Swift

La Globe/Temco Swift (significa rápida) es una avioneta biplaza yanqui que se fabricó entre 1946 y 1951. En mayor grado que otros aviones tiene fama de “mini-caza”: la pinta general, el tren clásico y retráctil, el ala baja, el acabado en metal natural (en muchas), la agilidad en vuelo y la rapidez (hasta 300 kilómetros por hora de crucero en las versiones más potentes) hacen que para muchos sea la versión privada y en avioneta de un caza de hélice de la Segunda Guerra Mundial. En concreto, de un Curtiss P-40, con el que tiene cierto parecido y más cosas en común que les contaré luego.

 

La Patrouille Swift era un equipo acrobático francés que juntaba según las ocasiones hasta 4 Globe Swift. Las Swift estaban ampliamente modificados, con motores más potentes (N61PK Continental O-360 de 210 HP, N41P Lycoming O-360 de 200 HP, N3719K Continental O-360 de 210HP y N80903 no lo sé, pero probablemente parecido). Grenoble, Francia, 2018.

 

Será subjetivo, pero a mi parece un avión especialmente bonito. Y hay muchos admiradores más. Tiene un aspecto clásico estupendo. No sólo es que en general hay pocas avionetas así (y certificadas menos: por ejemplo, la SIAI Marchetti SF-260 y no muchas más). Es que tiene un encanto que no tienen los aviones ligeros similares modernos, aunque vuelen mejor y con menos potencia. Así que a sus 75 o más años mantienen un aura especial de avión muy deseable.

 

De nuevo la Patrouille Swift en Grenoble. Vean las líneas aerodinámicas del avión, realzadas por la cabina de burbuja (no es la original). Las Swift de exhibición suelen estar muy tuneadas. Francia, 2018.

 

 

1.     Las Swift originales

 

No me queda completamente claro si el creador del avión (un tal Rufus Johnson) fusiló directamente un Culver Cadet o al menos se inspiró mucho en uno. Con su avión mejorado, que llamó Swift, buscó y encontró financiación en John Kennedy, nada que ver con los Kennedy que Vds. conocen, que tenía una empresa farmacéutica (Globe Medicine). Por otro lado, una empresa llamada Bennett Aircraft estaba especializada en un material llamado Duramold, madera impregnada en resina fenólica, que se puede considerar un antepasado de los materiales compuestos. Cuando Bennett quebró, Kennedy la reflotó como Globe Aircraft.

 

N78012 es una Swift terminada en metal natural, asistente habitual a Oshkosh. No lleva el capó original, supongo que el motor será uno más potente que el original, pero no lo he encontrado. USA, 2019.

 

El avión de Johnson tenía alas y cola hechas en Duramold y prometía rapidez y estilo. El avión se desarrolló en 1941. Más tarde Johnson se fue por desavenencias con Globe. Mientras tanto, se había anunciado con éxito el avión, consiguiendo una buena cartera de pedidos y depósitos a cuenta. El primer Globe GC-1 Swift (Globe Commercial 1) de madera y tela voló en 1942 y se certificó, pero no comenzó la construcción. Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial y se paró todo. Globe fabricó subcontratada por Beechcraft 600 bimotores Wichita y componentes para otros aviones. 

 

Nada que objetar a las Swift pintadas, pero me gusta más el aluminio al aire. N78097 es una de la numerosa comunidad de Swift francesas. Es una GC-1B que mantiene la característica capota del motor inferior original con las "barbas de refrigeración" verticales, hecha en magnesio. Tiene instalado un  motor  Lycoming O-360 de 180 HP, mucho más potente que el original de 135 HP. La Ferté Alais, Francia, 2014.

 

Hacia 1944, reflotaron el interés por el avión, pero se dieron cuenta de que tenían que tener algo más moderno. Kennedy sabía que Beechcraft estaba preparando la que luego sería la Bonanza. Había que ofrecer un avión metálico. Su nuevo ingeniero jefe, Kenneth Howard “Bud” Knox venía de la Curtiss, donde había desarrollado el caza P-40, que algo le inspiraría para una renovada Swift (vean este dibujo). La nueva Globe GC-1A toda metálica (“All-Metal Swift”) voló en 1945. Tenía un motor de 4 cilindros Continental C-85 de 85 HP y en general iba justita de potencia. Tras certificar el nuevo avión con algunos problemillas, Globe construyó 408 aviones en 1946. Piensen que ése fue el año del “boom” en la construcción de avionetas privadas en Yanquilandia: se estima que se hicieron más de 30.000 (más que nunca, aparte de que además pasaron al mercado civil un montón de excedentes militares).

