BlackFly

Esta cosa rara que les muestro, ¿es un avión? Pues… más o menos. Se podría decir que sí porque legislativamente vuela como ultraligero (yanqui, Part 103), es decir: lleva una persona, pesa menos de 115 kilos vacío, uso “de recreo” y no regulado. Y sobre todo pienso que lo es porque en vuelo utiliza la sustentación de sus dos alas en tándem (en sí una cosa rara, como por ejemplo éste). Pero también tiene cosas de dron, especialmente los 8 motores eléctricos con hélices bipala y que puede despegar en vertical.

 

El BlackFly (llamarse mosca negra lo veo algo desafortunado) empezó a desarrollarse a finales de los 2000 por el ingeniero canadiense Marcus Leng. Vean uno de los prototipos, de 2016. Todas las fotos en Oshkosh, USA, 2019.

 

Se puede discutir si sirve para algo. Más bien creo que no, especialmente para lo que cuesta (unos 250.000 dolores) y las prestaciones que tiene (20 minutos de vuelo). Pero eso no quita para que sea de lo más original y que resulte muy sugestivo y atrayente. Sí, me gustaría mucho probarlo. Se pueden hacer una idea viendo vídeos como éste del fabricante. Que hay que reconocer que pone los dientes largos. Entre otras cosas porque prescinde por completo de aeródromos.

 

El chisme es muy pequeño, apenas, algo más de 4 metros de largo y envergadura. Parece que ambos planos son iguales. Vean los elevones tras los 4 motores exteriores.

 

El chisme es de lo más ingenioso. Algo que lo distingue es que tiene alas. Por pequeñas que sean contribuyen a la sustentación en vuelo horizontal de una manera más eficiente que las hélices. Otros aparatos mas o menos similares lo fían todo a las hélices. Lo que más me llama la atención es que despegar en vertical y volar en crucero se consigue con las alas y los motores fijos (¡!), no giran de ninguna manera como en otros. El que gira es todo el aparato. En posición de descanso en tierra el fuselaje tiene una panza curva y las alas y motores están apuntando a 45º arriba aproximadamente. Para despegar en vertical el avión gira 45º hacia arriba hasta conseguir que las alas y motores estén verticales. Para volar en horizontal el avión gira hacia abajo unos 90º de tal manera que las alas y motores vayan horizontales. En esa posición el fuselaje apunta a 45º hacia abajo. Esto se consigue con mandos de control electrónicos que actúan sobre los motores y 4 pequeños elevones de control en los extremos de las alas (no hay mando directo sobre ellos). Es más complicado imaginarlo que verlo directamente. Impresiona que aterriza en vertical automáticamente.

 

Dentro tenían la versión V3. En la actualidad ya no los hace Opener sino una nueva compañía llamada Pivotal. El aparato que ofrecen es ahora el Helix, muy similar en todo pero mejorado. No está claro cuántos se han vendido, pero sí que está a la venta en USA. La firma te enseña a volar en un simulador primero y luego en uno real. Aparentemente no es difícil. Aviones con 8 motores ha habido muy pocos en la historia (por ejemplo éste), aunque drones no pilotados con 8 motores debe haber un montón.

 

Lo que menos me gusta de este chisme es que sin potencia sólo te queda la opción del paracaídas. Las alas y la configuración general no dan para planear. Supongo que estará pensado con muchos márgenes de seguridad (el mando y control es triple y redundante, por ejemplo), pero si te quedas sin potencia no hay nada que hacer. El fabricante dice que puedes perder hasta dos motores y todavía es posible aterrizar (piense que cada motor da una parte de la potencia, pero también del control). Pero no dos motores cualesquiera: no pueden ser dos del mismo lado, del mismo ala o que creen momentos no recuperables de cabeceo o alabeo. Luego en la práctica mejor que no fallen…

 

En resumen, actualmente es muy limitado. Por ahora es más bien un juguete muy muy caro. Pero quién sabe. Las baterías y en general la tecnología pueden mejorar. Los militares lo están probando y hay previstos usos también de emergencia. A mí me da un poco de miedo imaginarme un futuro con enjambres de estos chismes pululando por los aires. 

