DG-400

En 1991 comencé a volar sin motor. En aquel momento había en Monflorite una abigarrada colección de aviones que hoy darían para un museo bastante potable, especialmente si estuvieran en vuelo. Los del Club eran una anticuada colección de veleros de la generación anterior (de madera y tela o metal), incluyendo un Let L-13 Blaník (primer vuelo en 1956), un Slingsby T-45 Swallow (1957) y varios SZD-30 Pirat (1966), todos cesiones o préstamos de Aviación Civil. El único avión moderno del Club era un Grob Twin Astir I (1976) comprado con fondos propios, pero era de segunda mano y ya se le había hecho una primera y cara gran reparación. 

 

Un DG-400 aterrizando. Arriba, vean la limpieza de líneas, las alas finas y el diminuto plano horizontal de cola. Abajo, con el tren y los frenos fuera. Atardecer en Santa Cilia, 2022.

 

Entre los privados, había un raro biplaza metálico ICA IS-28 (1970) y una colección heterogénea de monoplazas más o menos modernos: un “casi plástico” Wassmer Wa-26 Squale (1967) y  los “plásticos auténticos”, un Schemmp-Hirth Cirrus Standard(1969) y una cesión temporal, un Schleicher ASW-20 (1977). Estos últimos claro que molaban, pero no eran la bomba. Como ven, volábamos con aviones de entre 35 y 14 años de antigüedad de diseño. 

La pista de Monflorite recién asfaltada y pintada. El DG-400 de I. se prepara para salir, mientras nuestra Rallye cruza por delante. Huesca, 2003.

 

Salvo uno. El auténtico Rey del Mambo. Un velero supermoderno con una pinta impresionante. El Glaser-Dirks DG-400M. ¿Por qué? Veamos. Uno, era nuevo. De verdad. No sólo el diseño, que es de 1981. El avión en concreto estaba fabricado en 1988 y matriculado en 1989, es decir hacía escasos 2 años (¡!) y estaba reluciente. Dos, era una pasada. Con las puntas la envergadura era de 17m, larguísimas y finísimas. El alargamiento era un impresionante 27 y pico, pocos veleros tienen más, y la mayor parte son enormes monstruos de clase Open. Y con un acabado absolutamente impecable. Las puntas de las alas medían un diminuto palmo (es decir, aproximadamente unos 25 cm).

 

Me ofrecí a llevar el DG-400 de I. a Valladolid, a que le hicieran una inspección de motor. Vean el reducido y aerodinámico remolque donde está desmontado. No era como llevar la compra, pero desde luego mucho mejor que otros remolques que he llevado. Por cierto, su dueño actual me ha dicho hace poco que el coche de la foto, entonces mío, ha superado los 500.000 km. No está mal. En Monflorite, el día de nochebuena de 2004.

 

Sigamos. Tres, tenía un motor retráctil que le permitía el despegue autónomo y en su caso volver de donde fuera a motor, si la energía de la atmósfera se había acabado o no la encontrabas. Esto era la leche. Nada de avioneta remolcadora, el remolque era hasta la altura que te apeteciera, podías buscar el sitio idóneo donde empezar a volar, y tenías asegurada la vuelta. Nada de pesadas recogidas con un remolque a cuestas. La idea no era nueva. Pero era la primera vez que se hacía en un velero moderno en gran serie y con razonable fiabilidad.

 

Un DG-400 en el taller. Vean las alas con flaps. A la izquierda se le ha hecho una reparación que está curando con el calor de la lámpara. Santa Cilia, 2026.

Cuatro. Aquel chisme volaba mucho. El planeo máximo era de hasta 45 y el descenso mínimo 0,54 m/s, con una polar tendida que permitía correr mucho bajando poco. Era similar o puede que algo mejor que un Schleicher ASW-20L con alas de 16,6 metros, pero con la considerable ventaja del motor. Aunque no estaba pensado para competición, el avión consiguió una impresionante lista de récods. El luego muy famoso Klaus Ohlmann consiguió en Argentina en 2006 volando uno un vuelo de 2.127 km de distancia libre con 3 puntos de viraje (¡!). Sin motor, sólo lo usó para despegar y tomar altura, como hubiera sido un remolque con avioneta.

 

Incluso con tontuna artificial no he conseguido saber qué avión es este, que puede ser un DG-200 o un 400. Aterrizando en la hierba en Santa Cilia, 2002.

 

Y cinco. La impresión de modernidad y tecnología era apabullante. Especialmente en comparación con nuestros vejetes y parcheados veleros del Club. Desde la cabina toda transparente que dejaba los pieses a la vista, el aspecto moderno y aerodinámico, y el motor retráctil. Además era un avión complejo, con flaps, agua y tren retráctil. Más sus monadas electrónicas y un remolque Cobra superguays.

 

A pesar de los muchos años se ve el estupendo acabado del extradós por el reflejo sin distorsiones de las letras. Santa Cilia, 2022.

 

Sí, el avión era la leche. Pero… seis. Aquel chisme había costado del orden de 10 millones de pesetas de entonces. Que era una fortuna, equivalente a seis Seat Ibiza nuevos… o un piso de 90 metros (¡!). En euros actuales, cerca de 200.000. No era casualidad que fuera el avión privado del rico del Club.

