Elf

Poco, muy poco, se puede encontrar del motovelero ultraligero Ekolot  KR-010 Elf, aparte de lo que dice la Web del fabricante. Es una pena, porque realmente es el tipo de chisme que me gustaría volar cuando sea viejito (suponiendo que todavía pueda volar), cosa a la que me estoy aproximando rápidamente.

 

En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Sobre el papel, es un avión muy interesante. Es mínimo: el artículo de Wikipedia no recoge bien ni las especificaciones ni los pesos del avión. Está pensado para la clase "desregulada" tanto yanqui como de algunos países europeos (se siente, no en España), con lo que con 120 kg de ná vacío te metes dentro con un poco de gasolina y a volar. Con algo más de 10 metros de envergadura tiene un planeo de 1:26 y puede volar en crucero a algo más de 110 km/h. 

 

Me parece un chisme de lo más simpatico. Fíjense en la hélice plegable.

 

No está pensado para dar la vuelta a... España. Ni siquiera a la parte norte y creo que con dificultades a Aragón. Pero seguro que se puede arrancar un día de primavera, salir a dar una vuelta y volar a vela con alegría y la despreocupación de saber que puedes volver de donde sea, si no hay "chicha" con el motor.

 

El avión desciende de un diseño previo de 2006 (y parece que está basado en uno todavía anterior). El fabricante todavía lo ofrece, pero no está claro cuánto cobran, ni si te lo dan listo para volar o en kit. Referencias previas hablan de 40.000 boniatos con un motor de parapente biplaza francés Air Conception Tornado.

 

Soñar es gratis... el concepto hace tiempo que existe. Éste lo veo más conseguido.

Pegaso

Promecc (Progettazione Meccanica) es una empresa italiana espacializada en aviones ligeros fabricados en fibra de carbono. El Pegaso es un avión aparentemente fenomenal... pero en resumen, no lo ha conseguido. 

 

En la feria AERO. Estilizado, pinta de veloz, muy italiano. Pero no llegaron los pedidos. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Como tantos otros lleva un Rotax 912 de 80-100 HP, un crucero de unos 160-200 km/h, al parecer vuela bien, desde pistas cortas y todo el cancionero. No está claro cuando voló por primera vez (más o menos en 2018), no se sabe cuántos se han fabricado (aparentemente pocos) y aunque nominalmente siguen en el negocio parece que a Tecnam, por poner a un fabricante italiano, y a otros, les va mejor. Tampoco está claro como vuela, y en suma, mejor que se dirija a la competencia. Una pena, proque en general me parece bonito.

Innov Aviation FX1

Este avión italiano tiene una pinta muy rara entre los aviones ligeros modernos, sobre todo por llevar el motor en una especie de protuberancia que sale por delante y hacia arriba del ala, por encima de la cabina. El resto es decididamente convencional, con ala alta sujeta con montantes y un fuselaje negro de fibra carbono, aunque dentro lleva una estructura convencional de tubos de acero soldados.

 

Se puede encontrar poca información del avión. Puede que la primera vez que se mostrara en público fuera en la feria AERO en 2017. Vean el extraño aspecto, mezcla de moderno (negro por su fuselaje en fibra de carbono) y antiguo (configuración como un ULM clásico de tubo y tela). Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

El avión parece una modernización del anterior diseño de su creador, Alfredo Di Cesare, el Euro-ALA Jet Fox. Éste era un avión de segunda generación, con fuselaje cerrado, una viga de soporte principal para alas, motor y cabina, y superficies de vuelo con velas tensadas, es decir, algo bastante similar a un Coyote. Parece evidente la línea familar con el Flightstar yanqui, a su vez una evolución de uno de los pioneros clásicos, el Weedhopper.

 

Al año siguiente en la feria AERO el mismo avión (o al menos un avión con la misma matrícula) tenía un esquema de pintura nuevo, unas puntas de ala más modernas y elegantes, y aparentemente nada más. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

El fabricante dice que es de "cuarta generación". A mi me parece que es de tercera (no hay acuerdo general sobre más), y que poco desarrollo conceptual se ha hecho desde su antepasado directo. Nada nuevo bajo el sol. Por otra parte el avión es similar en tamaño y pretaciones a otros aviones ligeros similares con ala alta y un Rotax 912 ULS de 100 HP: mide 6 metros de largo y 8,5 de envergadura, pesa 330 kilos vacío y 600 máximo, y vuela en crucero a 180-200 km/h. 

