Cicaré / Helisport CH-7

Augusto Ulderico Cicaré es un veterano ingeniero argentino que fundó en 1972 una empresa dedicada a fabricar helicópteros ligeros. Impresiona, ¿no? ¿Vds. creían que sólo hay tango y psicología? Pues no. Siguen en el negocio casi 50 años después. Su mayor éxito sin embargo lo han fabricado en Italia (¡!), la serie de helicópteros CH-7 y CH-77 de construcción amateur en kit, en una empresa llamada Helisport.

Un monoplaza CH-7 en la feria AERO, Alemania, 2016.

El CH-7 Angel original de 1992 era un desarrollo con cabina cerrada del CH-6 anterior. Lo de CH tiene que ser Cicaré Helicóptero, supongo. El diminuto chisme monoplaza tenía un rotor principal de sólo 6,5 metros de diámetro, llevaba un Rotax 582 de 64 HP, pesaba 200 kilos y podía volar a unos 130 km/h. Tuvo un éxito razonable para una máquina tan peculiar (100+ construidos) y dio lugar a varios desarrollos, los CH-7 Kompress y CH-77 Ranabot biplazas (los primeros en tándem y el segundo lado a lado).

En la actualidad Helisport solo produce los biplazas más pesados y potentes (actualmente llevan Rotax 914 ó EPA 914, un derivado). Son claramente más capaces y rápidos que el CH-7 en el que se basan. Un kit para construir un CH-7 Compress Charlie 2 le puede costar de 150.000 euros en adelante. 

El biplaza CH-77 Ranabot tiene más pinta de helicóptero "de verdad".

Cicaré sin embargo sigue fabricando los kit de los Cicaré 7B monoplaza y 7T biplaza en tándem, derivados modernos del CH-7, que son un poco más baratitos, aunque no bajan de 100.000 papeles.

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(5) El resto

Y para terminar con esta edición, un poco de todo lo demás.

Todo el mundo está utilizando drones. Arriba, la Cruz Roja alemana puede mandarte un dron para evitar que te ahogues. Centro, la policía alemana te vigila. Y abajo, el ejército alemán, también.

Arriba, vi algunas carreras de drones en el pabellón dedicado específicamente. Aparte de que solían terminar todos estrellados, parecían un enjambre de avispas enfurecidas. Abajo, cualquier cosa vuela a base de empuje... incluida una bañera. No sé si está previsto llevar también la/el bañista, con agua, espuma y pato.

Arriba, herramientas con muy buena pinta. Centro, todo tipo de conductos y válvulas de colorines. Abajo, quiero una: una cama-silla de mecánico para trabajar en el avión, para varias posiciones y con bomba hidráulica para auparte.

Parece que los instrumentos del futuro son digitales. Arriba, una central única a la que se pueden conectar todos los sensores e indicadores. La salida se puede mostrar en la pantalla de tu tableta doméstica. Centro, pantallas multifunción Garmin. Abajo, instrumentos como los clásicos, pero digitales.

Y por último, había una exposición de carteles y pinturas aeronáuticas. Arriba, un cuatrimotor clásico de hélice volando por una idealizada África. Abajo, despegue de un enorme Dornier X.

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(4) Aeronaves

Lo más vistoso de la feria AERO, y supongo que la razón principal por la que van allí decenas de miles de personas todos los años, son las aeronaves en toda su diversidad. Les enseño una pequeña selección de la edición 2018.

Arriba, empezando por el extremo más caro (aunque dentro de los reactores ejecutivos es el más barato), un flamante Cirrus Vision Jet con su característica cola en uve y el único turbofán en el lomo. Más abajo, el panel de instrumentos de una Quest Kodiak.

De nuevo había un pabellón dedicado al vuelo eléctrico. Arriba, el Lange Antares E2 es un avión de investigación que lleva pilas de metanol para generar la electricidad de sus 6 motores. El siguiente es un Phoenix, un motovelero con alas largas o cortas, a alegir. 

Extra no parece perderse ni una sola feria AERO y allí colocan en pose acrobática un Extra 330 SC, presumiendo de 6 campeonatos del mundo (incluyendo los 5 últimos...).