 

Muchos años viéndolo, y como otros aviones, pocas fotos. Nuestro hombre con su DG-400. A. era una persona peculiar. Por ejemplo, aseguraba que no había trabajado en su vida. Tenía el avión absolutamente impecable. Y  a los jóvenes nos trataba con cariño. Monflorite, 1995.

 

Y hasta llegamos a siete, que mola, con un poco de crítica constructiva. El avión era y es evidentemente bueno, pero lleva un montón de cosas (motor, mecanismo de retraerlo, equipo eléctrico, sistema de combustible, batería más gorda…) que no lleva un velero puro (el DG-400 es esencialmente un DG-200 con motor), luego pesa más y se nota. Volando, especialmente con 17 m, está muy bien, incluso hoy en día. Pero sólo si eres un piloto experimentado que conoce el vuelo de veleros complejos (con flaps) y además tienes muy integrado el manejo del motor, que veremos a continuación.

 

Aterrizando. Santa Cilia, 2022.

 

Creo que el motor es el punto crucial. Para empezar está “apretadillo”. Es un Rotax 505 de dos cilindros en línea, 43 HP y 2 tiempos que necesita que esté “todo” bien para dar la potencia prevista. Tiene su operativa, muy complicada, que hace que todas las fases de vuelo con motor sean críticas. El despegue supone muchas cosas que hacer bien y en su orden, además de vigilar parámetros críticos, todo ello en un momento delicado. Y además hace un ruido infernal. 

 

A diferencia de motoveleros posteriores, para volar con motor en el DG-400 se saca "todo": motor completo, reductora y hélice. Esto es mucho más pesado y complicado que en veleros más modernos que sacan sólo la hélice (el motor se queda dentro del fuselaje). Lo hace un motor eléctrico, pero aún así... Imaginen tener "eso" enganchado a un mástil, girando a casi 7.000 RPM, por mucha fibra de carbono que tenga. Me refiero a todo lo que puede ir mal, claro. Y nada comparable a un moderno FES eléctrico en el morro. Santa Cilia, 2021. 

 

Y lo realmente peligroso: el avión con el motor fuera, pero parado, es un muerto. Según el fabricante la tasa de descenso aumenta a 1,8-2 m/s y el planeo se queda en 1:13 (¡!). No es precisamente el mejor momento para salir de un fregao, en el que además tienes que valorar hacer un fuera de campo, que intentas poner en marcha el motor y no te arranca, y tienes que meterlo de nuevo para aterrizar. Porque resulta que está terminantemente prohibido tomar con el motor fuera, supongo que por el peligro de que te aplaste si algo va mal, claro. He conocido a más de un piloto de DG-400 que utiliza el motor sólo para despegar, no se plantea volver a arrancarlo en vuelo o excepcionalmente y con muuuucho margen. Y por si fuera poco hace años que no se fabrica, es difícil encontrar repuestos y más quien los entienda, mantenga, y arregle bien.

 

En esta Web se recogen los accidentes sufridos por los DG-400. Te arruga un poco el ombligo comprobar que hay 34 pérdidas totales del avión y 31 muertos... Para los 290 aviones que se hicieron es difícil saber si es mucho o poco, porque no se sabe las horas que han volado. En todo caso sigue siendo un avión buscado. Vean el buen aspecto de este DG-400 montado en su cuna del remolque. Es de 1989 y en aquel momento tenía 35 años. Santa Cilia, Huesca, 2024.

 

Luego como todo en aviación, es un compromiso y depende de lo que quieras y te puedas permitir. Seguro que puede dar muchos años de vuelo de altas prestaciones combinado con una versatilidad que sólo está al alcance de los veleros con motor. Por algo será que te piden unos 60.000 euracos por uno, y el más joven tiene 36 añazos. Tengo claro que no es un avión para mí. Pero sí para Vd. A lo mejor.

 

Creo que no he visto un mar de florecitas amarillas tan denso y bonito como en el aeródromo suizo de Altenrhein en 2018. Un DG-400 despegando para darse una vuelta por los Alpes.

Watzlawek

Un Sr. alemán llamado Frank Watzlawek diseñó un moderno motovelero en 1976 y sólo tardó en construirlo 21 añitos hasta que voló en 1997. Se sabe muy poco de este avión único, incluso la tontuna artificial tiene dificultades para encontrar información. Llegó a volar con la matrícula experimental D-KWAT.

 

El Watzlawek M-76 en el fabuloso Museo de la Wasserkuppe, sin alas ni cola. Vean que el motor acciona la curiosa hélice con una correa. Tampoco sé si el fuselaje está prestado de otro avión.

No se sabe si volaba bien o mal, o mucho o poco, con cifras oficiales. Pero es un chisme curioso. Es un monoplaza, con 15 metros de envergadura, ala alta, y la hélice articulada en uno de los travesaños del fuselaje trasero, solución elegante pero complicada de narices. No sé si tomaría prestadas las alas de un velero clase estandar de la época (yo lo hubiera hecho). Es evidente la atención al detalle y la cuidada aerodinámica.