 

Y al año siguiente intentaba la aventura americana. Unos muy aburridos representantes matan el tiempo alrededor de un FX1 con matrícula yanqui. Oshkosh, USA, 2019.

 

Por otra parte, casi no hay información disponible del avión, aparte de la que da el propio fabricante y alguna prueba ya un poco antigua. No se sabe cuántos han construido, ni cuánto cuestan, ni parece que tengan mucha presencia en ninguna parte. Puestos a comparar con un avión similar creo que preferiría una configuración clásica con el motor en el morro, porque en el FX1 el motor no está nada accesible. Pero también puedo estar equivocado y puede ser un avión estupendo. 

Scout

Esta birria de foto, la única que tengo, no muestra bien el aspecto de uno de los primeros ultraligeros. El Skycraft Scout es notable por muchas cosas: es un pionero de la historia de la aviación ligera actual, es un avión mínimo (de lo más básico que se puede pensar que vuele con motor), es australiano, y encima lo hizo un tipo ajeno por completo a la aviación. Con cosas fundamentalmente náuticas (tela de vela para las alas, mástiles para largueros, cables y herrajes marinos...).

 

Vean el larguero que soporta el motor y la estructura del tren, el asiento y el carenado. Australia ha estado siempre muy conectada al Reino Unido: al menos treinta y tantos Scout (nada que ver con la tira de aviones con ese nombre en la historia, como éste o éste o éste o éste) se exportaron en los 70 al Reino Unido, en lo que entonces era una fiebre por la aviación sencilla. De la que queda poco o nada. Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Inglaterra, 2018.

 

Un Sr. llamado Ronald Gilbert Wheeler, constructor de barcos, hizo primero un planeador de vuelo libre llamado Tweetie (sin formación reglada aeronáutica). Aunque las fuentes difieren, es probable que hacia 1975 le pusiera un motor de gasolina modificado de una segadora de césped, un asiento, un tren clásico y unos mandos muy sencillos (solo elevador y timón). Significativamente consiguió además un certificado de aeronavegabilidad y se puso a construir y vender los aviones comercialmente (¡!). 

Luego esta cosa es de las más antiguas del movimiento ultraligero. Pero da un poco lo mismo cuál fue el primero. Lo que está claro es que a mediados de los 70 varias personas dieron con la misma idea: poner en un artefacto sin motor de vuelo libre un motor para hacerlo autónomo, un tren de aterrizaje y un asiento. Y crear de esta manera un avión muy sencillo, ligero y mínimo. Lo que al poco se llamaría avión ultraligero.

Hagamos un repaso de los que ya les he contado:

- El más antiguo es el Volmer SunFun, de 1974.

- El "oficial" es el Easy Riser  de 1975, para los yanquis el iniciador de la fiebre ultraligera.

- Creo que el que más influencia tuvo a la larga fue el Quicksilver  de 1976.

- El ala Mitchell  de 1976.

- El ala Kasper de 1978. Estos dos últimos me parecen aviones más "nicho", pero también contribuyeron a popularizar los ultraligeros.

En definitiva con estos aviones se pusieron las bases para lo que sería un nuevo resurgir de la aviación ligera y deportiva, que continua hasta hoy.

 

El artefacto mola, miren fotos de uno restaurado. Echo a veces un poco de menos este tipo de aviación. El avión mide de 7,4 m de envergadura, pesa 50 kilos vacío, el motor monocilíndrico sólo da 12 HP y eso da para volar a unos 40 km/h. Esto te lo vendían nuevo por 2.000 dólares australianos de la época, que serían poco más de 10.000 euros actuales. Qué más quieres... creo que me compraría uno si todavía lo vendieran. No sé si hemos mejorado en términos de pasarlo bien.