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washington hay una Globe Swift GC-1A que según su restaurador es 99% original. NC80518 es la número 21 de serie, una de las más antiguos que se conservan. Lleva el motor de 85 HP original. En su mayor parte está como salió de fábrica. Arriba, vean las ranuras fijas  en el borde de ataque de las alas por delante de los alerones, la hélice de madera y las ruedas retráctiles pero al aire. Abajo, el terminado en metal pulido sigue siendo lo más frecuente. Vean las características piezas originales del parabrisas tintadas en azul para proteger del sol. Estados Unidos, 2015.

 

Globe se dio cuenta enseguida que el avión necesitaba más jacos. Así que en 1946 sacó la GC-1B Swift con un Continental C-125 de 6 cilindros y 125 HP. El avión mejoraba claramente, tanto en ascenso como en velocidad, y además se aumentó el peso máximo, más bien marginal en la GC-1A. Por su cuenta construyó 504 hasta 1947. Y subcontrató a Temco (Texas Engineering  Manufacturing Company) para que fabricara también el avión, de los que hizo 329. Sin embargo, descubrieron con horror que estaban fabricando a un coste superior al de venta, y además el mercado se estaba saturando rápidamente. Globe fue a la quiebra. Temco se quedó con el certificado y fabricó otros 260 con mejoras de detalle, hasta que la última salió de fábrica en 1951. En total, más de 1.500 bonitas avionetas.

 

No tengo fotos de ninguna Swift en vuelo con el motor original. Pero esta GC-1B con un Continental O-300 de 145 HP es bastante similar. Conserva la parrilla del capó original y el letrero de Swift 125. Vean que las ruedas están manchadas de barro, pero el avión está en famoso hangar nº7 de Salzburgo, con la colección Red Bull. Qué descuidaos. Austria, 2021.

 

 

2.     Larga vida a las Swift

 

El avión estaba construido en aleación de aluminio con una estructura muy robusta. Es probablemente una de las principales razones de que sea una de las avionetas que más certificados suplementarios de tipo (STC) tiene. Y también que la más joven tiene 75 años, claro. Les cuento de manera resumida las modificaciones que se han hecho en la extensa vida de las Swift:

 

Una Super Swift muy modificada, con capó aerodinámico, escapes mejorados, hélice de paso variable, frenos de disco, cabina de burbuja y probablemente otras muchas mejoras. Aparcada delante de la emblemática terminal de Le Bourget, Francia, 2025.

 

Motores y hélices. No creo que queden volando muchas GC-1A con el motor original de 85 HP. Y de las GC-1B de 135 HP habrá más, pero pocas en comparación con el montón de motores más potentes que se han instalado con los años. Incluyen los siguientes: 145 HP (Continental O-300), 150 y 160 HP (Lycoming O-320), 180-200 HP (Lycoming O-360), y finalmente 200-220 HP (Continental IO-360). Revisando las Swift a la venta a fecha de hoy, la que menos tiene un Continental O-300 de 6 cilindros y 145 HP, y hay dos con un Continental IO-360 de 6 cilindros y 210 HP. La conversión más popular puede que sea montar el motor Lycoming O-320 de 4 cilindros y 150-160 HP. Esto unido a una hélice moderna, incluso de velocidad constante, mejora las prestaciones.

 

Esta Super Swift estaba aparcada en lugar de honor cerca de la famosa puerta de Oshkosh. Al fondo se ve la torre de control. USA, 2019.

 

Célula y aerodinámica. Se puede conseguir un aumento del peso máximo certificado en función del motor instalado y porque existe la posibilidad de incorporar refuerzos, en la bancada motor, estructura alar y tren. Se puede pulir aerodinámicamente el avión con mucha paciencia: cabina de burbuja, mejoras de los capós, mejoras en contorno de cabina y tren, sellado de juntas, en la refrigeración, flaps de mayor deflexión, mejora del flujo de aire en los alerones, generadores de vórtices, y ruedas completamente tapadas (incluida rueda de cola retráctil), entre otras modificaciones. Se puede instalar más capacidad de combustible y rehacer el sistema de gasolina. Se puede incluso reemplazar todos los remaches originales “salientes” por remaches enrasados… al (considerable) precio de desmontar el avión por completo, claro.

