Lockheed T-33 (2)

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Entrando en la Guerra Fría

 

Así que los yanquis necesitaban un avión en el que enseñar a manejar a sus pilotos las nuevas bestezuelas a reacción. A los que por otra parte eran experimentados pilotos (en aviones de hélice). Johnson no se mató a pensar: cogió un P-80C normal y corriente, alargó el fuselaje un metro, y puso un segundo asiento con su panel y mandos, con una nueva cabina alargada para los dos pilotos. 

 

También privado, este T-33AN canadiense "Black Knight" lleva el motor británico Rolls-Royce en lugar del americano Allison. Se fabricó en 1953 para la Real Fuerza Aérea Canadiense. Oshkosh, USA, 2019.

 

Como había quitado capacidad de combustible en el fuselaje para hacer sitio para el piloto delantero (el alumno), le puso los característicos depósitos de punta de ala, que luego se hicieron estándar. Quitando el armamento y haciendo ajustes por aquí y por allá, el avión pesaba prácticamente lo mismo y era equivalente en todo. Incluso era un poco más rápido por llevar una versión algo más potente del motor J-33. El nuevo aparato voló en 1948.

Arriba. La Armée de l'Air recibió 163 Lockheed T-33 y además 61 T-33AN Silver Star, convirtiéndose en uno de los principales operadores del avión. Y eso que desarrollaron su estiloso Fouga Magister en los 50. Este muy deteriorado Silver Star canadiense, indistinguible de un T-33A, es de 1951 y estaba en la colección del Chateau de Savigny les Beaune. Francia, 2014. Centro. Aunque pintado como los T-33 de la USAF en Hawai, éste es un Lockheed T-33 francés de la ayuda militar de 1951, restaurado por la Asociación Ailes Anciennes de Toulouse. Al lado de un enorme Breguet "Deux Ponts", Francia, 2015. Abajo. Esperando restauración. Un T-33A francés en el Museo Clement Ader de Lyon-Corbas. Francia, 2018.

 

Hasta ahí bien. Los americanos diseñan un nuevo entrenador militar, adaptado a los nuevos tipos de aviones. Lo que nadie era capaz de prever es que en la práctica se convertiría en el entrenador a reacción estándar del mundo capitalista durante las siguientes cuatro décadas (¡!). De hecho, se puede decir que la "americanización" o "descomunistización", en definitiva que un país estuviera con los buenos y no con los malos, pasaba entre otras cosas por recibir unos cuantos aviones yanquis y prepararse para luchar contra los soviéticos, si llegaba el caso. 

 

La Aeronautica Militare Italiana utilizó sus T-33 desde 1952 a 1982, incluso tras desarrollar el avión propio Aermacchi MB-326. Como otros muchos, procede de la ayuda militar y fue comprado por la US Air Force. Parco Tematico della Aviazione, Italia, 2014. 

 

Esto fue porque la guerra de Corea dejó establecidos los dos bloques, y en el lado yanqui el “pack” estándar de modernización aérea de un aliado incluía entrenadores de hélice (por ejemplo, Beechcraft T-34 Mentor y North American T-6 Texan), entrenadores a reacción (casi invariablemente, Lockheed T-33) y reactores de combate (según la época, por ejemplo F-86 Sabre, Lockheed F-104 Starfighter, o McDonnell-Douglas F-4 Phantom II).

 

Arriba. El usuario principal del T-33 fue la US Air Force. Vean las alas finas y pequeñas con los grandes depósitos en los marginales. Es curioso que la versión T-33A (la primera) se convirtió en el estándar y que en realidad no la cambiaron ni la mejoraron, el avión había salido directamente redondo.  El nº de serie 580-8565 es de 1954 y siempre voló hasta su retirada en 1987 con la terminación en metal natural (muy) pulido. Museo del Aire y del Espacio. Washington, USA, 2015. Centro. Este T-33A de 1950 voló con la marina yanqui. Air Zoo, Kalmazoo, USA, 2019. Abajo. Más o menos así se ve un T-33A cuando te pasa por encima para aterrizar. Museo de la US Air Force, USA, 2019.