Odonata

Tiene que ser muy frustrante diseñar y construir un avión, además uno atractivo y complejo (un anfibio con tren retráctil), mostrarlo al mundo en varias ocasiones, y no conseguir nada. Esto es lo que pasó con el Avana Industries Odonata (libélula), un curioso avión ligero húngaro que se presentó por última vez en la feria AERO de 2018 y del que no se ha vuelto a saber nada de nada.

 

En esta foto de 3/4 trasera se puede ver la configuración general: ala alta, motor apuntando atrás, flotadores-estabilizadores para el tren principal. El avión parecía "real" y dentro del carenado había aparentemente un motor real. No hablé con la gente que lo promocionaba. Todas las fotos en la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017 y 2018.

 

Es más, no hay prácticamente ningún tipo de información disponible. La tontuna artificial se muestra bastante impotente, no saca apenas datos y se equivoca en detalles, incluso localizando fotos. El avión tenía buena pinta, parecida más a la de un Icon que a un Flywhale o un Atol. Parecía un prototipo volable, llevaba un motor (posiblemente un Rotax de 100 HP, pero no se sabe), y también sus instrumentos. Pero no hay ninguna noticia de ningún tipo sobre pruebas, vuelos, especificaciones o prestaciones…

 

El avión estaba terminado al detalle, incluido luces de navegación y pitot. En resumen, parecía que podía volar. Vean los flaps y alerones con sus actuadores carenados.

 

La Web del fabricante lleva parada años. Y en definitiva parece otra historia triste de la aviación: alguien tuvo una idea, se hizo, pero fracasó. De las que debe haber muchas, pero que probablemente no llegamos a conocer la mayor parte.

 

Dan ganas de meterse, arrancar y dónde vamos. 

 

Y es que por sugestivos que sean estos chismes “para todo” (despegar y aterrizar tanto desde agua como tierra), varios han surgido para después desaparecer. En resumen, no terminan de… despegar. Aunque soñar es gratis.

 

Asientos guays de cuero y panel clásico con instrumentos de vuelo a la izquierda, nav/com y electrónica en el centro y motor la derecha.

BlackFly

Esta cosa rara que les muestro, ¿es un avión? Pues… más o menos. Se podría decir que sí porque legislativamente vuela como ultraligero (yanqui, Part 103), es decir: lleva una persona, pesa menos de 115 kilos vacío, uso “de recreo” y no regulado. Y sobre todo pienso que lo es porque en vuelo utiliza la sustentación de sus dos alas en tándem (en sí una cosa rara, como por ejemplo éste). Pero también tiene cosas de dron, especialmente los 8 motores eléctricos con hélices bipala y que puede despegar en vertical.

 

El BlackFly (llamarse mosca negra lo veo algo desafortunado) empezó a desarrollarse a finales de los 2000 por el ingeniero canadiense Marcus Leng. Vean uno de los prototipos, de 2016. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

Se puede discutir si sirve para algo. Más bien creo que no, especialmente para lo que cuesta (unos 250.000 dolores) y las prestaciones que tiene (20 minutos de vuelo). Pero eso no quita para que sea de lo más original y que resulte muy sugestivo y atrayente. Sí, me gustaría mucho probarlo. Se pueden hacer una idea viendo vídeos como éste del fabricante. Que hay que reconocer que pone los dientes largos. Entre otras cosas porque prescinde por completo de aeródromos.

 

El chisme es muy pequeño, apenas, algo más de 4 metros de largo y envergadura. Parece que ambos planos son iguales. Vean los elevones tras los 4 motores exteriores.

 

El chisme es de lo más ingenioso. Algo que lo distingue es que tiene alas. Por pequeñas que sean contribuyen a la sustentación en vuelo horizontal de una manera más eficiente que las hélices. Otros aparatos mas o menos similares lo fían todo a las hélices. Lo que más me llama la atención es que despegar en vertical y volar en crucero se consigue con las alas y los motores fijos (¡!), no giran de ninguna manera como en otros. El que gira es todo el aparato. En posición de descanso en tierra el fuselaje tiene una panza curva y las alas y motores están apuntando a 45º arriba aproximadamente. Para despegar en vertical el avión gira 45º hacia arriba hasta conseguir que las alas y motores estén verticales. Para volar en horizontal el avión gira hacia abajo unos 90º de tal manera que las alas y motores vayan horizontales. En esa posición el fuselaje apunta a 45º hacia abajo. Esto se consigue con mandos de control electrónicos que actúan sobre los motores y 4 pequeños elevones de control en los extremos de las alas (no hay mando directo sobre ellos). Es más complicado imaginarlo que verlo directamente. Impresiona que aterriza en vertical automáticamente.