 

Qué bien le sienta al avión el acabado en metal natural. Y qué bonitas son las exhibiciones con humo. Le Bourget, París, Francia, 2025.

 

Sistemas y aviónica. Se pueden poner palancas de mando (en lugar de los volantes originales), y como en todos los aviones la pasta que cada cual quiera invertir en instrumentación moderna.

 

En este momento casi cualquier Swift ya no es un avión clásico y moderadamente rápido con un motor más bien pequeño, sino un pepino con un motor que habitualmente dobla o más al original, muy rápido, complejo y que individualmente son muy diferentes entre sí. Si está interesado en una Swift en particular, tendrá que mirar muy detenidamente qué ofrece ese avión en concreto, que puede no tener mucho que ver con otra (y con las originales).

 

De nuevo la Patrouille Swift. Francia, 2018

 

3.     Volar en una Swift

 

Nunca he volado en una. Me encantaría hacerlo. Pero algo se puede saber leyendo las numerosas pruebas en vuelo publicadas. Les recomiendo ésta de una GC-1B original con su motor de 135 HP, ésta, o también por ejemplo ésta.

 

En general creo que lo más importante es que la Swift no es como otros aviones de patín de cola “normales”. Se trata en la mayor parte de los casos de aviones ampliamente modificados a lo largo de 70 años. Las Swift actuales son aviones de altas prestaciones, con tren retráctil, y habitualmente muy sobrados de potencia. Son rápidos, ágiles y “delicaos”, especialmente en el aterrizaje. No es una Jodel D11 ni una Piper Super Cub. No sólo hay que lidiar con un patín de cola, son aviones más pesados, críticos y extremos. Por otra parte, con un entrenamiento adecuado y sabiendo sus prestaciones, es un avión aparentemente estupendo, exigente pero equilibrado. Rápido, bonito y muy molón.

 

F-AZTN en Le Bourget. Francia, 2025.

 

Una diferencia potencialmente importante con otros aviones de patín de cola clásicos es que sus pilotos no son en general partidarios de la toma en 3 puntos, salvo que las condiciones sean buenas y lo sepas hacer bien. Es más seguro hacer la toma sobre el tren principal, al coste de necesitar más pista, claro.

 

Comparen con las anteriores. La cabina original es menos aerodinámica, pero a mi me gusta más. Francia, 2025.

 

La referencia de base son las Swift GC-1B de 135 HP (no quedan en la práctica Swift GC-1A de 85 HP). Son muy pequeñas (6,3 m de largo y menos de 9 de envergadura), pesadas (640-660 kg vacías, 900 kilos máximo) y con carga alar elevada, con una pérdida de 80-85 km/h. El crucero es de 210-220 km/h y puede volar a 240 km/h de velocidad máxima. Esto impresiona para la potencia. Con el punto de vista actual, y a pesar de las prestaciones, necesitan un motor mas potente. La aproximación hay que hacerla rápida pero en general se considera un avión clásico que está muy bien.

 

Las Swift modernamente no suelen llevar las ranuras delante de los alerones, lo que resulta curioso porque teóricamente mejoran el comportamiento y disminuyen la velocidad de pérdida. Pero el caso es que muchas las han eliminado. El avión en vuelo es como un pequeño caza. Francia, 2025.

 

A medida que se instalan motores más potentes lógicamente corren y suben más, pero sigue aumentando el peso y la velocidad de pérdida (a no ser que se pongan mejoras aerodinámicas), y se hacen más “delicadas”. Es muy muy recomendable volar con un instructor que conozca muy bien el avión y le dedique el tiempo necesario. En esta tabla pongo una comparativa básica de pesos y prestaciones según la potencia. 

 

Motor	145 HP	150-160 HP	180 HP	200-210 HP
Peso vacío (kg)	670-690	690-720	720-750	750-780
Carga útil (kg)	220-240	200-220	180-200	160-180
Crucero (km/h)	230-245	250-270	270-290	290-300
Máxima (km/h)	255	285	305	320

 

Dos Swift en Oshkosh con el aspecto clásico. Vean la ranura delante del alerón. USA, 2019.