GP 15 JETA

Para terminar con la familia GP Gliders, el GP15 JETA es su velero de 15 metros. Sobre el papel, es impresionante: como velero dicen que tiene un planeo de 49, con un descenso mínimo de 0,55 m/s y una VNE de 300 km/h. A 200 km/h el velero sólo baja a 2 m/s. 
 

En el puesto de la marca en la feria AERO. Alas elegantes, con borde de ataque curvado y los actualmente obligatorios winglets. El fuselaje es o parecido o igual que el del GP14 Velo (se ve uno detrás) y viene en dos tallas, "cómoda" y "apretada", con menos resistencia aerodinámica. Todas las fotos en Friedrichshafen, Alemania, 2017 y 2018.

 
Esto por sí solo lo situa entre lo mejor de lo que se vende actualmente. Schemmp Hirth no dice cuanto vuela su Ventus 3. Suponemos que mucho. Schleicher dice que su AS34Me en versión 15m hace 48 y descenso 0,69 m/s. Y Jonker Sailpanes dice que su JS3 Rapture en versión 15 metros hace 50 y descenso mínimo 0,53. Es decir, son parecidos y eso es mucho volar. Más en la línea de lo que consiguen los veleros de 18 metros monoplazas o de 20 metros biplazas de la generación anterior. 
 

Un par de rubias valorando el acabado.

 
Pero hay más. Tiene un motor eléctrico escamoteable en el fuselaje trasero con el que puede hacer un despegue autónomo a 500 m de altura y guardar energía para volar 100 km con el paquete pequeño de beterías, de 31 kilos. O 150 km con el paquete de baterías más pesado de 52 kilos. Es decir, no necesitas avioneta de remolque y hay que ser muy torpe para no volver. Por otra parte, la competencia también ofrece versiones eléctricas. Y de premio, lleva también un paracaídas balístico para más seguridad.
 

Un aspecto interesante es el peso mínimo, sólo 220 kg - supongo que con la batería ligera. Sus rivales son claramente más pesados (de 284 kg el Rapture hasta unos muy pesados 390 del AS 34 Me). No sé si eso se traduce en más fragilidad. El peso máximo al despegue son unos impresionantes  525 kilos y la VNE es de unos muy veloces 300 km/h.

 
Además parece que a igualdad de monadas el velero polaco puede costar bastante menos que la competencia tanto alemana como sudafricana, unos 170.000 en lugar de 250.000. El problema es que de manera parecida a sus hermanos más pequeños, sólo encuentro lo que dice el fabricante, no parece haber pruebas independientes. Y en este mundo capitalista uno no deja de preguntarse si es posible tanto por tan poco. Relativamente, claro.
 

El motor eléctrico es muy compacto, y da hasta 53HP máximo (35-40HP continuo). Tiene un sofisticado y muy eficiente controlador. Vean la muy compacta hélice plegable de 3 palas. No sé si las prestaciones que dicen son "de vida real". Si lo son, impresionan.

 
Lo cual no quita para que el chisme tenga muy buena pinta. Ni me lo puedo permitir ni me haría con uno si pudiera. Pero sí que me gustaría darme una vuelta.

Crossover

Cuando vi por primera vez el EuroSport Aircraf Crossover, en la feria AERO en 2016, me pareció directamente la leche. El chisme simplemente ofrecía "más" en todas las áreas que a mi me fascinan: un motovelero biplaza moderno, eléctrico, con tren retráctil, hélices retráctiles, flaps Fowler eléctricos de dos superficies,  retráctiles, una cabina enorme de cierre eléctrico, y configuraciones de 18, 15 y 12 metros. 