 

Dentro tenían la versión V3. En la actualidad ya no los hace Opener sino una nueva compañía llamada Pivotal. El aparato que ofrecen es ahora el Helix, muy similar en todo pero mejorado. No está claro cuántos se han vendido, pero sí que está a la venta en USA. La firma te enseña a volar en un simulador primero y luego en uno real. Aparentemente no es difícil. Aviones con 8 motores ha habido muy pocos en la historia (por ejemplo éste), aunque drones no pilotados con 8 motores debe haber un montón.

 

Lo que menos me gusta de este chisme es que sin potencia sólo te queda la opción del paracaídas. Las alas y la configuración general no dan para planear. Supongo que estará pensado con muchos márgenes de seguridad (el mando y control es triple y redundante, por ejemplo), pero si te quedas sin potencia no hay nada que hacer. El fabricante dice que puedes perder hasta dos motores y todavía es posible aterrizar (piense que cada motor da una parte de la potencia, pero también del control). Pero no dos motores cualesquiera: no pueden ser dos del mismo lado, del mismo ala o que creen momentos no recuperables de cabeceo o alabeo. Luego en la práctica mejor que no fallen…

 

En resumen, actualmente es muy limitado. Por ahora es más bien un juguete muy muy caro. Pero quién sabe. Las baterías y en general la tecnología pueden mejorar. Los militares lo están probando y hay previstos usos también de emergencia. A mí me da un poco de miedo imaginarme un futuro con enjambres de estos chismes pululando por los aires. 

Eagle

Aunque las fuentes no son unánimes, parece que un señor llamado Larry Hair creó el primer ultraligero Eagle en 1975. El avión tenía un carrito mínimo con un ala y un plano canard. El control era de sólo dos ejes. Un motor de poca potencia accionaba una hélice impulsora para que volara despacito, a unos 50 km/h. Vean uno en acción.

 

Fíjense en que el borde de salida es la tela, sin más. Esto dio muchos problemas. Al degradarse por la luz solar se podía rasgar en vuelo. Hubo varios accidentes mortales. Aunque pusieron una tela más resistente y luego un cable de acero, las querellas legales hicieron que la compañía desapareciera. Washington, USA, 2015.

 

Otro Larry, esta vez Newman, que había cruzado el Atlántico en 1978 en un globo llamado Double Eagle II (¡!), al parecer fundó una empresa llamada American Aerolights para comercializar estos aviones. Hizo una versión biplaza llamada Double Eagle (¡!) con mandos convencionales, pero con la misma disposición canard. No lo he podido encontrar cuántos se hicieron, pero al parecer el avión se vendía bien. 

 

El avión que tienen en el Museo Nacional del Aire yanqui es muy curioso porque se cree que es la primera vez que se usó un ultraligero por la policía, para patrullar desde el aire, en una de las divisiones territoriales de la ciudad de Los Angeles, en 1982. El avión era una evolución del biplaza, pero con sólo un asiento, reforzado y con un motor más potente. No les fue bien, con varias paradas de motor. Acabaron retirando el avión. Pero probaron suerte con otro ultraligero más moderno.

Alto

El Direct Fly Alto (al parecer simplemente por alto, como en español) es un avión biplaza ultraligero o ligero checo que voló por primera vez en 2008 y que se sigue fabricando. Se han hecho al parecer unos 200, fundamentalmente de las versiones TG y luego de la más moderna que la sustituye, NG. Me parece un avión con buena pinta, y con respecto a otros parecidos lo veo subjetivamente más sólido, quizá porque el fuselaje es relativamente grande.

 

Arriba, un alto TG con motor Rotax 912 despegando. Abajo, los dos Alto en vuelo. Fervenza, A Coruña, 2023.

