Corsair

Resulta impresionante comprobar como la marina yanqui se anticipó a su tiempo cuando a principios de 1938 emitió una solicitud de propuestas para un nuevo avión de caza embarcado en portaviones. Debían utilizar el previsto y masivo motor por entonces en desarrollo, el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que se suponía iba a rondar los 2.000 HP. En ese momento tenían en servicio un biplano con un motor de algo menos de 1.000 HP: el Grumman F3F. Su previsto sucesor, el monoplano con el mismo motor Brewster Buffalo, ya había volado, pero no entrado en servicio, y cuando lo hizo resultó ser una castaña. 

 

La exhibición del Corsair y el afilado bimotor Lightning de Red Bull dejó a todo el mundo haciendo ooooh y aaaah. Estaba rodeado de spotters con súpercamarones que no hacían más que disparar a toda velocidad, algunos tirando ráfagas continuas, como si fueran ametralladoras. Duxford, Inglaterra, 2018.

Para comparar, en el ejército yanqui (todavía no existía la fuerza aérea) empezaban a usar el más moderno Curtiss P-36 Hawk, antecesor del P-40 Warhawk. Y por ver qué tenían otros, la marina japonesa hacía años que utilizaban el estupendo Mitusbishi A5M, y el impresionante A6M Zero estaba a punto de volar. La Royal Navy británica tenía una variedad de aviones, la verdad es que menos efectivos: el Blackburn Skua y el Gloster Sea Gladiator, y estaban por llegar los tampoco maravillosos Blackburn Roc y Fairey Fulmar. Todos ellos llevaban unos 1.000 HP.

 

El primer Corsair que vi. Es el nº de serie 3111, un Goodyear FG-1D, el equivalente al F4U-1D, pero construido con licencia. Es una versión cazabombardero de 1945. El motor tenía 2.250 HP y llegaba hasta los 684 km/h "limpio". Pero menos cuando llevaba railes para lanzar cohetes y pilones para bombas y depósitos lanzables. Aunque tapada por una tela, se nota la cabina bulbosa de una pieza. Es notable porque al parecer nunca ha sido restaurado y vuela todavía con alas enteladas. Lleva la matrícula civil G-FGID y así se veía en Duxford (Inglaterra) en 1993.

Detengámonos un momento en esto, porque es algo que llevan haciendo los yanquis unos cien años, y aunque es para lo que es, que no me gusta, realmente impresiona. Significa que aunque a veces se equivoquen, en general tienen la capacidad para "ver" en cada momento cuáles son los límites que la tecnología previsiblemente va a tener y piden el máximo en prestaciones que se va a poder conseguir. En definitiva, para tener superioridad tecnológica militar sobre quien sea. Esa capacidad de planificación y de predecir el futuro es directamente la leche.

Festa al Cel, Barcelona, 2002. En los años en los que tuvimos la suerte de disfrutar de la Festa al Cel en las playas de Barcelona hubo entre otras cosas espectáculo de Warbirds. Aquí se ven empezando por la izquierda, un Spitfire, un Corsair y un Curtiss P-40 en exhibición. Comparen el tamaño de las alas. El Corsair es N55JP, un Goodyear FG-1D de 1945 que actualmente está en Nueva Zelanda.

En ese contexto, la empresa Vought reunió un equipo de diseño que iba aprovechar todo lo que podían ofrecer las empresas que estaban bajo el mismo grupo en la United Aircraft Corporation: ellos mismos harían el avión, con el masivo motor de Pratt & Whitney, que también era del grupo, y con una hélice enorme de más de 4 metros de Hamilton Standard, igualmente del grupo. Para acomodar la hélice y no hacer un tren frágil (y menos para operar desde un portaviones) le dieron a las enormes alas una forma característica en “gaviota invertida”.

 

Arriba, aunque ahora está pintado como 130, este el mismo Corsair fabricado por Goodyear FG-1D que había visto 25 años antes pintado como 29. En plena forma y en exhibición: vean la forma peculiar de las alas. Abajo, incluso con la cabina elevada y en final para una larga pista de hierba un resplandeciente día de verano, no debe ser fácil aterrizar en un chisme de estos. Vean los flaps abajo, los pétalos de refrigeración abiertos (salvo los de arriba, para evitar que salpiquen de aceite la cabina) y que el gancho de apontaje está recogido. La marina de su majestad quitó todo rastro de rojo de sus aviones para que nadie pensara que fueran japoneses. Duxford, Inglaterra, 2018.

Gracias a esto crearon un caza enorme y pesado con una pinta característica. Tanto, que creo que es uno de los aspectos que ha contribuido a su leyenda. El que llamarían Corsair posteriormente mantiene un aura de avión magnífico, dentro de lo mejor que se hizo en la Segunda Guerra Mundial. En concreto, mejor que sus oponentes en el Pacífico (sobre todo el caza japonés Zero) y que el avión de la competencia, el Grumman F6F Hellcat.