 

En la feria AERO. No sé decirles por qué, pero el avión no me gusta estéticamente mucho, aunque me parezca impresionante. Creo que sólo hicieron un prototipo, con matrícula italiana de ultraligero, y varias configuraciones. No sé que habrá sido de este avión. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Incluso aunque se ofreciera sobre el papel una versión con el grasiento, maloliente y antiecológico Rotax seguía siendo la leche, y no era necesario creerte lo de las alas telescópicas para darte cuenta del enorme salto tecnológico que suponía. Y encima hecho en Portugal, en Guimaraes, aunque parece que detrás del proyecto estaba un equipo multinacional y un diseñador o jefe del proyecto llamado Tom Leite, del que no he logrado encontar gran cosa.

 

Con la cabina cerrada intenten abstraerse de las dos hélices (que en otra versión se pliegan dentro del fuselaje) e imaginen el tren dentro. Queda efectivamente un peazo de velero. Friedrichshafen, Alemania, 2019.

Desafortunadamente, hoy no queda nada de todo ello. Muestra una vez más como los proyectos aeronáuticos, incluso los que ofrecen impresionantes saltos adelante, pueden simplemente fracasar. No sé quién puso las ideas, no sé quién puso la pasta, no sé quién creyó que por 120.000 iba a tener un avión que ofrecía un planeo de más de 40 y a la vez un crucero de 220 km/h, incluyendo remolcar planeadores. Pero... no lo consiguieron. What a pity.

 

Al año siguiente las hélices eran plegables y llevaban carenados. Hubo otra versión con una única hélice en la deriva. Ese año destacaban la capacidad de remolcar veleros: vean la cuerda plegada y el gancho de remolque.

 

Virus

La empresa eslovena Pipistrel realmente ha sacado petróleo de su motovelero ultraligero de ala alta Sinus. Para empezar, se sigue fabricando, 30 años después de su primer vuelo. Pero sobre todo, porque todos sus aviones (excepto su avioneta grande Panthera) descienden de una manera o de otra del Sinus. En efecto, todos los aviones ligeros, y son muchos.

 

Arriba, tras despegar con un zumbido muy eléctrico y poco sonoro, un Velis Electro - la versión con voltios del Virus SW - se aleja subiendo. Las tres fotos siguientes muestran aproximadamente las tres vistas del avión para hacerse una idea de sus proporciones. Muret, Francia, 2024.

Los veleros Apis (o Bee) y Taurus tienen versiones modificadas de las alas del Sinus con fuselajes diferentes. Y dentro de los aviones ligeros, todos son derivados del Sinus con el mismo fuselaje y alas más cortas. El Virus es literalmente eso, y aunque hay versiones con nombres diferentes (Velis y Explorer) son esencialmente Virus. Finalmente el Alpha Trainer es estructuralmente diferente al Virus, pero es el mismo diseño aerodinámico.

 

El primer Virus que vi. Un resplandeciente día de primavera en los Pirineos. Vean las grandes puertas de acceso heredadas del Sinus. Luchon (francia), 2008.

 

El Virus es un avión que incluso en la actualidad llama la atención por lo rápido y eficiente que es. Hay versiones que tienen cruceros de unos 250 km/h (y más), gastando unos 14-18 litros a la hora de gasolina de coche sin plomo 95. En comparación, una referencia clásica, la Cessnita, de manera realista vuela a 160-170 km/h y su mucho más grande y anticuado motor gasta unos 25-30 litros la hora, de cara gasolina de aviación.

 

El Virus con el ala corta y motor de 100 HP (SW100) se introdujo en 2008, con un crucero de 270 km/h al 75%. Ser tan veloz en una célula así es una situación más bien límite: su velocidad máxima (283 km/h) está muy cerca, y también la velocidad a no exceder (300 km/h), cosa que hay que tener en cuenta. Aún así, es un logro considerable. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

¿Cómo consigue este rendimiento tan bueno el Virus? No es magia. Lo primero es que desciende en línea directa de un motovelero, y eso significa limpieza aerodinámica y prestaciones buenas con poca potencia. A veces se considera también como tal. Incluso las versiones de ala corta tienen un respetable planeo de 17. Además el Virus es un avión relativamente complejo, porque tiene flaps en toda la envergadura (que en posición negativa permiten correr mucho, y en positiva aterrizar en sitios cortos), aerofrenos de velero y hélice de paso variable. Esto lo hace un avión relativamente más complejo de volar, pero también que corre mucho y gasta poco. 