 

Por lo demás es un avión absolutamente convencional en todos los sentidos: ala baja, cola clásica, tren triciclo, construcción metálica y un motor Rotax de 80 ó 100 HP delante, aunque también se han hecho con motor Jabiru 3300 de 120 HP.

 

Este Alto TG lleva un motor australiano Jabiru de 6 cilindros, 3300 cm3 y 120 HP. Coscojuela de Sobrarbe, Huesca, 2017.

 

El problema como es habitual es que la competencia es muy grande. Si nos fijamos sólo en los aviones biplaza ultraligeros (ULM) o ligeros (LSA) de ala baja y digamos “propósito general”, hay en la actualidad literalmente docenas. Y eso sin contar los de ala alta. En estas páginas ya les he hablado de 20 (¡!), de los que nada menos que 8 son de origen checo. De ellos, hay más aviones con construcción en materiales compuestos (12), pero los metálicos (8) siguen siendo comunes. Hagamos un repaso rápido de estos últimos por reducir el número de comparaciones.

 

El Alto TG EC-XTO carreteando en Requena. Al fondo unas cuantas Piper. Valencia, 2023.

 

Entre los más antiguos están el Zodiac (1983) y el Storm (1991), que siguen en producción, incluido una copia del primero. Luego están los también veteranos Eurostar (1997) y Skylark (2000). Y más modernos, de la misma época que el Alto, el Cruiser (2006), Sling (2008) y el Skyleader 400 (2013). Hay más, pero vale para hacerse una idea.

 

Arriba, el Alto TG EC-XKR en Requena con un Air Tractor anfibio detrás. Abajo, el mismo avión en Totana con el Falke EC-ILI detrás. Ambas fotos en la Vuelta Ibérica, 2023.

 

¿Qué diferencia hay entre estos aviones, o ya puestos, con el Alto? Pues en resumen… no gran cosa. Son parecidos de aspecto, tamaño, prestaciones (a igualdad de motor) y precio (a igualdad de terminación, por ejemplo, si comparamos versiones listas para volar). Miden unos 6 metros de largo y 8 de envergadura, vuelan en crucero a unos 200 km/h con el habitual Rotax de 80-100 HP, utilizan pistas de unos 400 metros, pesan unos 300 kilos vacíos y 600 máximo con la regulación actual de avión ligero, y le costarán de manera realista alrededor de 150.000 pepinos nuevos.

 

Los dos Altos aparcados en Coimbra, Portugal. Vuelta Ibérica 2023.

 

Como habitualmente, las pruebas de vuelo ponen bien al Alto. Conocí directamente a dos orgullosos propietarios con sus Alto en una Vuelta Ibérica. Ponían muy bien a sus aviones. Fácil de volar, rápido, maniobrable, sin problema en pistas pequeñas, amplio sitio en cabina… Creo que será verdad. Pero también de los demás. Yo también estoy encantado con mi avión. Poniendo un poco de subjetividad, me gusta a lo mejor un poquito más el Cruiser. Estéticamente y no discuto nada. Pero me pueden regalar un Alto cuando quieran.

 

Alto TG EC-XTO esperando en la cola de combustible en Córdoba. Hace mucho calor. Detrás se ve un Agusta A109S Grand del 061 andaluz. Vuelta Ibérica 2023.

Me hago un helicóptero

En la estupenda colección de la Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya tienen un curioso helicóptero monoplaza que lleva el asiento del piloto delante y al aire. No dicen nada de él, ni en su página ni en el hangar donde está guardado en el aeródromo de Sabadell. Y es una pena, porque seguro que tiene una historia interesante.

 

Ni nombre ni matrícula. Seguro que alguien puso mucha ilusión en esta cosa. Sabadell, 2024.

 

Supongo que alguien se la sabe. Pero los amables guías que nos enseñaron la colección sabían poco o nada. Parece que es de construcción amateur, que no llegó a volar, y que la Guardia Civil se lo encontró hace ya décadas, no sé en qué circunstancias, y que lo llevaron a Sabadell según me dijeron por no saber muy bien qué hacer con él. Del dueño/constructor/piloto no se sabe nada, ni por qué se llevaron su chisme. Al final terminó en la colección.

 

No sé si alguien pretendía hacerse un helicóptero y volar sin más o si es un diseño legítimamente volable.