 

Lo poco que se sabe del avión, en el cartel de delante.

 

Con el motor Volswagen de unos 40-50 HP me lo invento, pero yo creo que sería algo más fino que un Falke, y también más rápido. Pongamos unos treinta de planeo, un crucero de unos 150 km/h y vaya Vd. a saber cómo volaba, porque no he podido encontrar nada. Como velero también creo que con la cabina y alas de monoplaza estándar volaría mejor a vela que otros motoveleros típicos.

 

El tren es de un Grob G109.

 

No sé qué planes tenía Herr Watzlawek. A lo mejor sólo construir su avión y divertirse volando. No se hicieron más y queda cada vez más atrás en las nieblas de la historia.

Elf

Poco, muy poco, se puede encontrar del motovelero ultraligero Ekolot  KR-010 Elf, aparte de lo que dice la Web del fabricante. Es una pena, porque realmente es el tipo de chisme que me gustaría volar cuando sea viejito (suponiendo que todavía pueda volar), cosa a la que me estoy aproximando rápidamente.

 

En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Sobre el papel, es un avión muy interesante. Es mínimo: el artículo de Wikipedia no recoge bien ni las especificaciones ni los pesos del avión. Está pensado para la clase "desregulada" tanto yanqui como de algunos países europeos (se siente, no en España), con lo que con 120 kg de ná vacío te metes dentro con un poco de gasolina y a volar. Con algo más de 10 metros de envergadura tiene un planeo de 1:26 y puede volar en crucero a algo más de 110 km/h. 

 

Me parece un chisme de lo más simpatico. Fíjense en la hélice plegable.

 

No está pensado para dar la vuelta a... España. Ni siquiera a la parte norte y creo que con dificultades a Aragón. Pero seguro que se puede arrancar un día de primavera, salir a dar una vuelta y volar a vela con alegría y la despreocupación de saber que puedes volver de donde sea, si no hay "chicha" con el motor.

 

El avión desciende de un diseño previo de 2006 (y parece que está basado en uno todavía anterior). El fabricante todavía lo ofrece, pero no está claro cuánto cobran, ni si te lo dan listo para volar o en kit. Referencias previas hablan de 40.000 boniatos con un motor de parapente biplaza francés Air Conception Tornado.

 

Soñar es gratis... el concepto hace tiempo que existe. Éste lo veo más conseguido.

Horten Ho 33

Los hermanos Horten crearon antes de la Segunda Guerra Mundial algunos de los veleros más raros de todos lo tiempos. Y durante ella algunos de los aviones de combate más raros de la historia. Todos ellos alas volantes. Al terminar aquella desgracia huyeron a Argentina. No hay acuerdo en esto, porque en otro sitio dicen que Walter Horten se quedó en Alemania. En Argentina, Reimar Horten pronto empezó con nueva actividad aeronáutica y se quedaría allí el resto de su vida. Walter Horten sin embargo volvió a Alemania en 1951 (o seguiría allí), cuando se volvió a autorizar el vuelo con planeadores. Entonces se puso a diseñar un motovelero ala volante – cómo no - el Horten Ho 33, el último diseño Horten.

 

En el impresionante museo de la Wasserkuppe tienen el segundo Horten Ho 33 construido, restaurado (demasiado, diría yo) para mostrar el aspecto que tenía el primero cuando volaba como velero. Todas las fotos en Alemania, 2019.

 

El mayor de los Horten se basó aerodinámicamente en el ala volante Horten III de antes de la guerra. La diferencia más clara era un fuselaje largo y profundo, que acomodaba piloto, pasajero y un motor con hélice impulsora, además del tren de aterrizaje con dos ruedas. Seguía utilizando una mezcla de alerones y elevones en tres secciones del borde de salida de cada plano. No tenía superficies verticales.

 

No sé por qué lleva la matrícula D-5331. La original de este avión es D-EGOL, y la del primero D-EJUS. No sé si al volar inicialmente solo como velero le dieron la matrícula que lleva. La construcción era todo en madera. Vean los complicados alerones y elevones. Y el carenado de la hélice. Vean también que el avión es un ala volante pura: ala en flecha y no hay superficies verticales ni mando de timón.

 

El primero lo construyó a partir de 1953 un amigo de los Horten, Alfons Pützer, que ya les había ayudado a construir su primera ala volante en 1933, y que tras la guerra participaría en un montón de proyectos de veleros, motoveleros (por ejemplo, fabricó en serie el Fournier RF-4) y aviones ligeros. De hecho el avión se denomina en algunos sitios Pützer Horten Ho 33. Estaba previsto utilizar un motor Zündapp Z-92, de 4 cilindros en línea y 50 HP, que se había utilizado en varias avionetas ligeras de antes de la guerra (como ésta). Pero no pudieron instalarlo porque todavía no estaba autorizado el vuelo con motor. Así que el primer Horten Ho 33 (D-EJUS) voló en 1954 como velero puro, con un carenado con la forma prevista del motor y cono en la parte trasera del fuselaje.

 

Igual que su predecesora Horten III, el ala en flecha tenía un espesor muy grande en el encastre, entiendo que para conseguir resistencia estructural.