 

Ese mismo año en el stand de la marca tenían una versión SW121, igualmente con ala corta pero certificada como LSA con un motor de 100 HP. Vean el acabado del intradós. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Pipistrel introdujo el Virus el año 2000. Inicialmente era un Sinus con las alas cortas, que también podía llevar tren triciclo o clásico y paracaídas balístico. El panel podía ser desde clásico, a llevar una tablet, o con pantallas. El motor era el mismo Rotax 912 de 80 HP. La versión inicial tenía 12,4 metros de envergadura (el Sinus 15) pero pronto ofrecieron una versión Virus SW (por short wing) de 10,7 metros de envergadura, que corría más.

 

Al año siguiente, de nuevo en el stand de Pipistrel. El carenado del motor está muy ajustado, como en el Sinus. Me gusta el tren clásico con ruedas gordas, aunque penalice la velocidad. Feria AERO, Friedrichshafen, 2017.

 

Se han ofrecido otras versiones con motores Rotax 912 ULS (100 HP), 912 iS (100 HP pero con inyección y control electrónico: menos gasto y más alcance) y 914 UL (115 HP turbo que además tiene un techo mayor ), que corren más que la primera. Han vendido un montón: no lo tengo claro, pero puede que llegando a mil, incluidos casi 200 a India para entrenamiento de pilotos militares y versiones de reconocimiento "de pobre", incluidas algunas sin piloto.

Un Virus SW100 en el aeródromo de Constanza. Vean los laureles de las competiciones de eficiencia de la NASA. Alemania, 2017.

 

El Sinus ha ganado en dos ocasiones el concurso de la NASA de eficiencia en un avión ligero. Por si fuera poco, un Sr. esloveno llamado Matevž Lenarčič dio la vuelta al mundo en un Virus en 2012, a lo largo de unos 100.000 km, en varios meses, y volando solo (¡!).

De nuevo en el stand del fabricante. Vean de nuevo el acabado impecable de las alas: en el intradós se refleja todo sin apenas distorsión perceptible como en un espejo. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Todo ello está muy bien para un avión ligero moderno. Lean si les apetece pruebas del chisme como ésta o ésta, que lo ponen bien. Pero vamos, nada terriblemente diferente de otros aviones similares. Sin embargo, lo que realmente llama la atención es que Pipistrel ha conseguido certificar una versión eléctrica, que a efectos de marquetin es Velis Electro, pero que es esencialmente un Virus con un motor eléctrico de 76 HP y dos baterías de ion de litio de 11 kWh. De hecho oficiamente es Virus SW128.

 

Eléctrico y poca autonomía. Pero el Velis Electro se movía con una agilidad notable. Muret, Francia, 2024.

 

Esto sí que parece territorio nuevo. Me parece muy interesante y a lo mejor está cambiando las cosas. La lógica es que un estudiante dedica la mayor parte de su tiempo a manejar el avión en diferentes regímenes de vuelo, especialmente despegues, circuitos y tomas, y que para eso no necesitas mucha autonomía. Cuando se gastan las "bacterias" aterrizas, las quitas, las enchufas a cargar y pones otras cargadas.

 

Arriba, este Virus SW121 francés estaba de visita en Santa Cilia en 2021. Abajo, vean el moderno panel de instrumentos con dos grandes pantallas. Sólo conserva de relojes tradicionales la brújula, el anemómetro y el altímetro. Vean además que lleva gancho de remolque de veleros en la cola y la suelta de color amarillo en el centro del panel. La placa de arriba a la izquierda avisa de las limitaciones de velocidad de los flaps: en negativo los puedes llevar incluso a VNE (300 km/h).