 

Del propio helicóptero se puede sacar algo más de información. El diseño y los mandos son convencionales. Tiene un armazón principal de tubos de acero de sección cuadrada y la cola es una celosía en tubo de acero redondo soldado, fijada al armazón primario. No sé si está fusilado de algún diseño previo. Puede que sea de un kit de construcción amateur. El rotor principal parece bastante "profesional", no parece que alguien lo haya hecho partiendo de cero, pero no lo sé. 

 

El motor tiene 3 cilindros y parece que es una adaptación de una moto, pero no tengo ni idea de la marca o modelo. La transmisión principal se hace a un eje vertical primario por una correa dentada muy ancha. De éste sale una transmisión secundaria al rotor principal tapada que no se ve - no se sabe cómo es, y otra transmisión adicional con un reenvío intermedio al rotor de cola, también por correas dentadas pero mucho más finas. Lleva un pequeño depósito de gasolina. El cuadro de instrumentos es mínimo.

 

El motor, la transmisión principal y el gran radiador con su ventilador.

 

Me lo invento, pero parece capaz de volar. No tiene pinta de juguete improvisado de un pirao, hay mucho pensamiento y construcción invertidos en el curioso aparato.

 

Así que ruego a quien sepa la historia que me la cuente. Pura curiosidad de historiador aficionado.

Crossover

Cuando vi por primera vez el EuroSport Aircraf Crossover, en la feria AERO en 2016, me pareció directamente la leche. El chisme simplemente ofrecía "más" en todas las áreas que a mi me fascinan: un motovelero biplaza moderno, eléctrico, con tren retráctil, hélices retráctiles, flaps Fowler eléctricos de dos superficies,  retráctiles, una cabina enorme de cierre eléctrico, y configuraciones de 18, 15 y 12 metros. 

 

En la feria AERO. No sé decirles por qué, pero el avión no me gusta estéticamente mucho, aunque me parezca impresionante. Creo que sólo hicieron un prototipo, con matrícula italiana de ultraligero, y varias configuraciones. No sé que habrá sido de este avión. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Incluso aunque se ofreciera sobre el papel una versión con el grasiento, maloliente y antiecológico Rotax seguía siendo la leche, y no era necesario creerte lo de las alas telescópicas para darte cuenta del enorme salto tecnológico que suponía. Y encima hecho en Portugal, en Guimaraes, aunque parece que detrás del proyecto estaba un equipo multinacional y un diseñador o jefe del proyecto llamado Tom Leite, del que no he logrado encontar gran cosa.

 

Con la cabina cerrada intenten abstraerse de las dos hélices (que en otra versión se pliegan dentro del fuselaje) e imaginen el tren dentro. Queda efectivamente un peazo de velero. Friedrichshafen, Alemania, 2019.

Desafortunadamente, hoy no queda nada de todo ello. Muestra una vez más como los proyectos aeronáuticos, incluso los que ofrecen impresionantes saltos adelante, pueden simplemente fracasar. No sé quién puso las ideas, no sé quién puso la pasta, no sé quién creyó que por 120.000 iba a tener un avión que ofrecía un planeo de más de 40 y a la vez un crucero de 220 km/h, incluyendo remolcar planeadores. Pero... no lo consiguieron. What a pity.

 

Al año siguiente las hélices eran plegables y llevaban carenados. Hubo otra versión con una única hélice en la deriva. Ese año destacaban la capacidad de remolcar veleros: vean la cuerda plegada y el gancho de remolque.

 

Virus

La empresa eslovena Pipistrel realmente ha sacado petróleo de su motovelero ultraligero de ala alta Sinus. Para empezar, se sigue fabricando, 30 años después de su primer vuelo. Pero sobre todo, porque todos sus aviones (excepto su avioneta grande Panthera) descienden de una manera o de otra del Sinus. En efecto, todos los aviones ligeros, y son muchos.

 

Arriba, tras despegar con un zumbido muy eléctrico y poco sonoro, un Velis Electro - la versión con voltios del Virus SW - se aleja subiendo. Las tres fotos siguientes muestran aproximadamente las tres vistas del avión para hacerse una idea de sus proporciones. Muret, Francia, 2024.