 

Arriba, resulta curioso que aunque de concepción moderna y fabricado casi por entero en metal, los alerones tenían costillas de madera y estaban recubiertos en contrachapado. Además el timón, los elevadores y la parte externa de las alas iba entelada. Los flaps sin embargo se hicieron en metal. Abajo, este FU-1D fabricado por Vought en 1944 se conserva en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Vean las grandes alas y los complicados flaps. Las ruedas del tren principal giraban 90º y se retraían hacia atrás quedando planas dentro de las alas. La rueda de cola era inicialmente semiretráctil. Detrás hay un gancho para coger los cables de frenado en el portaviones, que se puede ver extendido. Estados Unidos, 2015.

Por llevar un poco la contraria, el Corsair me parece un avión no tan estupendo. Las modificaciones iniciales llevaron a hacer un avión que esencialmente era un peligro desde un portaviones. Que era la idea para la que se había pensado. Esto llevó a que se destrozaran un montón de aviones y se perdieran la tira de pilotos. De hecho, incluso cuando se solucionaron – en parte – algunas de las características que lo hacían una arriesgada bestezuela se utilizó bastante más desde bases en tierra. 

 

Arriba, las alas se pliegan hacia arriba con un mecanismo hidráulico. Como en los portaviones ingleses no cabían, les serraron un trozo del marginal (¡!). Esto tuvo el efecto favorable de aumentar la velocidad de alabeo (¡!).Abajo, 130 acelerando en despegue. Vean que los flaps están dentro. Incluso con la cola ya levantada, la línea de visión del piloto da para ver el bonito carenado amarillo del motor, desde luego no la pista que tiene delante. Duxford, Inglaterra, 2018.

El que llevó el peso de la ofensiva de caza desde sus portaviones, y en realidad el que fue crucial fue el Hellcat. Que era algo menos avanzado y un poco más lento, pero en cambio era mucho más fácil de operar en los portaviones, e igualmente duro, maniobrable y bien armado. Además se desarrolló mucho más deprisa y se puso en servicio de manera claramente más efectiva. En resumen, pienso que fue mejor.

 

Algo difícil de ver en la actualidad: tres Corsair en vuelo en formación con un Grumman F8F Bearcat, el potente sucesor del Hellcat. Duxford, Inglaterra, 2018.

Lo que no quiere decir que el Corsair fuera malo. El prototipo voló en 1940, con la guerra ya empezada, pero todavía sin haber entrado los yanquis. Aunque parezca mucho menos afilado que sus contrapartidas con motor en línea, el cuidadoso diseño y los 1.800 HP ya daban para que alcanzara los 650 km/h, en ese momento mucho. Más todavía para un pesado caza naval que llevaba alas plegables y en general estaba pensado para la robustez. Pero había un montón de problemas: el motor tenía tendencia a arder, y había problemas de manejo. Todo esto produjo retrasos. Desde el principio la Marina quería más producción y se fabricaron además de por Vought, un montón por Good Year (especialmente) y también por Brewster, que para variar tuvo más problemas. Hasta el punto de que decían que había agentes japoneses en la fábrica (¡!).

 

Arriba, tres Corsair con sus alas plegadas de manera característica. A la izquierda, el Goodyear FG-1D G-FGID. En el centro, F-AZEG, un F4U-5NL fabricado en 1951 por Vought y actualmente basado en Francia. A la derecha, el Corsair F4U-4 de Red Bull, OE-EAS. Vean que los dos últimos tienen hélice de 4 palas y que el del centro tiene el armamento de 4 cañones en vez de las 6 ametralladoras. Centro, El Corsair y el Mitchell de Red Bull llegan a Duxford echando humo. Mola. Abajo, OE-EAS aterrizando. Vean el detalle de la luz retráctil bajo el plano izquierdo. Duxford, Inglaterra, 2018.

Algo que influyó decisivamente en el avión fue la decisión de cambiar el armamento previsto. Inicialmente pensado para dos ametralladoras de 7,62mm en el morro y otras dos de 12,5 mm en las alas, los informes de la guerra en Europa llevaron a poner armamento más pesado: inicialmente 4 y luego 6 ametralladoras de 12,5 mm. Hubo que ponerlas en las secciones externas de las alas, tras la curva del tren, por donde se plegaban hacia arriba. Las ametralladoras tenían 400 balas por arma las cuatro de dentro y 375 las dos de fuera. Esto daba para unos 30 segundos disparando. Algunas versiones llevaron dos cañones de 20 mm. 