 

Por ahora la cosa va justa. O muy justa. Tienes 172 kilos de carga útil (no mucho) y una autonomía teórica de 50 minutos. El avión hace poco ruido, no huele a gasolina, vuela a unos 150 km/h en crucero, le valen pistas cortas y tiene buen manejo. Pero despegar y subir te "come" en función de lo que hagas cosa un 30% de los voltios... Teóricamente puedes hacer 8 circuitos (no parece realista). En la práctica te aconsejan que cuando llegues al 30% de carga ya estés aterrizando.

 

Arriba, el Virus de M despegando de Fervenza en la vuelta Ibérica 2023. Abajo, vean el panel minimalista del avión, casi de coche. Lleva guantera para dejar trastos y una única pantalla multifunción, aunque lo complemente con una tablet para navegación.

 

Luego la realidad es que tienes media hora de vuelo... o puede que un poco más. Es decir, sirve para estar muy cerquita del aeródromo y con pocas sorpresas, porque te quedas rápidamente sin energía. Nada de viajar y desde luego hay que planificar muy bien el vuelo y tener en cuenta que cualquier situación te puede dejar con pocas opciones (viento, de repente vienen media docena para aterrizar antes que tú...).

 

Un bonito día para el vuelo a vela en el Pirineo. Y un Virus SW121 francés de visita. Santa Cilia, 2023.

 

¿Y eso es útil? Pues... depende. El caso es que empiezan a aparecer Velis Electro en escuelas de vuelo en muchos sitios, y que los están utilizando parece que con éxito. Está claro que no es un avión para irse de viaje. Pero pongamos que la ingeniería mejora y dentro de un tiempo consiguen el doble... la cosa cambia, ¿no?

 

El Aeroclub de Barcelona Sabadell tiene un Velis Electro con el que dan enseñanza básica. Me gustaría saber cómo les va. Vean los dos compartimentos de las baterías delante y detrás de la cabina, con sus tomas de aire para refrigerarlas. El motor eléctrico apenas pesa 15 kilos, mucho menos que un Rotax 912 (de 60 kilos en adelante). Pero cada paquete de baterías pesa 70... luego 140 en total, considerablemente más que los 100 litros de gasolina de la versión "contaminante" (unos 70 kilos), que además llevas siempre encima (la gasolina que se gasta "no pesa"). La leve diferencia es que con 100 litros de gasolina tienes más de 5 horas de autonomía y más de 1.000 kilómetros. Pero estamos avanzando . Green Aerolease es una empresa francesa que alquila aviones "descarbonificados". Barcelona, 2024.

GP 14 Velo

Continuando con la familia de veleros polaca GP Gliders, el GP 14 Velo de 2016 es su avión de competición de la clase 13,5 metros. Sobre el más sencillo GP 11 Pulse, tiene un ala más evolucionada de forma semi elíptica, flaps, tren retráctil y está hecho a la última con epoxy y fibra de carbono. También lleva paracaídas balístico, un original sistema de motor eléctrico retráctil en el fuselaje, que una vez dentro es más aerodinámico que la opción de motor en el morro del GP-11.

 

Entonces completamente nuevo, el GP 14 Velo en la feria AERO. El avión realmente impresionaba por moderno, fino y bonito. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Según el fabricante, tiene un planeo de 45 y una VNE de 270 km/h,, con una polar tendida que le permite volar a 200 km/h bajando a 2 m/s. Y todo eso en un chisme que pesa escasos 205 kilos vacío... Eso es más o menos lo que consigue un Schempp - Hirth Discus 2 de 15 metros (¡!). También hay la opción de escoger entre dos tamaños de fuselaje, para finos y menos finos.

 

Este amabla señor de GP Gliders me estuvo enseñando el avión en detalle. El sistema de despegue autónomo plegable es muy sencillo: un mástil de fibra de carbono sostiene el motor eléctrico de 40 HP máximo, 33 HP continuos. Las baterías están en las alas y se refrigeran por aire.