Los veleros Apis (o Bee) y Taurus tienen versiones modificadas de las alas del Sinus con fuselajes diferentes. Y dentro de los aviones ligeros, todos son derivados del Sinus con el mismo fuselaje y alas más cortas. El Virus es literalmente eso, y aunque hay versiones con nombres diferentes (Velis y Explorer) son esencialmente Virus. Finalmente el Alpha Trainer es estructuralmente diferente al Virus, pero es el mismo diseño aerodinámico.

 

El primer Virus que vi. Un resplandeciente día de primavera en los Pirineos. Vean las grandes puertas de acceso heredadas del Sinus. Luchon (francia), 2008.

 

El Virus es un avión que incluso en la actualidad llama la atención por lo rápido y eficiente que es. Hay versiones que tienen cruceros de unos 250 km/h (y más), gastando unos 14-18 litros a la hora de gasolina de coche sin plomo 95. En comparación, una referencia clásica, la Cessnita, de manera realista vuela a 160-170 km/h y su mucho más grande y anticuado motor gasta unos 25-30 litros la hora, de cara gasolina de aviación.

 

El Virus con el ala corta y motor de 100 HP (SW100) se introdujo en 2008, con un crucero de 270 km/h al 75%. Ser tan veloz en una célula así es una situación más bien límite: su velocidad máxima (283 km/h) está muy cerca, y también la velocidad a no exceder (300 km/h), cosa que hay que tener en cuenta. Aún así, es un logro considerable. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

¿Cómo consigue este rendimiento tan bueno el Virus? No es magia. Lo primero es que desciende en línea directa de un motovelero, y eso significa limpieza aerodinámica y prestaciones buenas con poca potencia. A veces se considera también como tal. Incluso las versiones de ala corta tienen un respetable planeo de 17. Además el Virus es un avión relativamente complejo, porque tiene flaps en toda la envergadura (que en posición negativa permiten correr mucho, y en positiva aterrizar en sitios cortos), aerofrenos de velero y hélice de paso variable. Esto lo hace un avión relativamente más complejo de volar, pero también que corre mucho y gasta poco. 

 

Ese mismo año en el stand de la marca tenían una versión SW121, igualmente con ala corta pero certificada como LSA con un motor de 100 HP. Vean el acabado del intradós. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Pipistrel introdujo el Virus el año 2000. Inicialmente era un Sinus con las alas cortas, que también podía llevar tren triciclo o clásico y paracaídas balístico. El panel podía ser desde clásico, a llevar una tablet, o con pantallas. El motor era el mismo Rotax 912 de 80 HP. La versión inicial tenía 12,4 metros de envergadura (el Sinus 15) pero pronto ofrecieron una versión Virus SW (por short wing) de 10,7 metros de envergadura, que corría más.

 

Al año siguiente, de nuevo en el stand de Pipistrel. El carenado del motor está muy ajustado, como en el Sinus. Me gusta el tren clásico con ruedas gordas, aunque penalice la velocidad. Feria AERO, Friedrichshafen, 2017.

 

Se han ofrecido otras versiones con motores Rotax 912 ULS (100 HP), 912 iS (100 HP pero con inyección y control electrónico: menos gasto y más alcance) y 914 UL (115 HP turbo que además tiene un techo mayor ), que corren más que la primera. Han vendido un montón: no lo tengo claro, pero puede que llegando a mil, incluidos casi 200 a India para entrenamiento de pilotos militares y versiones de reconocimiento "de pobre", incluidas algunas sin piloto.

Un Virus SW100 en el aeródromo de Constanza. Vean los laureles de las competiciones de eficiencia de la NASA. Alemania, 2017.

 

El Sinus ha ganado en dos ocasiones el concurso de la NASA de eficiencia en un avión ligero. Por si fuera poco, un Sr. esloveno llamado Matevž Lenarčič dio la vuelta al mundo en un Virus en 2012, a lo largo de unos 100.000 km, en varios meses, y volando solo (¡!).