 

NX3PP es un FG-1D construido en 1945 por Goodyear equivalente al F4U-1D de Vought. Arriba, vean la instalación de las 6 ametralladoras en las alas. Abajo, el avión está en estado de vuelo, incluido el motor revisado y listo para volar, que se arranca de tanto en tanto. Pero no vuela. Una pena. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

Esto a su vez llevó a quedarse sin un par de depósitos de gasolina que había allí. Pero como caza naval de largo alcance la necesitaba: decidieron alargar el fuselaje y poner en el centro de gravedad un enorme depósito de 900 litros (más otros auxiliares en los bordes de ataque), con lo que la cabina se retrasó y ya no se veía un pimiento. El morro largo y ancho te tapaba por delante y las alas por debajo. Aterrizar en consecuencia era muy peligroso. Como además se puso blindaje, depósitos autosellantes, se modificaron flaps y alerones, y se instaló una versión de 2.000 HP del motor, el avión de serie inicial pesaba 4 toneladas vacío y más de 6 al despegue. Como el doble de un Zero (¡!).

 

No estoy muy conforme con que le pinten el torete rojo y le pongan el cartel de la marca a este caza histórico, pero la verdad es que cada uno pinta su avión como le parece. Duxford, Inglaterra, 2018.

La marina yanqui empezó a recibir Corsair de serie a mediados de 1942 y en las pruebas en portaviones rápidamente se dieron cuenta de que aquel chisme no era adecuado. Además de la falta de visibilidad, al aterrizar rebotaba y tenía tendencia a no enganchar los cables. Al meter potencia y alabear a la izquierda (las “islas” de los portaviones yanquis están a estribor) el avión podía ponerse boca abajo… (¡!). Además el ala izquierda a baja velocidad tenía tendencia a entrar en pérdida antes que la derecha. Todo ello “ideal” para aterrizar en un portaviones moviéndose en mitad del mar. Los pilotos estaban “encantados”. Y empezaron a llamarlo hace-viudas y otras monadas.

 

El Corsair F4U-4 de Red Bull muestra lo complicados que son los flaps debido a la forma de las alas y que además se puedan plegar. Vean las 3 secciones del flap del ala derecha y como la más exterior está en la primera parte del ala plegable. Por delante se ven los 3 agujeros por donde salían los casquillos usados de las balas disparadas. Farnborough, Inglaterra, 2018.

Por otro lado, los ingleses necesitaban desesperadamente cazas navales. Y no les importó asumir el riesgo de utilizar un Corsair sin los problemas resueltos. Recibieron sus Corsair desde  finales de 1943 y de hecho fueron los primeros en utilizarlos para lo previsto: como cazas embarcados. Las prestaciones eran muy buenas pero tuvieron muchos accidentes hasta que propusieron mejoras como la cabina elevada y dejar fijos los flaps de arriba de la cubierta motor. Recibieron algo más de 2.000 y fueron usados sobre todo en el frente de Asia y Pacífico.

 

Los ingleses usaron de sus primitos yanquis un montonazo de Corsair. Éste es un FG-1A fabricado por Good Year, equivalente al Corsair F4U-1A de 1944, matrícula KD-431 de la Royal Navy, que se conserva en el Museo del Arma Aérea de la Flota británica. Inglaterra, 2010.

Los de la marina yanqui decidieron que los nuevos cazas iban a ser para los Marines y a estar basados en tierra. Esto de dar a los Marines lo que no le va muy bien a la Marina (porque resulta que aunque estén dentro de la misma organización no son lo mismo) ha sido casi siempre así (¡!). El despliegue comenzó en 1943 en una por entonces absolutamente desconocida isla de Guadalcanal, llamada así por Álvaro de Mendaña en el siglo XVI (no sé si por el pueblo de Sevilla), y donde tuvo lugar una brutal batalla de reconquista por los yanquis desde 1942.

 

Arriba, F-AZEG en vuelo. Vean la característica forma de las alas y las aberturas para los radiadores en las piezas del encastre. Abajo, F-AZEG tras la exhibición se dirige a aparcar. Hace calor y el piloto saluda con la cabina abierta. Sigan mentalmente la linea de visión horizontal de sus ojos y se darán cuenta de que no ve hacia delante más que un enorme morro. Duxford, Inglaterra, 2018.

La primera misión fue tal fracaso que la llamaron la “Masacre de San Valentín” (¡!). Pero pronto los marines empezaron a sacar partido de las virtudes del avión. Las bases en tierra eran menos críticas que un portaviones, y la velocidad, capacidad ascensional, resistencia y armamento pesado se podían utilizar con ventaja contras los aviones japoneses. Incluso tras un largo desarrollo y eventualmente autorización para usarlo en portaviones, siempre se evitaron en lo posible, y los pilotos reconocían que era un avión difícil y sólo apto para gente muy experta.