 

Y además de eso, no se olviden, es autónomo: el fabricante asegura que con el paquete estándar de baterías (31 kilos) puedes hacer 5 "remolques" a más de 500 metros, o 1 remolque a más de 500 metros y tener 100 km de autonomía de vuelta, o un remolque a 2650 metros. Con el paquete de 52 kilos es todavía más. Luego en resumen el avión es la leche. Puede ser. Y de hecho Sebastian Kawa ganó los campeonatos del mundo de 2017 en clase 13,5m con uno. También es verdad que en los siguientes ganaron un Diana VersVS en 2019 (versión de 13,5 m del Diana) y un Mini LAK en 2022. 

 

Como en otros puestos de fabricantes, había una rubia oxigenada de reclamo.

 

Me pilla un poco bajo de circulante en este momento (la broma son unos 150.000 o más según opciones). Además está el tema del espejismo de las prestaciones, a lo que le dedicaremos un poco de reflexión un día de estos. Pero el caso es que no termino de ver esta nueva generación de aviones chiquitos extremos.

GP 11 Pulse

No consigo hacerme una idea razonablemente real e insesgada de cómo son la familia de veleros polacos GP Gliders. Lo de GP es aparentemente por Grzegorz Peszke, un ingeniero que primero se dedicó al modelismo (veleros de radio control), al parecer consiguiendo varios récords, y luego hizo varias cosas hasta crear una empresa dedicada a las hélices y luego otra con su hijo dedicada a los veleros (de verdad). Supongo que no por casualidad, la empresa estuvo inicialmente situada en Krosno, una de las sedes de la histórica PZL.

 

Ni he volado en uno ni conozco a nadie que lo haya hecho. Pero muchos opinamos que un velero tiene que tener una cierta masa, y que estos chismes tan ligeros son un poco de papel... pero a lo mejor es envidia. Vean la versión velero puro con la conseguida terminación en el marginal del winglet y la rueda. En la feria AERO, Friedrichshafen. Alemania, 2016.

 

El caso es que sobre el papel, el GP 11 Pulse es un velero impresionante, y eso que se considera el sencillito y de principantes. Resulta que incluso con tren fijo, sin flaps, y con sólo 13,5 metros de envergadura, dicen que tiene un planeo de 43 (¡!). No sé si es un valor teórico o medido, pero es mucho. Y más para un chisme tan chiquito.  Para que se situen, eso es lo mismo que un Duo Discus de primera generación (biplaza con 20 metros de envergadura) o algo más que un DG-300 (monoplaza de 15 m). No está muy claro cuando hizo su primer vuelo, parece que en la década de 2010.

 

Si hay que fiarse de las apariencias, el avión es bonito y tiene un acabado bueno.

 

Pero hay más. Resulta que ya sólo hacen la versión eléctrica, que permite el despegue autónomo con un motor en el morro. Y si nos creemos lo que dice el fabricante, con una carga da para 7 ascensos a 500 metros (digamos 7 remolques estándar) o un solo remolque, más 200 km de vuelo de distancia. Es decir, en la práctica garantizan que vuelves. Todo eso se consigue con un diseño ultramoderno y construcción en fibra de carbono y epoxi, con un peso vacío para la parte de avión de sólo 120 kilos (piensen en montar y desmontar un chisme así, para bien, claro).

 

Vean las alas tipo Discus y que al menos esta versión llevaba flaps. Ahora no los lleva.

 

Bien, y entonces, ¿por qué no corro a vender uno de mis órganos redundantes para comprar un chisme de estos, que por otra parte no regalan (unos 100.000 machacantes para empezar)? Pues... porque no está nada claro que las bondades sean reales. No he encontrado pruebas independientes aparte de las que publica la propia empresa y en general parece que hay un poco de niebla envolviendo toda esta familia de veleros, con gente que dice que no son tan estupendos. Por otra parte, son muy bonitos y vaya Vd. a saber.