Arriba, un Ecureuil procedente del Tirol. Centro, una conversión de un autogiro polaco Trendak para fumigación de cosechas. Abajo, un autogiro español ELA 10 Eclipse. Ya sé que para gustos los colores, pero eso de cromar el aparato entero...

Con mucho, eran los ultraligeros modernos tipo avioneta los más numerosos. Hay un montón, se parecen todos mucho entre sí, casi todos llevan un Rotax 91X y me gustan todos. Arriba, una novedad: el Pro.Mecc Pegaso: estiloso, elegante, italiano. Siguiente: otra novedad, el Belmont Patino francés. Siguiente, el rápido Evolution. Abajo, una convincente vendedora muestra un Sirius checo.

Siempre molan los biplanos. Arriba, una Bücker & Funk FK 133 Jungmeister. Abajo, otro avión de los años 30 rescatado y vuelto a fabricar: el Stampe SV4.

Entre los ultraligeros STOL, arriba un clásico: Kitfox mostrando sus alas plegables. Abajo: el Spyl es un Zenair CH 701 "fusilado".

Los pendulares siguen teniendo su público. Un Air Creation Tanarg, con los ya cuasi obligatorios carenados tipo "cola"en las ruedas traseras.

El velero de competición polaco Diana2 con su motor FES: Front Electric Sustainer. Me parece una solución muy ingeniosa. El pequeño motor eléctrico te permite volver al campo.

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(3) Simulación

A mi me gusta la cosa real. Si es volar, volar en una aeronave. Y para otras actividades, lo mismo. Nunca me han hecho mucha gracia los simuladores. Y sin embargo, a juzgar por la cantidad de expositores y el enorme interés que despertaban, la simulación de vuelo es una de las estrellas de la feria AERO.

No, no es un Pilatus PC-12. Es de pega, para simulación.

Para el uso profesional, ya sea civil o militar, está muy claro que tiene grandes ventajas. Es mucho más seguro y barato probar en un simulador, pongo por caso, que te han fallado los dos motores en tu Airbus 320 nada mas despegar, y que tienes que tomar en un bonito río con 150 pasajeros...

La Luftwaffe utiliza simuladores para sus Tornado que tienen el mismo aspecto que el avión de verdad. Supongo que los cañones son de pega.

De hecho, la simulación se ha convertido también en una parte fundamental del desarrollo de nuevos aviones. Todo tipo de cosas se prueban en simuladores, desde los sistemas de vuelo a las propias circunstancias de la operación.

Por no mucha pasta te puedes comprar un programa realmente completo de simulación para un ordenador domestico. Ahora, si además quieres el sillón móvil, las gafas de visión especiales, y el juego de mandos de vuelo (en este caso de un helicóptero Robinson R 22) empieza a salir por un pico.

Pero lo sorprendente es que hay un montón de gente no profesional que está simplemente pirada por la simulación. De hecho, muchos de ellos no quieren ni oir hablar de volar "de verdad". Y le echan todo el entusiasmo y el tiempo del mundo. Esto incluye desde utilizar un programita modesto en tu ordenador de casa hasta simuladores mucho más sofisticados (y caros).

Un simulador de un ultraligero Ikarus C42, con cabina, instrumentos, mandos, y pantallas panorámicas.

Porque actualmente se le ha echado a la simulación un montón de tecnología. Esto incluye todas las áreas posibles. Por ejemplo, es posible simular bastante convincentemente las aceleraciones que experimentas en un avión. Y lo mismo para lo que ves fuera de la cabina o lo que muestran los instrumentos.

Las cosas de la especialización: una empresa que se dedica a fabricar los gatos hidráulicos que mueven los simuladores.

La cosa ha llegado al extremo de que está estructurada en niveles de complejidad. Los de vuelo de mayor nivel requieren plataformas móviles con 6 grados de libertad, visualización realista de gran ángulo, sonido y todo un arsenal de otros efectos (que incluyen vibraciones y hasta olores).

Pero me sigue gustando más volar de verdad.

