La oficina de diseño Kamov es sobre todo conocida por sus helicópteros de rotores coaxiales, como por ejemplo el Kamov 32. A finales de los 50 ya estaba claro que respecto a los aviones los helicópteros tenían la indudable ventaja del despegue y aterrizaje vertical, pero a cambio estaban limitados en velocidad y capacidad de carga. Así que en varios sitios empezaron a pensar en cómo conseguir más de lo segundo sin perder lo primero. Uno de los que estuvo más cerca fue este curioso aparato.
En Kamov pensaron todavía más a lo grande. En 1951 estaban probando a remolcar helicópteros con el rotor en autorotación (sin utilizar la potencia del motor) con aviones de transporte Li-2, para aumentar el alcance. Al ingeniero Vladimir Barshervsky se le ocurrió que se podía prescindir del remolque si se ponían en un helicóptero alas y hélices de avión. Así que hizo una propuesta y con el tiempo se desarrolló el Kamov Ka-22 Vintokryl (ala-hélice), que voló en 1959.
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| Este sello de Uzbekistán de 1995 muestra uno de los prototipos en vuelo (no queda en la actualidad ningún Vintokryl). Las hélices casi no se ven, están girando en los extremos de las alas, por debajo y por delante de los rotores. El curioso morro podía girar entero por debajo de la cabina a un lado, permitiendo la carga (al parecer también tenía rampa trasera). El tren era fijo, pero se carenó para el récord de velocidad. Los motores turbohélice de 5.500 HP estaban conectados con un eje de alta velocidad por el interior del ala, pero era más para sincronizarlos que para poder accionarlo todo con un solo motor (como sí es posible en un Osprey actual). Caso de fallo de un motor el accidente era muy probable (¡!). |
El nuevo aparato era de lo más original. En esencia consistía en un avión de ala fija bastante grande, con un compartimento de carga de dimensiones similares al Antonov AN-12 Cub, que en los extremos de las alas tenía un par de enormes turbohélices, propulsando cada uno de ellos tanto un rotor de helicóptero (derivado del Mil Mi-4) como una hélice de 4 palas (¡!), ambos fijos. El curioso artefacto podía llevar hasta 100 personas y vehículos o lo que fuera hasta 16 toneladas.
El aparato podía despegar en vertical como un helicóptero y también en horizontal como un avión convencional, además de hacer la transición de un tipo de vuelo a otro. Esto era directamente la leche. En cada momento se dirigía la potencia de los motores al rotor, a las hélices, o en combinación. Cuando volaba como avión, la potencia iba a las hélices y los rotores giraban en autorotación, contribuyendo también a la sustentación. Incluso podía aterrizar sin motor en autorotación. Cosa que un Osprey no puede…
Funcionaba, y no sólo eso: consiguió varios récords del mundo en su clase que todavía perduran: volar a más de 350 km/h y subir a más de 2.500 m con casi 16 toneladas y media de carga (¡!). Pero el chisme era un lío enorme. Por ejemplo, las complicadísimas transmisiones hacían perder una parte importante de la potencia, y cuando propulsaban los rotores estos soplaban directamente sobre las alas, quitándoles una parte de la sustentación que generaban (esto también pasa en el Osprey). Además se estrellaron dos de los cuatro prototipos, dándole mala fama al aparato. En definitiva los ruskis pararon el desarrollo y apostaron por los helicópteros pesados de la competencia (de hecho pesadísimos, el Mil Mi-6).
