Botijo

Es impresionante ver un hidroavión Canadair CL-215 lanzar una carga de agua sobre un incendio. Llega, se aproxima a las llamas (da miedo lo cerca que pasan), y una nube de agua sale de la panza rociando el fuego. Si no lo han visto nunca en vivo, no se pierdan por ejemplo este vídeo (un clásico: me encanta el cachondeo y la música) o si prefieren este otro algo más formal y con más calidad.

 

Un Canadair 215 descargando agua en exhibición. Uno de los "temas" de ese año era la aviación contra incendios. Oshkosh, Estados Unidos, 2019.

Apagar fuego echando agua encima debe ser tan viejo como hacer fuego. Pero sorprendentemente hacerlo con un avión tuvo que esperar a que pasara la Segunda Guerra Mundial. Como para otras cosas se utilizaron aviones excedentes militares. Todavía sigue el debate hoy sobre si es mejor utilizar aviones terrestres o hidroaviones. La respuesta no debe ser fácil y dependerá de muchos factores, pero el hecho es que pronto se utilizaron hidros como el Catalina o el Albatross.

 

La primera vez que vi un "Botijo" al natural. Día de puertas abiertas en la Base Aérea de Villanubla, Valladolid, en 1983. Me impresionó mucho el tamaño y que fuera anfibio.

 

Los hidroaviones son más complicados y caros que los aviones terrestres, y habitualmente llevan menos carga y van más despacio. Pero si hay una superficie con agua suficientemente cerca del fuego (lago, embalse, río, mar...) hay una ventaja crucial: se puede cargar agua directamente en el amerizaje, en pocos segundos, y salir de nuevo al aire. En lugar de ir a un aeródromo, aterrizar,  cargar agua y despegar otra vez, que por muy rápido que se haga se tarda más. Un Canadair puede, en función de dónde tenga el agua más próxima, hacer rotaciones de unos pocos minutos (de cargar a lanzar agua).

 

Mas impresionado me quedé todavía cuando este Botijo tomó a pocos metros del velero en el que íbamos navegando por la Bahía de Pollensa. Mallorca, 1986.

 

La empresa canadiense Canadair pensó en los años 60 en hacer un avión específico para la lucha contraincendios - de hecho fue el primero así, o como ellos lo llamaron "bombardero de agua". Pensaron en un hidrocanoa (el propio fuselaje es el flotador principal, en lugar de utilizar flotadores) para tomar en el agua, que fuera además anfibio para poder utilizar también aeródromos. El fuselaje grande y la capacidad de carga permitirían también otros usos: búsqueda y rescate, transporte de carga y pasajeros (puede llevar hasta 36). 

 

Las tres vistas del avión. Arriba, de lado se ve el perfil grueso y clásico, el considerable tamaño del fuselaje y la enorme cola. Centro, de frente se ve como las alas están puestas encima del fuselaje y que las ruedas del tren principal quedan retraídas al aire, pegadas al fuselaje. Abajo, en planta se ven que tanto alas como cola son rectangulares. Además son ambas de una pieza (¡!).

 

A día de hoy puede resultar sorprendente que entrados ya en los años 60 y con los turbohélices consolidados le pusieran dos grandes motores radiales de gasolina Pratt & Whitney R-2800 de 2.100 HP (son de antes de la Segunda Guerra Mundial). Ni siquiera se fabricaban ya (¡!). Pero estos motores estaban considerados como fiables, probados y había un montón de ellos disponibles. Además se creía que serían más robustos en entornos con agua.

 

En el Museo del Aire de Madrid se conserva el 43-01, el primer CL-215 que se compró en 1971. Cuatro Vientos, 2005.

 

El avión está construido alrededor de los dos grandes depósitos de agua situados en el centro de gravedad dentro del fuselaje, de 1.400 litros cada uno. De ahí lo de botijo, claro. A eso hay que añadir otros dos de retardante ignífugo de 300 litros. Resulta que como muy pronto descubrieron cuando empezaron con el concepto de apagar el fuego desde el aire, al tirar agua encima de las llamas se evapora en su mayor parte (¡!). Por eso es vital añadir un producto químico que retrasa la evaporación. Tiene compuertas debajo para descargar el agua en pocos segundos (pueden ser los dos depósitos a la vez, en secuencia, o individualmente). 

 

Los depósitos en el interior del fuselaje, delante del alojamiento de las patas del tren principal. Al fondo, la cabina de mando. Alemania, 2019.

