Dash 8

Las últimas luces de la tarde iluminaban todo un espectáculo: el volcán Pico, el monte más alto de Portugal (2.351 m y en realidad unos 5.000 si cuentas desde el suelo oceánico), iba quedando atrás, algo por debajo y a nuestra izquierda. En el vuelo de Horta en la isla de Faial a Punta Delgada en la isla de San Miguel se pasa muy cerca del característico volcán con su piquinho en la cima. 

 

Pero qué bonito. El volcán Pico al atardecer con un mar de nubes debajo. Vean el piquinho a la derecha de la cima. Islas Azores, Portugal, 2013.

Ese día era un tipo feliz. Me había pasado un buen rato antes de despegar en la cabina de mando del bimotor de pasajeros de Havilland Canada Dash 8 de la serie 400, invitado por el amabilísimo comandante de SATA, que me permitió sentarme en el asiento del segundo y me explicó los sistemas del avión. Además me esperaba una cena con rico bacalhau y un bonito hotel.

 

En el asiento del segundo. CS-TRE es un Dash-8 402 fabricado en 2010, con el nº de serie 4295 y llamado Teófilo Braga por el primer presidente provisional de la República Portuguesa. Entonces era casi nuevo. Vean todas las pantallas digitales encendidas. Y que todo está parado: en la pantalla central, los indicadores de torque y hélice a cero, aunque la temperatura está residualmente templada. A su derecha, el tren está abajo. En la consola entre los pilotos y abajo, el freno puesto, gases a neutro, hélices a parado y flaps a cero. Todos las fotos de los Dash 8 de SATA, en las islas Azores, Portugal, 2013. 

Pero no pudo ser. Sólo un par de minutos después de sacar la foto de más arriba el comandante anunciaba con voz sosegada que el motor nº1 tenía la temperatura del aceite elevada, por encima del límite (¡!). Y que nos desviábamos por seguridad a Lajes en la isla de Terceira. Esto puso francamente nervioso a una buena parte del pasaje. 

 

CS-TRE despegando de Faial unos pocos días antes. El avión sigue en activo con SATA. La aerolínea empezó como Sociedade Açoreana de Transportes Aéreos en 1947.

Me preparé mentalmente para que el comandante aterrizara con un solo motor (un procedimiento estándar que regularmente practican los pilotos de línea). No con miedo, sino con anticipación para vivir algo nuevo. El caso es que no volvimos a Punta Delgada, y aterrizamos sin problemas en Lajes. Con los dos turbohélices funcionando. Al día siguiente, tras unas bonitas vacaciones en las Azores volvíamos a Lisboa directos desde Terceira en un Airbus A320 de SATA (llamado Diáspora, como ya les he contado). 

 

Secuencia de aterrizaje en un Dash 8. Desde sacar el tren hasta tocar con humo de goma quemada. El avión ha tenido algunos problemillas con el tren, pero no se deben al parecer a errores en el diseño. Vean el característico emblema del azor. Las Azores técnicamente se llaman así por el bicho, pero es más probable que sean más bien las islas azules. Azores, 2013.

Esto muestra como los aviones modernos, unas máquinas que tienen una fiabilidad realmente sorprendente para lo complejos que son, de vez en cuando también tienen hipo. 

 

Casi llegué a volar en todos los Dash-8 de SATA. Arriba,  CS-TRF (nº4297 de 2010) es Flores, otra de las islas Azores. En Horta, isla de Faial. Abajo, CS-TRD (nº 4291, de 2010) es Manuel de Arriaga, por el primer presidente electo de la República portuguesa. Ambos DHC-8 402. En Lajes, Isla de Terceira.

El de Havilland Canada DHC-8 (familiarmente Dash 8, “guión ocho”) fue el producto estrella final de la extinta de Havilland Canada. La firma creada en 1928 como una filial de la británica de Havilland fabricó aviones propios al nacionalizarse tras la Segunda Guerra Mundial: los sucesivos DHC-1 a DHC-8 (Chipmunk, Beaver, Otter, Caribou, Buffalo, Twin Otter, Dash 7 y Dash 8). 

 

Virando para final de Santa Cruz das Flores en el Dash 8 402 CS-TRF llamado Flores (qué coinsidensia). A que la pista entre dos acantilados acojona un poco. La perspectiva engaña: en realidad tiene 1.400 metros, que con el viento de cara, el fresquito azoriano y a nivel del mar dan muy de sobra.

Tras pasar por su privatización en 1984, la venta a Boeing en 1986, a continuación a Bombardier en 1992, y a dedicarse ya en exclusiva a producir el Dash 8 a partir de 2005, la empresa fue comprada por un holding en 2018, que terminó la producción en la histórica factoría de Toronto en 2022. Pero la historia no termina aquí, porque una renacida de Havilland Aircraft of Canada piensa volver a construirlos a partir de 2025 en una nueva fábrica en Calgary. El Dash 8 va camino de ser uno de los turbohélices de pasajeros de más éxito, aunque no tanto como su competidor directo ATR 42/72.

 

G-PRPJ es un Dash 8 402 de Flybe (nº4202, de 2008). Nada más despegar se ve el tren metiéndose. Inglaterra, 2018. 

De Havilland Canada estaba especializada en los aviones STOL (despegue y aterrizaje corto) y en general para sitios difíciles. Tras el relativo éxito de sus transportes militares Caribou y Buffalo, se pusieron a diseñar a finales de los 60 un bimotor de transporte de pasajeros regional, de unas 50 plazas y alcance corto. Había entonces un montón de aviones así: desde los más antiguos Convairliner a los más modernos Fokker 27 y Hawker Siddeley 748. Y sin contar los Antonov 24/26 del bloque soviético, claro. Pensaron que les daría ventaja “su” especialidad en aviones STOL y crearon el cuatrimotor DHC-7 (Dash 7), que podía operar de sitios donde los otros no. El primero voló en 1975. Pero no tuvo el éxito deseado: el avión era bueno, pero los 4 motores lo hacían caro y en general a las aerolíneas no les hacía falta la capacidad para pistas cortas.

