Taifun

La construcción en materiales compuestos tardó en utilizarse para los motoveleros de viaje (TMG), pero a principios de los años 80 salieron nada menos que cuatro: Los que tuvieron mucho éxito fueron sobre todo el Hoffmann/Diamond Dimona de 1980, del que se han hecho casi 1.000 y es el que ha tenido la fabricación más larga, y el Grob G109, el primero de todos, también de 1980, del que se hicieron casi 500. No les fue tan bien al Fournier RF-10 de 1981 (algo mejor a su versión con licencia Ximango), del que se hicieron de ambas marcas algo menos de 200, ni al Valentin Taifun, también de 1981, del que se han hecho 136 ó según otros 208. Pero parece más bien lo primero.

 

D-KMKA tomando en Monflorite. Vean los flaps abajo en lo que parecen 15º y todos los frenos fuera. Es el nº 134 de serie y tras pasar por Australia, Alemania, España y Suiza no sé si en la actualidad sigue volando. Huesca, 1997.

El Taifun (tifón), que nada tiene que ver con el Messerschmitt Bf 108 Taifun, es un avión complejo: es rápido y tiene sistemas que añaden carga de trabajo y decisiones: tren retráctil, flaps y hélice de paso variable. Es posible que teniéndolo todo en cuenta sea el mejor de los cuatro en prestaciones. Es un compromiso bastante conseguido de avioneta ligera y velero. Como avioneta, de su magro motor Limbach L2000 (80HP) ó L2400 (90HP) consigue cruceros de más de 200 km/h y alcance de más de 1.000 km. La típica Cessnita vuela considerablemente más despacio, con menos alcance y gastando más gasolina.

 

EC-EZM, el nº 86 de serie, en Castellón en 1999. Como ven, las alas de 17 metros se salen de la foto.

Como velero el Taifun introdujo por primera vez un planeo de casi 30 (aunque el descenso mínimo es de casi 1 m/s) y un manejo muy bueno. También, y no es lo de menos, la cabina es amplia y cómoda. Hubo que esperar varios años a algo mucho más sofisticado (y caro) para conseguir un salto significativo en prestaciones. Ser bueno en las dos caras de la moneda (motor y vela) se debe a la cuidada aerodinámica: alas de gran alargamiento con perfil laminar, envergadura elevada (17m), formas muy conseguidas, tren triciclo enteramente retráctil  con puertas que cubren por entero las ruedas y flaps que pueden ir desde -8º (crucero rápido) a +30º (aterrizaje).

 

Por un breve tiempo, compartimos hangar con EC-DZU, el nº 60 de serie. Monflorite, 2015. 

Además, y añade todavía más complejidad y peso a un avión que ya bien servido, las alas son plegables y se quedan verticales a ambos lados del fuselaje, disminuyendo considerablemente la superficie que ocupa en un hangar. Pero un Taifun vacío pesa más de 600 kilos, considerablemente más que un Falke (el nuestro en la actualidad pesa 409 kilos vacío), aunque similar al Grob G109.

 

En el Deustches Museum de Schleissheim tienen el Taifun D-KLAG, nº 42 de serie. Alemania, 2016.

Al final puede que el avión fuera demasiado complejo y caro. Un Taifun nuevo costaba a mediados de los 80 del orden de 150.000 EUR equivalentes actuales en adelante, mientras que un más sencillo Falke de esa misma época, que se seguía fabricando, costaba cosa de un 60-70% de eso. Claro que volaba más el Taifun, pero también era más complicado, se estropeaba más, era más delicado y al final te divertías lo mismo.

 

Finalmente, en el aeródromo de Garray tenían este verano al final de uno de los hangares este Taifun con las alas plegadas, del que no sé su matrícula. Soria, 2023.

 

Entre las cosas más curiosas que se han hecho en un Taifun está volar en el Himalaya (¡!), en 1985. Eso ya lo habían conseguido los británicos en 1933, pero ir en un Motovelero cargado de sensores para hacer mediciones por el Everest y aprovechar la energía en uno de los sitios más turbulentos del mundo tuvo que tener su cosa.

 

Si están interesados, de vez en cuando salen a la venta. Y no son baratos. El plus de prestaciones, incluso en un avión de 35 años o más, se cobra. ¿Me gustaría un Taifun? Claro. Pueden darme una vuelta en el suyo cuando quieran. Pero creo que prefiero la simplicidad y docilidad del Falke.