Panthera

La avioneta Pipistrel Panthera es un moderno monomotor de 4 plazas de Eslovenia que voló en 2013, fabricado completamente en materiales compuestos. Deja con facilidad a la altura del betún a sus competidoras clásicas, por prestaciones en general (especialmente velocidad y alcance, y además puede usar pistas de hierba chicas), y sobre todo por una pinta espectacular. Ponerla al lado de una Archer o incluso de una Diamond Star (por ejemplo) te sirven para darte cuenta de que las cosas en aviación ligera también evolucionan.

En la feria AERO de 2017 tenían una Panthera de pega sin alas, para mostrar el aspecto general y la cabina. Friedrichshafen, Alemania.

La diferencia no es tanta con las avionetas más modernas y cañeras, como por ejemplo una Cirrus SR22, una Mooney Acclaim o una Cessna TTx. Pipistrel hace notar por otra parte que su célula es muy segura (entre otras cosas lleva  un sistema de paracaídas balístico), es muy eficiente (y aunque lleva un motoraco clasicote de 6 cilindros Lycoming IO-540 de 260 HP puede consumir gasolina de coche) y está la última en todo, incluido un paquete de aviónica ultra-guay.

 

Arriba y abajo, una Panthera de verdad en AERO 2018. Originalmente querían usar un Lycoming IO-390 de 210 HP, pero la firma no sacó la versión certificada con gasolina de coche. Los eslovenos querían específicamente que pudiera usarla, así que cambiaron al más clásico IO-540 de 260 HP. Friedrichshafen, Alemania.

Hasta aquí sin embargo, una más, dirán Vds. Ah, pero la cosa no acaba ahí. Resulta que Pipistrel lleva ya trabajando varios años en hacer dos versiones que potencialmente pueden cambiar mucho las cosas, una híbrida y otra eléctrica. Ambas limitan el avión para llevar sólo dos personas. Que por otra parte es como vuelan este tipo de aviones casi siempre. De la eléctrica no dicen mucho, y sobre todo no se sabe cuándo y cuánto podrá volar a base de voltios. Por ahora y mientras no cambien las baterías radicalmente, más bien poco.

 

Arriba y abajo. En el primer proyecto europeo de electrificación Hypstair, Pipistrel desarrolló una versión que llevaba un motor eléctrico Siemens y un generador basado en un motor Rotax. No llegó a volar, pero sirvió para investigar la viabilidad del asunto. Vean la gran complejidad de la instalación. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

Pero la híbrida, con dos proyectos europeos de desarrollo detrás, puede que sea un cambio significativo en aviación. La hélice la mueve un motor eléctrico que en el demostrador es un Siemens de 150 kW (unos 200 HP). Además lleva un generador formado por un motor de gasolina - no sé cuál en la segunda versión - que no está conectado a la hélice, sino que símplemente produce voltios para el motor eléctrico y para unas baterías en las alas que ayudan al despegue y al ascenso. El conjunto es en general más eficiente que llevar un motor de gasolina, aunque claro está que es muy tecnológico y complejo. Está en pruebas, lo que por otra parte está muy lejos de un avión certificado y vendible.

 

El tiempo lo dirá. Lo que está claro es que Textron (que es el conglomerado industrial yanqui que agrupa entre otros a Beechcraft, Bell, Cessna y Lycoming, por citar algunas de las aeroespaciales) ha comprado Pipistrel este año. Por algo será, y por sólo 235 millones de dolores. Ivo Boscarol, el fundador de Pipistrel, empezó motorizando alas delta a finales de los 70... impresiona.

e-Genius

El Instituto de Investigación Aeronaútica de la Universidad de Stuttgart (Alemania) puso en vuelo en 2011 este interesantísimo avión de investigación y récord, el e-Genius. En su formato original, era un motovelero de viaje eléctrico biplaza. Actualmente, están desarrollando un modelo híbrido para participar en la carrera del centenario Inglaterra-Australia 2019.

El prototipo cuesta cosa de un millón y medio de leuros (¡!) y tiene una larga lista de patrocinadores. Vean la amplia cabina para dos y el tren retráctil. AERO, Fridedrichshafen, Alemania, 2017.

En esencia es un motovelero de ala alta construido en plástico. La base es un Pipistrel Taurus, del que utiliza el fuselaje y las alas, con modificaciones. El ala pasa a posición alta y la cola es muy diferente. Detrás de los pilotos lleva un paquetón de baterías litio-ión de 56 kWh que pesan 300 kg. Esto es parecido a  un Tesla 3 "normal". El motor sólo pesa 27 kg y tiene una potencia continua de 54 CV, aunque puede dar casi 100 al despegue. Lo normal en crucero es usar 20 o menos.

Una de las características más originales es la posición del motor y la hélice en la cola. Esto es totalmente intencionado. Se puede utilizar una hélice de mucho más diámetro que poniéndola delante (tiene 2,2 m y es mucho más eficiente), no hay riesgo de pegar en el suelo, y además toda la parte delantera del avión, incluyendo el ala, está en zona limpia y ofrece mucha menos resistencia.

Entendámonos, el avión es un muerto. Con dos pilotos pesa casi una tonelada al despegue (el doble que un Taurus) y la aerodinámica es buena, pero no para tirar cohetes (34 de planeo a 140 km/h). Pero eso da igual. Se trata de avanzar en la propulsión eléctrica/híbrida para volar.

Por de pronto, y dado que soñar es gratis, me encantaría que me dieran una vuelta en el prototipo.

En julio de 2014, Klaus Ohlmann batió 4 récords para aviones eléctricos en el e-Genius. El más interesante fue el vuelo de ida y vuelta de 536 km, de Serres (Francia) a Zermatt (Suiza), volando por los Alpes franceses e Italianos. Lo hizo a unos modestos 93 km/h. Pero claro, aquí hay una buena dosis de trampa: Ohlmann es uno de los mejores pilotos de vuelo a vela del mundo y conoce la zona como su casa. Como es lógico, fue utilizando cada gramo de energía que se encontró por el camino para suplementar los watios... Vd. y yo no habríamos vuelto.

No sé cuánto queda para que vendan motoveleros de viaje eléctricos viables (es decir, que realmente puedas volar 500 km, con 100 km de reserva y sin apellidarte Ohlmann). Si es que alguna vez los hay y si se pueden pagar. Pero puestos a soñar, molan: llegas, desenchufas el cargador, y a volar.

El siguiente paso es la propulsión híbrida. La idea es suplementar el sistema eléctrico con un motor que cargue las baterías de la manera más eficiente posible, todo ello para obtener más alcance con mínimo consumo. Inicialmente probaron un motor wankel de gasolina en un contenedor subalar, pero para la carrera de Australia quitarán parte de las baterías y llevarán un motor diésel en el fuselaje. El objetivo es conseguir 3l/100 km a 160 km/h, con autonomías de más de 1.000 km (¡!).