, fundada por Christopher Tieman, en 1992. La empresa hizo algunas mejoras en ambos diseños y sobre todo simplificó el proceso de construcción. Suponiendo que sigan en marcha, son la última etapa de un par de aviones con un diseño bonito y longevo. Creo que tienen poco que envidiar a los mucho más modernos y en general equivalentes Vans RV-3 y RV-6, y llegaron 20 años antes.

 

Un raro Mustang II con tren triciclo, que así para empezar despista un poco, porque no es una opción frecuente. N355JM es de mediados de los 2000.

 

No me haría un Midget Mustang. En realidad creo que tampoco un Mustang II. Ambos aviones deben volar fenomenal (si les interesa, lea una prueba del pequeñín y una del biplaza). Son rápidos y divertidos, pero también deben ser exigentes. En ese sentido los RV son seguramente menos extremos y más fáciles de volar. Sin embargo, me encantaría que me dieran una vuelta en un Mustang II.

 

Y para terminar, N462MC es un Mustang II con la famosa torre de control de Oshkosh al fondo, al atardecer. Es el más moderno que tengo , de 2011.