Detrás del rediente del casco hay dos compuertas retráctiles para cargar agua al amerizar. En inglés se llaman scoops y de ahí el nombre (Scooper). El avión va sobre el agua planeando a unos 120 km/h y la carga se completa en 12 segundos (¡!). Por si les ha llegado la bobada, no es cierto que una vez apareciera el cuerpo de un submarinista en un incendio forestal, engullido primero por un Canadair y luego arrojado desconsideradamente a las llamas (¡!). Simplemente no cabe.

 

En el Technik Museum de Sinsheim tienen un Canadair francés "en el aire" que se puede ver por dentro. Vean abajo el aspecto de la cabina. Alemania, 2019.

 

El avión es bastante cuadradote y aerodinámicamente sencillo (perfil sustentador clásico, alas y cola rectangulares). La construcción es muy robusta. Esto se debe a que en los incendios hay ráfagas de viento y turbulencias muy fuertes, y a que la operación en el agua es también muy brutal para la célula del avión. El avión puede aterrizar en mar abierto con olas grandes. Además todo tiene que estar protegido contra la corrosión. Los ingenieros de Canadair utilizaron aleaciones de aluminio convencionales con anodizados, varias capas de barnices protectores, cromados u otras técnicas de protección.

 

Muchos Canadair contraincendios están pintados de amarillo y rojo, creo que para ser vistos facilmente. Pero también los hay con otra pinta. Este avión de la Compañía General de Extinción de Incendios estaba contratado por el Ministerio de Medio Ambiente y participó en la Festa al Cel de Barcelona en 2004. Actualmente tiene el aspecto clásico en rojo y amarillo.

El primer prototipo CL-215 voló en 1967 y a continuación comenzó la producción en serie. Los primeros aviones de serie se destinaron curiosamente a la Protección Civil francesa, anticipándose a los pedidos del Gobierno de Quebec, que habían sido los que definieron el requerimiento inicial. Canadair fabricó 125 de estos característicos aviones hasta 1990, utilizados por varios países.

 

En el Museo de la Técnica de Espira tienen uno de los primeros CL-215, también francés, al lado de un Antonov An-2 (también se ha utilizado como apagafuegos). Alemania, 2019.

 

En España se llevan utilizando desde 1971. En total se compraron nada menos que 30 (¡!) en diferentes momentos, pero curiosamente los pagó el Ministerio de Agricultura (¡!), aunque fueran operados por el Ejército del Aire.  A finales de los 80 se decidió remotorizar varios aviones con motores turbohélice Pratt & Whitney Canada PW123 nuevos y otras mejoras, con lo que pasaron a ser CL-215T. Quedan 14 en servicio en la actualidad, todos con turbohélice. Esto además facilitó que el fabricante hiciera su propio desarrollo modernizado, el CL-415 con los mismos motores.

 

Arriba, un Canadair CL-215 despegando y metiendo el tren. Abajo, tras soltar el agua vean el fuerte viraje subiendo. En el carrusel de apagafuegos había otros aviones, como el Twin Commander que se ve a la izquierda. Oskosh, USA, 2019.

 

Canadair pasó a manos de Bombardier en 1986. Cuando terminó la fabricación del CL-215 en 1990 ya estaban preparando la fabricación del CL-415, que empezo en 1993 y terminó en 2015. En 2018 Viking Air les compró el programa para reanudar la fabricación con el modelo CL-515 (motores y aviónica modernizados) y actualizando modelos CL-415 anteriores al modelo CL-415 EAF (prácticamente similares al CL-515). En realidad los 5 tipos de aviones (215, 215T, 415, 415 EAF y 515) son el mismo diseño.

 

El Canadair CL-215 que llevó Viking Air a Oshkosh es de 1986, en un estado impecable para sus en aquel momento 33 años. Vean que el acceso no es muy cómodo. No sé muy bien por qué lo tienen, ya que su producto es el CL-515. Oshkosh, USA, 2019. 

 

Me encantaría volar en uno de estos chismes. Al parecer vuelan muy bien, con un manejo sencillo tanto en el aire como en el agua. Son muy maniobrables, especialmente para un chisme que puede pesar casi 20 toneladas y mide casi 30 metros de envergadura. Tienen que serlo para volar a baja altura cerca de los montes con fuegos terribles. Me conformaría con despegar y tomar suavemente en el embalse de Mediano, cargar agua, y hacer un lanzamiento de prácticas en un sitio tranquilo, sin incendio (lo han hecho, aunque no estaba para verlo). Los incendios, para los profesionales.

 

En la serie de correos de Camboya dedicada a los hidroaviones de 1992 hay un CL-215, pero el esquema de pintura no me entusiasma.