 

Como velero, el primer Ho 33 era muy grande y pesado. Medía 19,2 metros de envergadura, pesaba 460 kilos y a pesar de la enorme superficie alar (35,6 m2) impresionaba más bien poco, con un planeo de 26 a 90 km/h. Tenía problemas de estabilidad en el aire y era difícil de manejar en tierra. Aunque la comparación sea un poco injusta, un Bergfalke de la misma época era más pequeño, mucho más ligero, fácil de volar y planeaba más. No fue posible instalar y volar con motor hasta 1957. Encima tuvo problemas de encolado (se utilizó caseína, que perdía propiedades con el tiempo) y finalmente tuvo que ser desconsideradamente destruido.

 

En la restauración pusieron un patín de aterrizaje y una rueda pequeña en el fuselaje, supongo que era como lo llevaba originalmente el primer Ho 33 V1 cuando volaba como velero. Como avión de motor sin embargo el Ho 33 V2 llevaba dos ruedas más grandes, la de delante retráctil hacia atrás y la de detrás dirigible. Vean además los dos ruedines retráctiles en los planos. El avión debía ser difícil de manejar en tierra. 

 

Mientras tanto Pützer había construido un segundo Ho 33 con varias mejoras y un motor Porsche PFM de 50 HP, basado en el motor del Porsche 356 (D-EGOL). Voló en 1955 y era mejor. Más todavía cuando le pusieron un motor Porsche PFM de 75 HP. El avión conseguía un crucero de más de 200 km/h y era un velero razonable con su planeo de 26. Sin embargo, seguía siendo difícil de manejar en tierra por grande, pesado y el tren peculiar. Además era muy caro (18.000 marcos de la época). Así que Herr Horten se dio por vencido en 1957 y no se inició la producción en serie. El Scheibe SF-24 Motorspatz había volado ese mismo año y el Falke estaba ya al caer. Los motoveleros clásicos tendrían mucho más éxito.

 

El Horten Ho 33 no está en vuelo. Creo que me hubiera gustado más que lo conservaran con el aspecto de motovelero y con su motor Porsche original, que era lo que en definitiva buscaba Horten.

Klemm KL 25

Hanns Klemm fue un ingeniero alemán, ahora relativamente olvidado, que para ellos (los alemanes) tiene el considerable mérito de haber inventado la aviación ligera. Na menos. Es probable que eso no se deba a una única persona, pero los aviones de Herr Klemm fueron muchos, influyentes y buenos. En particular, su diseño Klemm Kl 25 fue a partir de 1928 una clarísima referencia en la aviación deportiva y ligera, con cientos de aviones construidos y vuelos impresionantes.

 

El Museo del Aire de Cuatro Vientos tiene un auténtico Klemm L25b I de 1931. Pero no es el que representa. En realidad es D-ENAF, propulsado por un motor radial de 9 cilindros Salmson AD.9 de 50 HP. En él Ernst Udet voló hasta Groenlandia (¡!). El auténtico 30 22 lo compró Fernando Lezama en 1934, y al empezar la guerra huyó en él de Bilbao al bando franquista. Se usó como avión de enlace y sobrevivió a la guerra, pero se perdió en un accidente en 1961. Madrid, 2005.

 

Klemm empezó como ingeniero civil, que es esa profesión que no hemos tenido hasta hace poco en España (aquí existían los peritos de obras públicas y los ingenieros de caminos), que se dedica a las infraestructuras de todo tipo. Así que Klemm (nacido en 1885) inicialmente hizo puentes y similares. Sólo fue a finales de la Primera Guerra Mundial que empezó a trabajar para Zeppelin y luego para Daimler, donde diseñó un par de aviones de caza (¡!).

 

En el Technik Museum de Berlín conservan un Klemm L-25B de 1929. Originalmente era D-1611 y llevaba el motor Daimler. Pasó por varios propietarios franceses con la matrícula F-PCDA. En la posguerra se le puso un motor más potente francés Mengin-Hochet. En 1966 lo compró un alemán que finalmente lo donó al museo. Alemania, 2008.

 

Fue en el "baño de realidad" de la posguerra cuando inició el diseño de aviones ligeros. El Daimler L 15 de 1919 era un monoplaza deportivo - en realidad un motovelero - con un motor mínimo de moto Indian de 7,5 HP. Sólo hizo unos vuelos antes de que se parara todo lo aeronáutico en Alemania. Klemm pasó a los coches y locomotoras. ¡Pero llegó el nacimiento del vuelo a vela! Y aunque no es muy conocido, el único L 15 construido se probó con éxito sin motor en la Wassserkuppe en 1922, con un planeo estimado de 16 y vuelos de hasta 13 minutos (¡!). Este es el que los alemanes consideran el primer avión ligero deportivo, que tras su etapa de velero se mejoró con sucesivos motores hasta retirarse en 1924.

 

Klemm utilizaba una construcción todo en madera de lo más sencilla. Las versiones más ligeras podían pesar menos de 300 kilos. El avión aterrizaba a 50 km/h y tenía un crucero modesto, dependiendo del motor, de unos 120-140 km/h.