 

En todo caso, cada avión es diferente y deberá tener muy presente la realidad de cada uno en concreto. El montar un motor más potente suele ir acompañado de mejoras aerodinámicas (pero no necesariamente), con lo que la velocidad de pérdida puede ser incluso mejor. Lo que está bastante claro es que a más motor, a no ser que se hayan hecho modificaciones estructurales importantes, te vas quedando sin carga útil, hasta el punto de que las más potentes se quedan en “monoplazas forzados”. Esto es, si quieres llevar una cantidad de combustible razonable (el máximo original es 140 litros, hay posibilidad de aumentar la capacidad). Según su peso y el del acompañante, en las más potentes puede ser hasta directamente imposible volar con dos personas y algo de gasolina...

 

No sé si lleva o no el motor de 125 HP original que dice el letrero del morro, pero en todo lo demás es como salió de fábrica. Hay muchas horas de pulido detrás de esta pinta. Oshkosh, USA, 2019.

 

A riesgo de simplificar demasiado: la 145 puede ser muy buena opción. Corre más, la carga útil es la mejor, el comportamiento es clásico y bueno. La 150-160 es la favorita de más pilotos. Corre todavía más y no pierde mucho en carga. Las “Super-Swift” de 180 HP o más caballos son aviones extremos, que aceleran, corren y suben mucho... ideales para fardar y exhibición, pero son en la práctica casi monoplazas.

 

Una Swift en París. Francia, 2025.

 

4.     En resumen

 

¿Me compraría una Swift? Creo que no. Mucho avión, complejo, rápido y probablemente exigente de mantener. No es especialmente amigo de las pistas cortas y de llevar pasajero. Aunque teóricamente existe una organización que puede proporcionar partes y componentes, y se supone que soporte técnico, es un avión histórico con la tira de años detrás. A no ser que seas un manitas, y más bien aunque lo seas, necesitarás un mecánico que entienda bien el avión. Seguro que te dejas una pasta en mantenimiento. Luego en resumen, no es para mi.

 

Había un montón de Swift en Le Bourget el verano pasado.

 

Pero sí que puede ser para otros. Como A, que lleva dando la murga con el avión desde hace años y que de vez en cuando amenaza con comprar una. Porque le parece un chisme bonito, clásico y que llama la atención. Una preciosidad, vaya. Además, no sólo le veo muy capaz de volar una sin problemas, incluso las versiones más potentes, sino que pienso que sería muy cuidadoso y que la tendría impecable. Así que a animarse. Si me lleva a verla, le ayudo a sacarle brillo (tiene que comprarla acabada en metal natural, claro).

 

Y si me lleva a dar una vuelta - mejor que compre una de 145 HP - estaré muy agradecido.

 

Las elegantes y clásicas líneas de la Globe Swift original en el Museo del Aire. Al fondo, una Beechcraft King Air. USA, 2019.

Hiller Copter

Un jovencísimo (sólo 16 añitos), brillante y echao p'alante Stanley Hiller decidió en 1941 que iba a dedicar su vida a construir helicópteros (¡!). En aquel entonces ya contaba con su propia empresa, que vendía coches de modelismo de carreras de pilones (¡!). También es verdad que contaba con un considerable respaldo de papá, pero la historia es muy interesante. Cuando Estados Unidos entró en la guerra, su empresa se puso a fabricar marcos de ventana de Douglas C-47 (¡!). Y mientras tanto se puso primero a leer todo lo que había publicado sobre helicópteros (poca cosa), y luego a pensar y a construir uno, utilizando los talentos de ingeniería  que tenía en su empresa, en particular el de Harold Sigler. Para finales de 1943 tenía un prototipo de su Hiller Copter, e incluso un motor para propulsarlo (le había costado mucho obtenerlo). Para construir el curioso chisme había tomado dos decisiones importantes.

 

Hiller donó su Hiller-Copter al museo en 1953 y se restaruró en 1974. Todas las fotos en el Museo Nacional del Aire, Washington, USA, 2015.