Equator Xcursion

A las personas nos encanta que nos muestren el futuro. Y este chisme realmente te deja impresionado. El futuro será así, o no, pero mientras tanto sueñas. El Equator P2 Xcursion es un prototipo noruego de avión anfibio eléctrico biplaza. Que voló en 2019 y que está pensado para eso, irte de excursión. Si quieres, con esquís, bicis, mochilas... y para tomar en un fiordo (o quien sabe, en Portocolom) o en una pista de 400 metros.

 

El prototipo antes de volar y antes siquiera de que se constituyera la empresa, pero ya con la matrícula, el nombre, la forma y el motor eléctrico en la cola. Muy sorprendente para todo el mundo, en una feria donde abunda la tecnología y las cosas sorprendentes. AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

Por ahora es sólo eléctrico, lleva un motor de 97 kw (130 HP). Con el prototipo muestran en su Web vuelos que han hecho "de verdad" de  unos 15'. No se sabe si dura más. Lo que se plantean "de manera realista" es un Xcursion ligeramente agrandado de 4 plazas, que vuele como biplaza hasta 2 horas y 400 km, o con 4 personas algo más de una hora y 250 km. Esto parece que a puro voltio. Y también piensan poner lo que llaman "extensor de alcance", un motor wankel de 76 HP que acciona un generador, con el que se pueden alcanzar sobre el papel 1.000 km.

 

La cabina abierta y el señor dentro dan una idea del espacio. El avión es grande de fuselaje, pesado (750 kilos máximo, luego cumple como VLA) y relativamente pequeño de alas (9,8 m de envergadura).

La otra parte de alucinar es el avión. Parece un renacuajo redondeado y llama la atención por lo limpio. Está fabricado en compuestos y carbono, claro. Aseguran que consiguen flujo laminar en cabina, fuselaje y alas. Éstas van muy bajas y de hecho flotan y estabilizan el avión. No lleva flotadores. En el agua los encastres quedan a remojo y el chisme está tieso, aunque en los vídeos del fabricante no se le ve realmente despegar o tomar del agua. El avión según ellos corre mucho: 240 km/h de crucero máximo, 200 km/h económico. Bastante más que un ruidoso, sediento de gasolina y lento Atol 650, que es lo que veo más parecido.

 

La espaciosa cabina en aquel entonces no ha cambiado mucho posteriormente. El piloto lleva un pedestal con instrumentos y hay espacio libre en proa para maniobrar en el agua. La cosa naranja al lado del señor del fondo es el motor eléctrico, que sólo pesa 26 kilos.

 

¿Quieren más? Lleva mandos de vuelo "fly by wire" y no lleva pedales. El mando se hace por una palanca lateral que funciona de manera convencional para elevador y alerones, y se retuerce para el mando de timón (¡!). El motor está situado delante de la cola, para conseguir el máximo de flujo "limpio" sobre el avión, sin distorsionar por la hélice. Y además se puede dar marcha atrás para maniobrar mejor... El diseño (incluido el nombre) se inspira en los Equator de Günther Pöschel, un diseño de los 70 que no tuvo éxito. 

 

La cola necesita resistencia estructural extra para aguantar el peso y los esfuerzos del motor.

 

Todo ello muy noruego: mucha tecnología, mucha pasta, mucha electricidad. ¿Podremos en breves volar en este respetuoso, verde y medioambiental "SUV del aire"? Pues... más bien creo que va a costar, en todos los sentidos. Pero nunca se sabe.

Panthera

La avioneta Pipistrel Panthera es un moderno monomotor de 4 plazas de Eslovenia que voló en 2013, fabricado completamente en materiales compuestos. Deja con facilidad a la altura del betún a sus competidoras clásicas, por prestaciones en general (especialmente velocidad y alcance, y además puede usar pistas de hierba chicas), y sobre todo por una pinta espectacular. Ponerla al lado de una Archer o incluso de una Diamond Star (por ejemplo) te sirven para darte cuenta de que las cosas en aviación ligera también evolucionan.

En la feria AERO de 2017 tenían una Panthera de pega sin alas, para mostrar el aspecto general y la cabina. Friedrichshafen, Alemania.