 

El Daimler L 20 de 1924 tenía mucho del L 15 y visto con ojos modernos seguía siendo esencialmente un motovelero. Este biplaza en tándem, de ala baja y muy ligero, me parece que es el genuino antepasado del Falke y otros chismes similares. Empezó con un motor de moto Harley-Davidson de sólo 12,5 HP (¡!). Pero pronto le pusieron un motor bicilíndrico boxer Daimler F7502 de 20 HP (¡!). Repito, biplaza. Por si alguien piensa que su "motonabo" va falto de potencia. Y por cierto, el motor lo había diseñado un tal Ferdinand Porsche... se hicieron 83 (otros dicen que más de 100), na menos.

 

El Daimler F7502 era mínimo: sólo 880 cm3. Daba hasta 25 HP a 3.000 RPM. Fue el propio Klemm quien sugirió a la empresa que desarrollaran su propio motor para aviones ligeros. En el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Y por fin llegamos al Klemm KL 25 de 1928. Klemm partió del L 20 e introdujo algunas mejoras en el que inicialmente era todavía L 25. Al fundar su propia compañía el avión pasó a llevar su nombre, con K. Seguía siendo en general un motovelero. De hecho, empezó utilizando el motor bicilíndrico repotenciado a 22 HP diseñado por Porsche. Recuerden, con dos personas. A partir de aquí llegó la fama. De 1929 a 1936 se construyeron más de 600 Klemm Kl 25 en Alemania, unos 28 en Inglaterra (como BA / BK Swallow) y 120 más en América (como Aeromarine Klemm AKL 25).

 

Arriba y abajo. Aunque parezcan dos aviones diferentes, es el mismo pintado distinto en cada lado. Es un Aeromarine - Klemm AKL-26, un desarrollo del KL 25 construido con licencia en USA con un motor radial LeBlond de 5 cilindros y 70 HP. Es de 1930. El fundador de la fabulosa colección de Old Rhinebeck lo adquirió en 1966 y sólo voló una vez antes de pasarlo al museo. Vean el ala de dos largueros y grueso perfil clásico. Estados Unidos, 2015.

 

Del Klemm 25 se hicieron unas 30 versiones, con muchos tipos de motores (de hasta 100 HP) y alas de diferente tamaño, además de con ruedas, esquís y flotadores. El avión se utilizó en competición y para vuelos de distancia. Por citar alguno: Mohamed Sidki voló de Berlín a El Cairo en 1930. No sé por dónde fue, pero hay del orden de 3.000 km, y además desafiando a las autoridades locales inglesas, que le habían prohibido aterrizar. Elly Beinhorn voló en 1931 de Alemania a Australia en un Klemm KL 26, un desarrollo del 25. Era la segunda mujer que lo hacía tras Amy Johnson el año previo. 

 

Arriba y abajo, D-EBMX es un Klemm KL 25 Ia de 1927 ó 1928, uno de los más antiguos que se conservan, que además ¡está en vuelo! Es el número 84 de serie. Se construyó para un cliente suizo y estuvo volando como CH-227 y después como HB-UFA hasta 1957. Luego pasó al museo de BMW en Alemania, hasta que fue restaurado y puesto en vuelo. El color plateado puede llevar a engaño: el avión está hecho en madera. De árbol. Pronto llegará a centenario.

Fiedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Klemm seguiría haciendo aviones ligeros hasta la guerra. El más numeroso fue el Klemm KL 35, del que se harían un montón (¿puede que hasta 2.000?) tanto para clientes privados como entrenadores para la Luftwaffe, la mayoría por otros fabricantes. En la guerra se hicieron algunos proyectos, pero más bien parece que no hubo apenas actividad. Klemm sobreviviría para refundar la empresa y hacer algunos aviones en la posguerra, pero tras su muerte en 1961 la compañía desapareció.

 

El avión tenía originalmente el motor Daimler bicilíndrico. Pero sobre 1930 le pusieron este elegante motor BMW X de cinco cilindros, 2,9 litros y 68 HP. Parece que es el único avión que queda con este tipo de motor. ¿Ven las extrañas tiras de la hélice con puntitos? Son LED, que con el motor en marcha pueden usarse para hacer efectos luminosos. Que dan mucha publicidad a la marca de la hélice en movimiento, claro.

Crossover

Cuando vi por primera vez el EuroSport Aircraf Crossover, en la feria AERO en 2016, me pareció directamente la leche. El chisme simplemente ofrecía "más" en todas las áreas que a mi me fascinan: un motovelero biplaza moderno, eléctrico, con tren retráctil, hélices retráctiles, flaps Fowler eléctricos de dos superficies,  retráctiles, una cabina enorme de cierre eléctrico, y configuraciones de 18, 15 y 12 metros. 

 

En la feria AERO. No sé decirles por qué, pero el avión no me gusta estéticamente mucho, aunque me parezca impresionante. Creo que sólo hicieron un prototipo, con matrícula italiana de ultraligero, y varias configuraciones. No sé que habrá sido de este avión. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Incluso aunque se ofreciera sobre el papel una versión con el grasiento, maloliente y antiecológico Rotax seguía siendo la leche, y no era necesario creerte lo de las alas telescópicas para darte cuenta del enorme salto tecnológico que suponía. Y encima hecho en Portugal, en Guimaraes, aunque parece que detrás del proyecto estaba un equipo multinacional y un diseñador o jefe del proyecto llamado Tom Leite, del que no he logrado encontar gran cosa.