 

La primera, que no se trataba de fusilar los inventos de Sikorsky. Hiller pensaba que o innovaba o iría siempre por detrás, porque Sikorsky, o en general las otras empresas del ramo, claramente tenían más recursos. Así que en segundo lugar decidió utilizar dos rotores coaxiales contrarotativos, que era más novedoso (aunque ya lo llevaba el helicóptero francés Breguet-Dorand de 1935). Confiaba que eso permitía llamar la atención y captar inversores.  Era más bien arriesgado: hacer dos rotores contrarotativos (y además los primeros enteramente metálicos) es todavía más lío que hacer un rotor convencional. Tenía también dos importantes ventajas, aparte de "ser diferente". 

 

El extraño aspecto de los rotores coaxiales muy juntos más la cabina cerrada en tubo de acero le hace muy característico.

 

Una es obvia y se cita casi siempre: prescindes del rotor antipar de cola, y por tanto quitas peso y complicaciones de la transmisión. Además, la potencia que tenías que dedicar a eliminar el par la usas con ventaja para producir sustentación. La otra es algo más sutil y no siempre la explican. En un rotor convencional y volando hacia delante, las palas que van en el sentido del avance generan más sustentación que las que van en el sentido del retrroceso. De hecho esto puede llegar a producir una pérdida de sustentación y de control. Esto es uno de los problemas fundamentales de los helicópteros de rotor convencional. Para solventarlo tienen que cambiar el paso en función de si la pala avanza o retrocede, para compensar esa diferencia en sustentación.  Bien, pues con un rotor coaxial contrarotativo, las palas que avanzan como las que retroceden se compensan unas a otras. No necesitas cosas raras.

 

Aunque la foto sea mala y muy ampliada, muestra bien la aparente simplicidad del helicóptero. Hiller utilizó cmo argumento de ventas que no había rotor antipar de cola (para dar en el morro a Sikosky, claro), Al final tuvo que adoptar el diseño convencional. Solo Kamov ha desarrollado con  éxito helicópteros con rotores coaxiales . A la izquierda, otro chisme raro de Hiller. 

 

No todo son ventajas. Los rotores siguen necesitando mando cíclico y colectivo, son más difíciles de construir (entre otras cosas porque tienen que ser más rígidos, para no chocar entre sí), el mecanismo es más complicado y el control de guiñada (lateral) es peor. Pero todo esto se solventó y eventualmente el Hiller-copter voló en 1944 con éxito, atrayendo dinero del industrial Henry Kaiser. Hiller tuvo su empresa, pero al final no se desarrolló el diseño inicial. De hecho, la empresa (que sigue existiendo hoy) en realidad no ha fabricado más que un modelo de helicóptero con éxito comercial en toda su vida, el Hiller UH-12 (similar al Bell 47). A cambio, ha construido un montón de cosas raras experimentales, como ésta o ésta. 

Canguro

Ha habido pocos veleros en la historia con la influencia que ha tenido en el deporte el DFS Weihe. Además de fabricarse antes y después de la guerra en varios sitios, dio lugar directamente al Olympia/Meise, que a su vez fue el germen de la creación de la clase estándar. Además, el Weihe ha inspirado en mayor o menor medida el diseño de muchos aviones. Éste que les muestro, el CVV-6 Canguro, es claramente uno de ellos.

 

Este es el avión en el que Mantelli consiguió el récord de altura, fabricado en 1953 y restaurado con su pinta original en la Aeronautica Militare. Todas las fotos en el fabuloso Museo Volandia en Milán-Malpensa. Italia, 2022.

 

El avión lo creó en el Centro Studi Ed Esperience per il Volo a Vela de Milán (CVV) un ingeniero llamado Ermenegildo Preti. Pero la idea fue de un militar llamado Adriano Mantelli, un tipo curioso, piloto y diseñador que consiguió 15 victorias en la Guerra Civil española en Chirri (¡!) y que tras la guerra creó varios aviones. Este señor estuvo muy vinculado al vuelo a vela toda su vida y ya en los años 30 veía que para aprender a volar lo mejor era un biplaza y si era bueno mucho mejor (¡!), nada que ver con hacerlo en un primario.

 

El avión debía ser bueno y volar bien. Relativamente hablando para un chisme muy grande de la primera generación de veleros: madera, tela, perfil tradicional. Pero el rendimiento ya estaba allí: ala fina y larga, mínimo de resistencias. Por otra parte, toda esa envergadura probablemente le hacía difícil de maniobrar.  Fíjense en los enormes alerones, que ocupan más de la mitad de la envergadura.