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(2) Motores

Sin propulsión, no hay aviación. Y esto también incluye aunque parezca paradójico, al vuelo sin motor. Desde los inicios siempre se ha buscado lo mismo: motores más potentes, más ligeros, que consuman menos y que sean más fiables.

Geiger Motor es un fabricante alemán que ha desarrollado motores Wankel de 1 y 2 rotores. Sobre el papel son la leche. Éste es el A1: 50 HP, y sólo unos 40 kilos con todos los accesorios.

A primera vista, la aviación ligera parece estancada desde hace décadas en este aspecto: por un lado, los motores americanos boxer de toda la vida (Lycoming y Continental) están en la práctica totalidad de las avionetas. Y por otro, desde que apareció en 1984 el Rotax 912 y sus derivados prácticamente se han convertido en un monopolio para los aviones muy ligeros/ultraligeros.

El CMD22 es un motor de gasolina italiano de 4 cilindros boxer y 2200 cc con reductora, que da 106 CV.

En AERO se podía ver una muestra de lo último que ofrece el ingenio y la creatividad en motores de aviación ligera. Está por ver si desbancan la poderosa inercia de lo establecido. Lo que no se puede negar es que hay propuestas muy interesantes. Vean algunas de ellas.

Nostalgia: las reproducciones de los biplanos clásicos como la Bücker Jungmann han revivido un diseño de los años 30. El Walter Mikron III de gasolina y 4 cilindros en línea se sigue fabricando con algunas mejoras.

Aunque lleva la etiqueta Continental se trata de un motor de 2 litros de coche Mercedes turbodiesel, utilizado en los turismos de la antigua clase A y B. Muy modificado y avionizado, da 155 HP. La complejidad del motor (reductora, turbo, inyección directa, control automático de mezcla...) hacen que sea algo más pesado que el clásico Lycoming de gasolina, pero consume casi la mitad. Continental ofrece un kit para remotorizar las avionetas Piper PA-28. Y van calando.

Los muy conservadores yanquis también se mueven: el EPS Graflight V-8 diesel es un intento muy serio de modernizar los motores de la aviación ligera. La idea es reemplazar los clásicos Lycoming O-540 y Continental O-550 de gasolina. El motor diésel de 350 HP pesa un poco más, pero gasta considerablemente menos y tienen como objtivo una TBO de 3.000 horas. Idiosincrasia yanqui: no sé por qué no es directamente boxer 8 (ya que no es en uve...).

Tradicionalmente, las turbinas de gas las construían los grandes fabricantes. Actualmente varias firmas pequeñas las desarrollan, como esta alemana para su helicóptero ligero.

EPA Power es un fabricante italiano que hace Rotax 914 "tuneados". El SA-R917Ti tiene inyección electrónica y pistones de mayor diámetro, y pasa de 115 a 135 HP sin prácticamente aumentar el peso.

La propia Rotax sigue desarrollando su gama de motores. El 915 is da 141 HP con sólo 85 kg de peso. Es decir, se están metiendo en "territorio  avioneta", como alternativa a motores clásicos como el Lycoming O-235.

Lo cual no quita para que los fabricantes yanquis de toda la vida sigan teniendo muy buena salud y vendiendo sus motores. Un Lycoming O-360.

Continental se ha apuntado al carro diésel y tiene ahora más motores certificados que cualquier otro fabricante. Pero ya no son yanquis. Se diseñan, desarrollan y fabrican en Alemania. El origen es la familia Thielert (Mercedes-Benz de coche avionizados), pero el último producto es un totalmente nuevo y  tremendo motor V-6 de 300 HP.

HB Motoren fabrica este boxer de gasolina bicilíndrico de 1700 cc en versiones de 40 a 70 HP, y pesan sólo 40 kilos. No le iría mal al Falke.

UL Power es un fabricante belga que empezó con el modelo 260 (2600 cc como el que les muestro, de alrededor de 100 CV). Posteriormente ha añadido a su gama los modelos 350, 390 y 520. El diseño es clásico: boxer de 4 ó 6 cilindros de gasolina, pero con tecnología moderna: inyección y encendido electrónico, para conseguir más potencia, menos peso y consumo. Y se están haciendo hueco.