 

Con la cabina cerrada intenten abstraerse de las dos hélices (que en otra versión se pliegan dentro del fuselaje) e imaginen el tren dentro. Queda efectivamente un peazo de velero. Friedrichshafen, Alemania, 2019.

Desafortunadamente, hoy no queda nada de todo ello. Muestra una vez más como los proyectos aeronáuticos, incluso los que ofrecen impresionantes saltos adelante, pueden simplemente fracasar. No sé quién puso las ideas, no sé quién puso la pasta, no sé quién creyó que por 120.000 iba a tener un avión que ofrecía un planeo de más de 40 y a la vez un crucero de 220 km/h, incluyendo remolcar planeadores. Pero... no lo consiguieron. What a pity.

 

Al año siguiente las hélices eran plegables y llevaban carenados. Hubo otra versión con una única hélice en la deriva. Ese año destacaban la capacidad de remolcar veleros: vean la cuerda plegada y el gancho de remolque.

 

DG 800

Algún motivo hay para que te pidan casi 170.000 euros por un avión de 2013 con casi 2.000 horas, un DG 808C de 18 metros de envergadura. Aparentemente es sólo un velero monoplaza con un pequeño motor, con hélice retráctil, que te permite despegar autónomamente. Además, si el día es malo y/o si tú eres malo puedes volver con motor al campo de donde saliste. Es decir, una máquina para un nicho muy reducido de pilotos. El motivo es que aún hoy es de los chismes que más prestaciones tiene. Dos referencias clásicas: el planeo es de 52 y el descenso mínimo de 0,51 m/s. Esto es directamente impresionante, y muy pocos veleros, más modernos, lo superan. Y por poco.

 

Un impecable DG 800 S de 15 metros sin motor en la fila de despegue de Santo Tomé. Segovia, 2007.

 

El DG-800 es el último avión de la extinta Glaser-Dirks, y uno de los motivos de su quiebra. El avión voló por primera vez en 1991 y venía a a reemplazar los malos resultados del anterior DG 600. Y también la mala suerte, un incendio se llevó por delante los moldes del DG 600. Siguiendo con la negrura, los retrasos en la producción del DG 800 llevaron a que la firma cerrara en 1996. Pero una renovada DG Flugzeugbau siguió adelante con el nuevo DG 800 y con el más nuevo todavía biplaza DG-1000.

 

Un DG 808 B en Issoire. Francia, 2018.

 

El DG-800 se pensó para darles en el morro a los de Schleicher y los de Schempp-Hirth. Pensaron directamente en lo mejor de lo mejor. Aunque se hicieron versiones sin motor (velero puro, DG 800S de 15m y DG 808S de 18m), digamos que el "Rey de la casa" estaba pensado fundamentalmente para el rico cliente que quería un velero de despegue autónomo con el máximo de prestaciones. Éste fue inicialmente el DG 800A de 15m (motor Rotax) y el DG 808B de 18m (motor SOLO) y finalmente el DG 808C de 18m con motor SOLO y winglets.

 

El avión ha tenido una larguísima producción que finalmente acabó en 2020, con unos cuatrocientos y pico fabricados. En mi recuerdo, A se compró un DG 800 para reemplazar su anterior DG 400 - le sobraban los doblones para hacerlo, como le gustaba dejar claro - y dejar este mundo al poco tiempo (nada que ver con el avión). Ni siquiera me dio tiempo a hacerle una foto en su nuevo cacharro. Espero que lo disfrutara. Para mi forma parte de esos sueños que sé bien que no se harán realidad. 

Dimona

No tengo ni idea de cómo llegó Wolf Hoffmann a construir su motovelero H-36 Dimona, que voló por primera vez en 1981. Tiene la impresionante distinción de ser el antepasado directo de toda la familia de aviones Diamond (¡!). Y de ser el motovelero "de plástico" más fabricado de la historia, con algo más de 900 construidos. El Falke le gana en número total, pero es mucho más viejito y modesto.

Arriba, nuestro Dimona es uno de los originales (modelo H-36), de 1983. Lleva un motor Limbach y tren clásico. Despegando de Santa Cilia, Huesca, 2021. Abajo, despegando de Plampalacios, Huesca, 2022.

 

No se sabe mucho de Herr Hoffmann, al menos investigando en la red. Diseñó el velero biplaza de escuela Scheibe SF-34/ Centrair SNC-34 Alliance de 1978 (que inicialmente era SF H-34). Como además se le cita como diseñador y constructor del Hoffmann H-38 Observer y de la avioneta ligera Hoffmann H-40, ambos basados en el Dimona H-36, parece que el tipo era un prolífico diseñador, del que realmente me gustaría saber más.

 

El primer Dimona que vi. Entonces ultramoderno y modelo H-36. Mi amigo F admirando la colección de aviones en un aeródromo de la Selva Negra. Alemania, 1985.