 

Así que se decidió probar la idea de un súper-biplaza. El prototipo del Canguro construido por SAI Ambrosini voló en 1941, Italia ya estaba en guerra. Aunque se encargaron 10 para entrenamiento de pilotos militares (Mantelli pensaba que los pilotos salían mejor formados si aprendían en velero) sólo se hicieron dos más por Aeronautica Lombarda di Cantú. Hubo que esperar a 1950 para que la Aeronautica Militare encargara 32 aviones a Ambrosini y cediera 22 al Aeroclub de Italia para los clubes de vuelo a vela. Puede que otra empresa (Meteor SpA) fabricara otros 3 y un club uno a partir de planos. Me salen 39, pero según la fuente, pueden ser entre 31 y 40. En algunos casos estuvieron volando hasta los años 80.

 

En una época en que sobraba gente para hacer cualquier cosa un avión así podía permitirse el lujo de prescindir de ruedas en el tren y poner un ligero y aerodinámico patín. Pero el lío para moverlo en tierra debía ser fino.

 

El Canguro fue el súper-velero italiano de los años 50, volando en los campeonatos del mundo de 1952 (Madrid, Mantelli quedó 4º), 1954 (Camphhill, Inglaterrra, Mantelli quedó 2º) y 1956 (St Yan, Francia, Brigliadori quedó 11º). Mantelli fue también el primero en cruzar los Apeninos en un Canguro en 1953. Sin motor, claro.

 

Como ven no hay puerta lateral para el piloto trasero en ninguno de los dos lados. Tenía una portilla encima del ala, por detrás del larguero principal, para meterse allí dentro. Lo que debía costar bastante (y salir también, claro), aparte de no ver muy bien.

 

El avión, todo de madera y muy elegante, tenía 19,2 metros de envergadura y el cuidado diseño permitía un planeo real de 30, con el mismo perfil Göttingen 549 que el Weihe. Este volaba un poco menos, pero tenía menos envergadura. El avión italiano en realidad ya era de otra época. Mantelli por otra parte hizo otras dos cosas curiosas con un Canguro: puso un motor en un pilón sobre el ala para probar el concepto de velero asistido. Y llevándolo al extremo, se modificó ese mismo avión para llevar un turboreactor Turbomeca Palas en el puesto del 2º piloto, con la tobera saliendo por abajo (¡!). En este Canguro a reacción Mantelli subió en 1964 a 9.700 m de altura (¡!), ganando un récord FAI en su categoría.

Hastings

Cuando entró en servicio en 1948, el Handley Page Hastings (por la ciudad, y a su vez por la batalla de 1066 en la que los normandos ganaron a los anglosajones) era decididamente un concepto anticuado. Sus motores de pistón, el tren clásico, la velocidad modesta y otras características eran ya de otra época. Especialmente cuando al año siguiente iba a volar algo tan avanzado como el Comet.

 

Quedan sólo 4 Hastings completos, de los que vi en 2018 los 3 que hay en Inglaterra. El primero es TG528, un Hastings C1A construido en 1948. Lleva el esquema de pintura de cuando participó en el puente aéreo de Berlín. El  avión estuvo volando por medio mundo hasta ser retirado en 1968. Arriba, vean el considerable tamaño (mide 34 metros de envergadura) y los pétalos de refrigeración de los motores radiales Bristol Hercules de 14 cilindros y 1.675 HP. Abajo, impecablemente restaurado. Imperial War Museum, Duxford.

 

Es más, el Hastings no era esencialmente muy diferente a dos aviones previos: el Avro York y sobre todo el omnipresente Douglas DC-4. Este último, además de mucho más numeroso se puede argumentar que era incluso mejor (¡!), y volveremos sobre ello después. ¿Por qué entonces hacer un transporte militar anticuado?

 

El sr. sentado en el banco delante del avión da una idea del tamaño y la altura a la que se encontraban los pilotos sobre el suelo en tierra, por el tren clásico (¡!). Encima, un Harrier parece volar en estacionario sobre el Hastings.

 

Pues… no es tan sencillo. Pero en resumen, porque los militares necesitaban algo así. El avión era de diseño y construcción nuevas, y estaba específicamente pensado para las necesidades de transporte militar británicas: tanto personas (paracas, soldaditos) como carga diversa, incluyendo vehículos o lo que fuera. Era muy robusto y podía utilizar pistas relativamente cortas y malas.