 

No tengo fotos del Dash 7, pero en este sello del Sahara Occidental impreso en España se ve el prototipo con la típica decoración con hojas de arce en la cola. Vean que la pinta es similar, pero el morro diferente. Una para los coleccionistas de erratas: dice "Avión cuatrimotor Dasht", probablemente una confusión con Dash 7.

El DHC 8 (Dash 8) es en resumen un DHC-7 de dos motores. Pierde algo de características STOL pero a cambio es más rápido y más barato de operar. El primero voló en 1983 y rápidamente dio paso a las series 100 y 200 de producción. Éstas tienen el mismo tamaño: la cabina de 9,2 metros de largo da normalmente para 9 filas de 4 pasajeros. Se diferencian en que la serie 100 lleva turbohélices Pratt & Whitney of Canada PW120 de 1.800 HP y la 200 de 2.150 HP. Se fabricaron 299 serie 100 y 105 serie 200. La serie 300 se introdujo en 1989 con un fuselaje más largo (cabina de 12,6 metros para unos 50 pasajeros) y motores más potentes de 2.400-2.500 HP. Se hicieron 267.

 

Arriba, las series 100 y 200 eran cortitas. CS-TRB es uno de los dos serie 200 de SATA, el nº476 de serie, de 2009. Se llama Graciosa, como una de las islas Azores. En Faial, 2013. Centro, un serie 300: el EC-ICX de Air Nostrum, nº de serie 563, de 2002. En Barajas (Madrid), 2007. Air Nostrum tuvo un montón (19), la mayoría con nombres de árbol. Este era Higuera. Abajo, OE-LIA de la aerolínea austríaca Intersky, nº505, de 1998 y por tanto muy antiguo. Aparcado cerca del hangar de Zeppelin y con una Piper Super Cub por delante. En Friedrichshafen (Alemania), 2017. 

La serie final fue la 400 (1999), y se anticipó a un curioso cambio del mercado con el nuevo siglo. El fuselaje alargado de nuevo permitía unos 80 pasajeros (cabina con casi 19 metros, más del doble que la original), y los nuevos motores PW150 de 5.000 HP permitían volar en crucero a más de 650 km/h, considerablemente más que los anteriores, y crucialmente cerca de los reactores regionales (como por ejemplo un CRJ largo, de la competencia Canadair, que vuela  a unos 800 km/h) pero que son claramente más caros de comprar y mantener. 

 

Tres Dash 8 402 de Croatia Airlines. Arriba, 9A-CQA (nº 4205, de 2008) en el aeropuerto de Split.  Centro, 9A-CQD (nº4260, de 2009). Abajo 9A-CQF (nº4301, de 2010). Se llaman respectivamente, Slavonija, Dalmacija y Primorje. Vean que alas y fuselaje son largos y finos. Da aspecto de fragilidad pero también de velocidad. Croacia, 2017. 

Así que cuando en 2006 los precios del combustible volvieron a subir muchas aerolíneas regionales reconsideraron su postura: el turbohélice llevaba a la misma gente gastando incluso menos de la mitad de combustible y con unos motores más fáciles de mantener. Se fabricaron 587 DHC-8 400, y en total 1.258 Dash 8 de todas las series.

 

N342NG es un Dash 8 402 de Republic Airways (nº4342, de 2011). En Washington, USA, 2015.

 

Además, desde 1996 de Havilland Canada rebautizó sus aviones Dash 8 como serie Q (por Quiet, silencioso): Q200, Q300 y Q400. Introdujeron un sistema activo de disminución del ruido y la vibración, que hace que la cabina sea parecida en ese sentido a la de un reactor.

 

Este Dash 8 402 N404E (nº 4067, de 2002) estaba aparcado fuera del área de exhibición. Era entonces de la actualmente extinta empresa L3 Communications, vean el radar de vigilancia bajo el fuselaje. Farnborough, Inglaterra, 2018.

Me encantan estos aviones. Primero porque son de hélice, me gustan más estéticamente y además son más eficientes. Esto a diferencia de la mayoría de la gente, que los ve como más antiguos y lentos. Y además especialmente porque tienen filas de 4 asientos: puedes estar o en la ventana o muy cerca. Y eso es una diferencia.

 

Luxair de Luxemburgo tiene 11 Dash 8. LX-LGF (nº 4349, de 2011) es un 402. Vean el carenado en la cola entre la deriva y el plano horizontal, que no llevan las series 100, 200 y 300. En el aeropuerto de Copenhague, 2022.

 

La nueva de Havilland Canada dice que piensa volver a fabricar el Q400. De hecho, hay teóricamente 58 pedidos, pero no entregados por el cierre de la fábrica, aunque las compañías aéreas pueden cambiar de opinión. No se sabe qué mejoras introducirá en los nuevos aviones. Pero ya han dicho que piensan trabajar en una propulsión eléctrica a partir de pilas de hidrógeno. Que puede sonar a ciencia ficción, pero quién sabe.

 

Este sello de Vietnam de 1992 es curioso porque muestra el prototipo de la serie 400 con la decoración típica de hojas de arce (similar a la del Dash 7 de más arriba), pero ese avión volaría mucho más tarde (en 1999). Vean además que pone Boeing Canada, que a lo mejor ya pensaba en construirlo, pero ese mismo año se quitó la empresa de encima tras un turbio asunto de competencia con Airbus por contratos para Air Canada. Y además se supone que el desarrollo de la serie 400 empezó en 1995.