Kasperwing

Este curiosísimo ultraligero monoplaza de 1978 es una rareza en casi todos los sentidos. Para empezar porque no quedarán muchos de los 333 construidos. Pero lo que más impresiona del Cascade Ultralites Kasperwing I-80 (en algunos sitios dicen 180) es el planteamiento aerodinámico. Es un ala volante con perfil autoestable ("reflex", vean como se curva el perfil hacia arriba en el borde de salida). Es decir, no tiene cola. Y solo tiene dos mandos, el cabeceo se consigue por desplazamiento de peso del piloto (¡!).  La combinación de guiñada y alabeo se hace con mando aerodinámico (¡!), lo realizan los timones móviles de los extremos de las alas.

 

Un Kasperwing en el área de ultraligeros históricos de Oshkosh. Cada vez son más una curiosidad, se ha perdido en gran parte el interés por el vuelo sencillo de los 80. Vean el asiento colgado, el armazón mínimo y las alas de tubo y tela. Estados Unidos, 2019.

Es decir, para subir y bajar el morro haces como en un ala delta, moviendo todo el cuerpo hacia delante y atrás. Y por lo tanto no te sientas en un asiento fijo en la estructura del avión, sino que éste va colgado de un punto del mástil principal. Y para girar mueves un volante que tienes delante. No me digan que no es original: véanlo en acción. Para añadir emoción, la rueda de morro es orientable pero "al contrario", pisas con el pie derecho para ir a la izquierda (¡!).

 

En la vista lateral se aprecia el perfil autoestable con la parte de atrás levantada y la combinación de timón fijo y móvil en el extremo del plano.

Luego un despegue es algo más complicado de lo que parece. Diriges el avión por tierra hasta alinear. Das potencia, pones las dos manos en el volante, y entonces tienes que quitar los pies de los pedales de la rueda de morro para ponerlos en otros situados más atrás, en la viga del fuselaje. Esto te permite mover todo el cuerpo hacia atrás estirando las piernas. Con esto consigues aumentar el ángulo de ataque y subir. Y a la vez tienes que mover el volante para llevar el avión nivelado o girar. Para hacerlo, los timones móviles sólo se mueven hacia afuera (¡!). Para girar a la izquierda, tuerces el volante a la izquierda, y se mueve el timón móvil trasero izquierdo hacia la izquierda (hacia afuera). Esto lo que hace es aumentar la resistencia del plano izquierdo, con lo que el avión se inclina y gira a la izquierda (¡!). En vuelo mueves tu cuerpo y controlas la potencia para subir y bajar.

 

La herencia del vuelo libre es clara y cercana. Un ala volante con un carrito motorizado. Pero hubo que probar las modificaciones hasta que funcionaron.

 

¿Quizá un poco de lío? ¿Para volar a solo unos 50-60 km/h? ¿como mucho a 70 km/h?. Pues tiene otra característica de lo más original (otra más): el avión se puede poner en una especie de "pérdida" cuando se vuela a menos de unos 30 km/h. Se produce entonces un descenso prácticamente en vertical pero con el avión nivelado y controlable, como si fuera un paracaídas (¡!). En resumen: sube mucho, es ágil, solo necesitas un campito pequeño, pesa poco (73 kilos), es desmontable, lleva un motorín de un cilindro y sólo 20 HP, y está desregulado (donde lo está, como en USA: es decir: nada de licencias ni aeronavegabilidad). A mí me parece un chisme muy divertido.

 

Dos clásicos de los inicios de los ultraligeros. Me parece que el Kasperwing (primero y a la izquierda), aunque volaba muy bien tenía una rareza que sólo apreciaban los que venían directamente del vuelo libre. El Quicksilver de más atrás, todavía más sencillo, se parecía más a un avión y en definitiva fue mucho más popular.

El Kasperwing se creó a partir de dos famosas alas volantes rígidas de los primeros tiempos del deporte, modificando sus características y poniendo un carrito motorizado. La primera era una Icarus V, que era un derivado monoplano de las alas volantes biplanas de Taras Kiceniuk hijo, del que ya les he hablado. La segunda era la también muy conocida Manta Fledging, otro chisme pensado para volar más y ser más maniobrable que las alas delta. Los que se lo curraron fueron Steve Grossruck y Don Matson, pero el que aportó el cuerpo teórico y la experiencia con veleros tipo ala volante fue Witold Kasper.

 

De nuevo, me encantaría probar y volar en una cosa de éstas. Mucho más que en otros aviones más caros y complicados.