El tren clásico dificultaba la carga y descarga del avión considerablemente respecto al DC-4. Había que literalmente "trepar" por el fuselaje y sujetar las cosas. Arriba, por el lado derecho sólo había una puerta estrecha. Abajo, el gran portón de carga de dos hojas se encontraba en el lado izquierdo. Vean que una furgoneta de la época quedaba muy por debajo, y que incluso un remolque de camión también. En las bases británicas había rampas especiales para cargar el avión, pero no he encontrado ninguna foto de ellas.

 

En Handley Page empezaron a pensar el avión en la guerra, a partir de una especificación de 1944 para un avión de transporte que reemplazara al Avro York, a su vez un derivado del bombardero Lancaster. Utilizaron como punto de partida un reemplazo de su bombardero Halifax que no se llegó a construir, del que usaron al ala modificada. A partir de ahí pensaron dos diseños con esas alas: un avión de pasajeros que se convertiría en el Hermes (con fuselaje presurizado pensado para llevar pasajeros - para aerolíneas) y un avión militar que sería el Hastings (fuselaje pensado para carga, sin presurizar). 

 

En el Newark Air Museum conservan al exterior el Hastings T.5 TG517. Se construyó como C.1 de carga en 1948 y también estuvo en el Puente Aéreo de Berlín. En 1950 se convirtió a MET.1 de observación meteorológica. Y finalmente en 1959 se reconvirtió de nuevo a T.5 con radar ventral para entrenamiento de las tripulaciones de los bombarderos V. Al aire libre se aprecia mejor el gran tamaño del avión. Vean las tomas de aire para los motores en el borde de ataque. 

 

Inicialmente se centraron en el Hermes. Pero al estrellarse el prototipo pasaron a desarrollar el Hastings, que voló en 1946. A pesar de un buen número de problemas iniciales, se superaron y la Real Fuerza Aérea de su muy Británica Majestad encargó 100 aviones.

 

Las vistas lateerales de TG517 permiten ver el carenado del radar en el fuselaje y la inclinación cuando está en el suelo.

 

Los primeros aviones se pusieron a toda prisa en servicio en 1948 para llevar suministros en el famoso Puente Aéreo de Berlín, que estaba sitiada por el ejército de la URSS: no podían entrar ni trenes ni camiones. Una carga común era… sacos de carbón (¡!), porque los dos millones de berlineses no tenían nada con qué calentarse. Estos se cargaban a mano por las tripulaciones, que tenían que estar encantadas. Los 32 Hastings que se utilizaron transportaron 50.000 toneladas de suministros (¡!). Que en realidad es muy poco comparado con los casi dos millones que llevaron los DC-4 y casi un cuarto de millón los York (¡!). Imagínense el coste de la operación. 

 

Además del radar en el fuselaje delantero debajo de la cabina de mando se pusieron ventanas transparentes para el entrenamiento de bombardeo visual.

 

Los Hastings se convirtieron en el transporte estándar de la Fuerza Aérea Británica en los siguientes años, y se usaron hasta finales de los 70. Una carga típica eran unas 10-12 toneladas y 2.000 km de alcance o más. El avión volaba a unos 300 km/h y podía usar pistas relativamente malas. Si el mantenimiento era adecuado (es decir, excelentes mecánicos de la RAF) todo funcionaba. Así que se pasearon por todo el mundo.

 

En muchos museos "los árboles no te dejan ver el bosque". Hay tantos aviones y otros chismes que no te haces una idea. Es lo que pasa en el Museo de Cosford de la Royal Air Force. Tienen el TG511, un T.5 que se construyó también en 1948, también estuvo en Berlín y también se convirtió a entrenador de tripulaciones hasta ser retirado en 1977.

 

En odiosa comparación, el Douglas DC-4 llevaba algo menos de carga (8-10 toneladas), era más rápido (crucero 350 km/h), tenía más alcance (3.000 km), consumía menos y era más fácil de mantener y operar. Y con un tren triciclo moderno que hacía todo más fácil, sobre todo la carga/descarga. "Sólo" se hicieron 1.243 frente a 151 Hastings… comparación muy sesgada porque fue el transporte de largo alcance yanqui estándar en la Segunda Guerra Mundial. No quita que en mi también muy sesgada visión me parezca más atractivo el avión inglés.