De nuevo en el stand del fabricante. Vean de nuevo el acabado impecable de las alas: en el intradós se refleja todo sin apenas distorsión perceptible como en un espejo. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Todo ello está muy bien para un avión ligero moderno. Lean si les apetece pruebas del chisme como ésta o ésta, que lo ponen bien. Pero vamos, nada terriblemente diferente de otros aviones similares. Sin embargo, lo que realmente llama la atención es que Pipistrel ha conseguido certificar una versión eléctrica, que a efectos de marquetin es Velis Electro, pero que es esencialmente un Virus con un motor eléctrico de 76 HP y dos baterías de ion de litio de 11 kWh. De hecho oficiamente es Virus SW128.

 

Eléctrico y poca autonomía. Pero el Velis Electro se movía con una agilidad notable. Muret, Francia, 2024.

 

Esto sí que parece territorio nuevo. Me parece muy interesante y a lo mejor está cambiando las cosas. La lógica es que un estudiante dedica la mayor parte de su tiempo a manejar el avión en diferentes regímenes de vuelo, especialmente despegues, circuitos y tomas, y que para eso no necesitas mucha autonomía. Cuando se gastan las "bacterias" aterrizas, las quitas, las enchufas a cargar y pones otras cargadas.

 

Arriba, este Virus SW121 francés estaba de visita en Santa Cilia en 2021. Abajo, vean el moderno panel de instrumentos con dos grandes pantallas. Sólo conserva de relojes tradicionales la brújula, el anemómetro y el altímetro. Vean además que lleva gancho de remolque de veleros en la cola y la suelta de color amarillo en el centro del panel. La placa de arriba a la izquierda avisa de las limitaciones de velocidad de los flaps: en negativo los puedes llevar incluso a VNE (300 km/h).

 

Por ahora la cosa va justa. O muy justa. Tienes 172 kilos de carga útil (no mucho) y una autonomía teórica de 50 minutos. El avión hace poco ruido, no huele a gasolina, vuela a unos 150 km/h en crucero, le valen pistas cortas y tiene buen manejo. Pero despegar y subir te "come" en función de lo que hagas cosa un 30% de los voltios... Teóricamente puedes hacer 8 circuitos (no parece realista). En la práctica te aconsejan que cuando llegues al 30% de carga ya estés aterrizando.

 

Arriba, el Virus de M despegando de Fervenza en la vuelta Ibérica 2023. Abajo, vean el panel minimalista del avión, casi de coche. Lleva guantera para dejar trastos y una única pantalla multifunción, aunque lo complemente con una tablet para navegación.

 

Luego la realidad es que tienes media hora de vuelo... o puede que un poco más. Es decir, sirve para estar muy cerquita del aeródromo y con pocas sorpresas, porque te quedas rápidamente sin energía. Nada de viajar y desde luego hay que planificar muy bien el vuelo y tener en cuenta que cualquier situación te puede dejar con pocas opciones (viento, de repente vienen media docena para aterrizar antes que tú...).

 

Un bonito día para el vuelo a vela en el Pirineo. Y un Virus SW121 francés de visita. Santa Cilia, 2023.

 

¿Y eso es útil? Pues... depende. El caso es que empiezan a aparecer Velis Electro en escuelas de vuelo en muchos sitios, y que los están utilizando parece que con éxito. Está claro que no es un avión para irse de viaje. Pero pongamos que la ingeniería mejora y dentro de un tiempo consiguen el doble... la cosa cambia, ¿no?

 

El Aeroclub de Barcelona Sabadell tiene un Velis Electro con el que dan enseñanza básica. Me gustaría saber cómo les va. Vean los dos compartimentos de las baterías delante y detrás de la cabina, con sus tomas de aire para refrigerarlas. El motor eléctrico apenas pesa 15 kilos, mucho menos que un Rotax 912 (de 60 kilos en adelante). Pero cada paquete de baterías pesa 70... luego 140 en total, considerablemente más que los 100 litros de gasolina de la versión "contaminante" (unos 70 kilos), que además llevas siempre encima (la gasolina que se gasta "no pesa"). La leve diferencia es que con 100 litros de gasolina tienes más de 5 horas de autonomía y más de 1.000 kilómetros. Pero estamos avanzando . Green Aerolease es una empresa francesa que alquila aviones "descarbonificados". Barcelona, 2024.