La diferencia no es tanta con las avionetas más modernas y cañeras, como por ejemplo una Cirrus SR22, una Mooney Acclaim o una Cessna TTx. Pipistrel hace notar por otra parte que su célula es muy segura (entre otras cosas lleva  un sistema de paracaídas balístico), es muy eficiente (y aunque lleva un motoraco clasicote de 6 cilindros Lycoming IO-540 de 260 HP puede consumir gasolina de coche) y está la última en todo, incluido un paquete de aviónica ultra-guay.

 

Arriba y abajo, una Panthera de verdad en AERO 2018. Originalmente querían usar un Lycoming IO-390 de 210 HP, pero la firma no sacó la versión certificada con gasolina de coche. Los eslovenos querían específicamente que pudiera usarla, así que cambiaron al más clásico IO-540 de 260 HP. Friedrichshafen, Alemania.

Hasta aquí sin embargo, una más, dirán Vds. Ah, pero la cosa no acaba ahí. Resulta que Pipistrel lleva ya trabajando varios años en hacer dos versiones que potencialmente pueden cambiar mucho las cosas, una híbrida y otra eléctrica. Ambas limitan el avión para llevar sólo dos personas. Que por otra parte es como vuelan este tipo de aviones casi siempre. De la eléctrica no dicen mucho, y sobre todo no se sabe cuándo y cuánto podrá volar a base de voltios. Por ahora y mientras no cambien las baterías radicalmente, más bien poco.

 

Arriba y abajo. En el primer proyecto europeo de electrificación Hypstair, Pipistrel desarrolló una versión que llevaba un motor eléctrico Siemens y un generador basado en un motor Rotax. No llegó a volar, pero sirvió para investigar la viabilidad del asunto. Vean la gran complejidad de la instalación. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Pero la híbrida, con dos proyectos europeos de desarrollo detrás, puede que sea un cambio significativo en aviación. La hélice la mueve un motor eléctrico que en el demostrador es un Siemens de 150 kW (unos 200 HP). Además lleva un generador formado por un motor de gasolina - no sé cuál en la segunda versión - que no está conectado a la hélice, sino que símplemente produce voltios para el motor eléctrico y para unas baterías en las alas que ayudan al despegue y al ascenso. El conjunto es en general más eficiente que llevar un motor de gasolina, aunque claro está que es muy tecnológico y complejo. Está en pruebas, lo que por otra parte está muy lejos de un avión certificado y vendible.

 

El tiempo lo dirá. Lo que está claro es que Textron (que es el conglomerado industrial yanqui que agrupa entre otros a Beechcraft, Bell, Cessna y Lycoming, por citar algunas de las aeroespaciales) ha comprado Pipistrel este año. Por algo será, y por sólo 235 millones de dolores. Ivo Boscarol, el fundador de Pipistrel, empezó motorizando alas delta a finales de los 70... impresiona.

Song

Suponiendo que fuera legal aquí la clase 120 kilos - que no lo es - no sé muy bien que pensar de un avión como éste. El Song es sobre el papel muy atractivo: un original motovelero de 11 metros de envergadura con un motorcito de gasolina, que vuela a 90 km/h y tiene un planeo de más o menos 20. 

Sólo he visto el Song en la feria AERO. El avión está hecho de una estructura en sandwich de fibra de carbono y epoxi. La versión eléctrica dicen que tiene para una hora de autonomía... mucho me parece. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

Es diferente, especialmente con la cola en uve, y si Vd. lo comprara en Alemania o USA no necesitaría nada de nada para volarlo: ni licencia, ni matrícula, ni certificado médico ni de aeronavegabilidad. Llegar, sacarlo y volar. Hasta hay una versión eléctrica. 

 

La pinta es buena. Vean el ala creciente con flaps y alerones.

Lo que no sé es si llegado el caso se comporta como una hoja de árbol en otoño. O si son sólo prejuicios. Eso sin contar los 40 k-mortadelos, 60k para la de voltios (¡!). Que dan para mucho avión.