 

En todo caso, a principios de los 80 la construcción en fibra de vidrio y resina de poliéster estaba lo suficientemente madura. Hacía años que se construían veleros así y de repente surgió una "explosión" de motoveleros modernos. El primero fue el Grob G109 de 1980, pero pronto siguieron el Hoffman H-36 Dimona también de 1980, el Fournier RF-10 de 1981 y el Valentin Taifun también de 1981. Todos ellos se basaban en la idea del avión autónomo pero con cierta capacidad de vuelo sin motor, para los días malos.

 

Un H-36 clásico en Varese. Se ve el lago al fondo. Italia, 2022.

 

El Dimona, que inició su carrera en Alemania cerca de Munich  al parecer nació con la intención de empezar una nueva familia de aviones ligeros. Se construyeron modelos estáticos, el prototipo y dos aviones de serie allí, con una parte de financiación israelí. Comenzar con un motovelero probablemente venía motivado de la familiaridad que debía tener Herr Hoffmann con el diseño del SF-34 y la intención de realizar un "desarrollo incremental", partiendo de algo todavía modesto, pero más moderno que un avión clásico de madera y tela.

 

A las pocas horas de aterrizar en un largo vuelo desde el sur de Inglaterra. Todavía es G-WENN. Nuestro Dimona se compró a un particular inglés y vino en vuelo en dos etapas desde el sur de Inglaterra, en invierno y con la meteo no ideal. Y no digo más. Lleva un motor Limbach que tiene su idiosincrasia pero es suficiente. Santa Cilia, Huesca, 2020.

¿Porqué Dimona? Al parecer porque la idea original era que, dada su financiación del estado judío, se fabricara en... Dimona, en Israel (¡!). Es una ciudad del desierto del Neguev, relacionada con su producción de armas atómicas y supongo que otras cosas. También, y me lo invento todo, es un nombre de niña y puede que Hoffmann, un apellido de origen judío alemán, tuviera querencia por el nombre. Pero esto es pura especulación. El caso es que la conexión con Israel se estropeó y nuestro diseñador fundó una nueva empresa en Austria para producir su motovelero a partir de 1981.

 

Ese mismo año el avión pasó a ser EC-NKS. También en Santa Cilia.

El H-36 era un avión moderno. Tenía un ala de perfil laminar, 16 metros de envergadura y llevaba dos personas lado a lado en una amplia cabina con estupenda visibilidad. Incluso con el tren fijo clásico carenado, conseguía un respetable planeo de 1:27, aunque la tasa de mínimo descenso era 0,9 m/s (el peso vacío eran 500 kilos y eso pesa). Las alas se pueden desmontar y poner a ambos lados del fuselaje para no ocupar espacio, pero en la práctica no lo he visto hacer con los aviones que conozco.

 

Trabajando en el overhaul. Un avión próximo a la "grand visite" suele ser más barato, pero hay que añadir el coste y el lío de hacer la revisión general. Santa Cilia, Huesca, 2022.

 

Llevaba un motor Limbach L2000 de supuestos 80 HP (más bien 65 reales) y era una evidente mejora sobre los motoveleros de madera y tela que existían en ese momento, sobre todo en su vertiente de motovelero de viaje. Tenía un crucero de 180 km/h frente a los más modestos 130-140 km/h de sus antecesores de la generación anterior. Pero también era más caro. De hecho, se siguieron construyendo y vendiendo Falkes.

 

Un Dimona H-36 en Lyon-Corbas. Francia, 2018.

 

El caso es que pronto se inició una continua transformación que llega hasta hoy. Hoffmann Flugzeugbaug fabricó los primeros 148 aviones del modelo H-36, pero la producción se paró en 1984. Después se trasnformó en HOAC (Hoffmann Aircraft) en 1985. El propio Herr Hoffmann no duró mucho, le  compraron la empresa y se la llevaron a Wiener Neustadt, al sur de Viena. 

 

El HK-36R es más mono. Sobre todo introdujo el motor Rotax. Pero el concepto era el mismo. Schweninngen, Alemania, 2017.

 

Con un renacido impulso, en 1987 otro ingeniero llamado Dieter Köhler desarrolló una versión mejorada del avión, que pasó a ser HK-36R Super Dimona. Tenía larguero principal del ala de fibra de carbono, fuselaje modificado y envergadura aumentada a 16,2 o incluso 17,6 metros, introduciendo el decisivo motor Rotax 912. Éste fue el avión que se continuaría fabricando y que después daría lugar a partir de 1991 al Diamond DV-20 Katana (por Dries, el dueño, y Volck, el tercer ingeniero implicado en este avión), después Diamond DA-20 (por Diamond Aircraft). 

 

Arriba y abajo. Dimonas HK-36R, en Constanza y aterrizando en Friedrichshafen. Alemania, 2017.

 

Martin Volck fue de hecho el que inició la transformación industrial de la empresa a partir de 1989. Empezaron por un rediseño del motovelero y sobre todo del proceso de producción. A partir de ahí empieza un lío de variantes que en síntesis son TS ("tailsitter" = rueda de cola en alemán) o TC (tren triciclo). Son todas HK36 y sucesivamente se llamaron HK36TS, HK36TC, HK-36TTS, y HK-36TTC. Hay otras versiones experimentales (de vigilancia, eléctricas...) y recibieron diversos nombres comerciales según dónde se vendían. Fueron montando versiones más modernas del Rotax, incluidas versiones 914 turbo de 115 HP, capaces de remolcar veleros.