 

La vida da muchas vueltas. Quién iba a decir que este Corsair F4U-5NL, una versión muy mejorada de 1951 para la marina yanqui, con motor de 2.750 HP que conseguía más de 750 km/h (¡!), con controles de motor mejorados, cabina modernizada, mejor visibilidad, alas completamente metálicas y fundas antihielo iba a terminar como D-FCOR en Bremgarten (¡!) rodeado de un montón de warbirds restaurados por Meier Motors. Alemania, 2017.

Como el mayor (posteriormente coronel) Greg “Pappy” Boyington. Un tipo grandote, duro, gran bebedor, que había volado en China con los Tigres de Chennault contra los japoneses, y que con el Corsair consiguió 22 victorias (¡!). Y eso que fue derribado a principios de 1944, y posteriormente internado en un campo de prisioneros, donde “disfrutó” del resto de la guerra.

 

Éste es el famoso hangar 7 de Salzburgo, donde el tío Mateschitz guarda parte de sus juguetes. El avión que parece preparado para salir por la puerta es el Corsair de Red Bull que les he mostrado previamente, sólo que ahora en casa. Austria, 2021.

Con el tiempo se corrigió el problema de los rebotes al aterrizar, la pérdida desigual de ambos planos y se añadieron otros detalles, como una rueda de cola más alta. Esto mas la introducción de una cabina sobreelevada y “bulbosa” mejoró la visibilidad. También se fueron poniendo motores más potentes: con inyección de agua-metanol el Twin Wasp llegaba a más de 2.200 HP. Con todas estas mejoras se vio que el poderoso monoplaza podía ser un avión de ataque impresionante, con capacidad para llevar cohetes y bombas. Que es a lo que fundamentalmente se utilizaron hasta el final de la guerra.

 

Este impecable, pulido y reluciente Corsair, N179PT, es una versión F4U-5P, de reconocimiento fotográfico de largo alcance, más bien rara. Era como un F4U-5 de 4 cañones pero con cámaras. Vean bajo la cabina que hace homenaje al oficial Philip C. DeLong, que consiguió 11,66 victorias en la Segunda Guerra Mundial (1943-45) y otras dos en la Guerra de Corea (1950-51). Lo muestran las banderas del sol naciente japonés y de las estrellas norcoreanas (¡!). Aunque no fueron obviamente ni en el mismo avión ni en éste en particular. Dicen que DeLong es el único piloto que ha conseguido derribar aviones enemigos en dos guerras diferentes con el mismo tipo de caza (¡!). Será verdad, pero cuesta creer que ningún piloto alemán lo hiciera en la guerra civil española y en la segunda guerra mundial con un Messerschmitt 109.

A diferencia de otros aviones de hélice, el Corsair no fue declarado obsoleto al terminar la guerra y se siguió utilizando. También se fabricaron versiones nuevas. En Corea se utilizó en misiones de ataque y llegó a derribar un MiG-15 que se confió. Los franceses lo usaron en la guerra de Indochina y en sus sucesivos líos en África. De hecho, los últimos Corsair fabricados fueron para los franceses, que los retiraron a mediados de los 60. Pero el último uso en combate fue en la absurda "guerra del fútbol" entre Honduras y El Salvador en 1969. En lo que fueron los últimos combates de la historia entre aviones de hélice, el capitán hondureño Soto volando un Corsair derribó dos Corsair salvadoreños (¡!). Como es habitual, la historia no recuerda a los vencidos.

 

NX72378 aterrizando en Oshkosh. Este F4U-4 fabricado por Vought tras la guerra en 1946 parece que estuvo en Corea y como la mayoría de los que quedan ha tenido una vida ajetreada, incluyendo volar para la Fuerza Aérea Hondureña (¡!). Y supongo que varias restauraciones.

Quedan un puñao de los aproximadamente 12.500 Corsair construidos, incluidos puede que unos 30-40 en vuelo. Como te pueden pedir más de 3 millones por uno y no deben ser aptos para todos los pilotos, veo difícil dar una vuelta en alguno. Pero al menos los he visto en vuelo, y el sonido del enorme radial y las evoluciones me han impresionado, como las de todos los cazas de hélice que he tenido la suerte de admirar.

 

El Corsair N9964Z, un Goodyear FG-1D de 1943, es uno de los más antiguos que se conservan, y vuela desde 1960 en la actual Commorative Air Force, originalmente Confederate Air Force. Tiene una historia particularmente accidentada, ya que ha sufrido choques con otros  aviones en tierra, dos aterrizajes forzosos por fallo de motor y daño por un tornado (¡!). Con las restauraciones consiguientes, claro. En Oshkosh, USA, 2019, con la famosa torre de control al fondo.