 

Disfrutando de los motoveleros. Volando con el entonces Papa Hotel triple uno cuatro. Es un HOAC HK-36 TC (ya no es Hoffmann, pero todavía no es Diamond), con tren triciclo, diecisiete metros y pico de envergadura y winglets. Arriba, por Guara y abajo por el Pirineo. La diferencia respecto al Falke en velocidad y ascenso era muy grande a su favor, pero lo pasábamos bien.  Huesca, 2012.

 

Diamond, el nuevo nombre de la empresa a partir de 1996,  con el tiempo fue diversificando y ampliando su producción a aviones de motor, cada vez más sofisticados. Incluyendo bimotores, helicópteros, aviones sin piloto, proyectos de reactores y una línea propia de motores diésel aeronáuticos. Establecieron una fábrica en Canadá y después en China. Pasaron por diversas manos, hasta los actuales dueños chinos. Parece que ya no se fabrican los motoveleros Dimona desde 2019. En su página Web ni siquiera aparecen, salvo una referencia histórica. Es un poco una pena.

 

PH-1114. Me gusta el avión en el aire. En varios viajes que hicimos en 2013.

 

¿Y cómo es el Dimona? En general son aviones que consiguen "poner coloradas" a las clásicas avionetas de entrenamiento biplazas yanquis. Como avión de motor, pueden volar a 160-190 km/h en crucero, según versiones, con alcances de 800-900 kilómetros. Con menos potencia, menos consumo y con la seguridad adicional de planear muchísimo más. Como motoveleros, tienen la capacidad real de volar sin motor, con un planeo de veintimuchos. Aunque no son evidentemente como un monoplaza de 15 metros. Pero se defienden.

 

Prevuelo con calorcito. Lérida, 2014.

 

Realmente pienso que están muy bien. Y además he tenido la oportunidad de conocer de cerca uno, incluyendo volar en él varias veces, gracias a la gentileza de mi amigo A. Era, en su momento, y lo digo porque ya no lo tiene, un modelo HK-36TC de tren triciclo, con 16,5 metros de envergadura y winglets. 

 

De nuevo volando en el HK-36 TC, ahora ya EC-MKY (Mikey). Arriba, el panel de instrumentos. Abajo, en base derecha para Coscojuela en medio del embalse de Mediano. Vean como ha sacado los aerofrenos. Una pena, pero A vendió el avión. Huesca, 2017.

 

Con el tren fijo y sin flaps es algo menos sofisticado que un Taifun, pero claramente más rápido y moderno que un Falke. Como motovelero de viaje está conseguido: es cómodo, rápido y capaz de meterse en pistas de 400 metros. Como velero probablemente haya que adaptarse a él. Tiene una hélice de 3 posiciones Hoffmann (parece que nada ver con el diseñador original). Apenas lo he probado así, pero lo evidente es que es más rápido que los veleros modernos y aunque el planeo es bueno no se va cómodo en las térmicas más pequeñas y estrechas.

 

Super Dimonas en Constanza. Arriba, un HK-36 R da una pasada antes de aterrizar. Centro, un HK-36 TC. Abajo, un HK-36 TTC. Alemania, 2018.

 

Creo que preferiría un Falke con motor Rotax como avión todo terreno de Club, incluyendo enseñanza básica y de campo a través. Pero siendo claros, también me gustaría un Dimona como avión personal de viaje. ¿Y por qué no tengo uno, dirán Vds? Pues... porque cuestan una pasta, claro. 

 

Superdimonas HK-36 TTC en Friedrichshafen. Arriba, al lado de un Stemme S-10 se ve la diferencia en planteamiento con un súper-motovelero. Centro, un avión suizo de visita. Abajo, un remolcador de veleros alemán muestra el gancho bajo la cola. Alemania, 2018.

 

De hecho, tenemos un Dimona en el Club, que como pasa en otros muchos clubes no sólo es favorito de los días malos para el vuelo a vela, sino que en general está siempre volando. Será porque los motoveleros molan. Claro que sí. Lo llevo diciendo toda mi vida aeronáutica.

 

Este HK-36 TTC se dedicaba a remolcar veleros en Fayence (Francia) en 2006.

 

Por su parte, las versiones turbo son capaces sobre el papel de remolcar veleros de hasta 750 kilos de peso máximo al despegue (un Duo Discus por ejemplo pesa 700). Pero no todo el mundo está contento con las prestaciones y en muchos sitios prefieren remolcar con avionetas clásicas como una Robin. En otros no. La verdad es que no lo sé. Nunca me han remolcado con menos de 160 HP. A lo mejor me estoy perdiendo algo diferente.

 

Muchos años después, en la Wasserkuppe, cuna del vuelo a vela alemán, tienen Super Dimonas remolcando. Es curiosa la lata que dan los carenados de las ruedas de morro. Siempre hay algún avión que vuela con la rueda al aire. Alemania, 2019.