 

España es un ejemplo típico. Con los pactos de Madrid de 1953 salió del ostracismo al que habían sometido al régimen fascista franquista desde el comienzo de la segunda guerra mundial, porque ahora la vertiente anticomunista interesaba más. España recibió… el pack estándar: T-6, T-33, y F-86 (y también Douglas DC-3 y DC-4). En 1954 recibió los primeros 6 T-33, que se completarían primero con 42 más del tratado de cooperación y luego comprando otros 12 más en 1964, en total 60. El último se retiraría en 1985, con los mucho más modernos CASA C-101 ya en servicio. 

 

Arriba. Un día lluvioso en Sabadell en 2012. La FPAC conserva el E15-48, el nº 48 de los T-33 de la ayuda americana, que no está en vuelo. Centro arriba. El E15-20 tuvo el más bien poco ilustre destino de terminar de reclamo publicitario. Cerca de Barajas en 2015. Centro abajo. En la Base Aérea de Zaragoza se conservan dos T-33A. Uno está hecho polvo y se utiliza como célula de prácticas para entrenamiento de incendios y salvamentos. Abajo. El otro (E15-50) está más dignamente preservado en un monumento en uno de los caminos de acceso de la base, cerca del Canal Imperial. Es de 1952, voló con la USAF hasta 1964, fue uno de los que se compró de segunda mano y estuvo volando en el Ejército del Aire hasta 1983. Zaragoza, 2019.

 

Esto se hizo realmente a una escala sin precedentes. Lockheed fabricó de 1948 a 1959 la friolera de 5.691 T-33, y además se construyeron con licencia en Canadá 656 por Canadair y en Japón 210 por Kawasaki. En total, 6.577 aviones (¡!). En comparación, “sólo” se hicieron 1.715 P-80, que además se retiró mucho antes del servicio. La ayuda militar yanqui estaba configurando el mundo. Y nuestro mundo actual, en realidad.

 

Arriba. Este NT-33A es un avión convertido para pruebas, en este caso con una prominente sonda para recibir combustible en vuelo. Museo de la US Air Force, USA, 2019. Abajo. Uno de los muchos T-33 puestos en un pilón como monumento. Es de 1951 y se puede ver en Oshkosh. USA, 2019.

 

Prácticamente todos los países de Europa Occidental, menos la importante excepción  británica, recibieron T-33. Eso incluye a Bélgica, Dinamarca, España, Francia, Alemania, Grecia, Holanda, Italia, Noruega y Portugal. Hasta la extinta Yugoeslavia, a veces del lado del tío Sam si les convenía, recibió T-33. Los británicos seguían siendo muy celosetes de su independencia tecnológica en materia de armas y prefirieron inicialmente sus Vampire de entrenamiento, y luego otros aviones más específicos para la tarea. 

 

Otro avión impecablemente restaurado. Este T-33A es uno de los que recibió la Fuerza Aérea Portuguesa en 1957. En el Fabuloso Museo do Ar, Sintra, Portugal, 2017.

En el resto del mundo, un montón de países no encuadrables en el “bloque soviético y afines” recibieron el reactor americano. Por supuesto, el “patio trasero” yanqui (es decir, casi todo el continente americano) y otros muchos países. En total, más de 30, en algunos de los cuales se retiró muy tarde. Como Bolivia, que lo hizo en 2017 (¡!).

 

Los británicos no recibieron Lockheed T-33 yanquis, prefiriendo sus propios aviones. Pero en sus museos se pueden ver, producto del intercambio con otros. Arriba. Este T-33A es originalmente francés, de 1956, aunque esté pintado ficticiamente como de la USAF. Norfolk & Suffolk Aviation Museum. Abajo. Este impecable y elegante T-33A pintado de azul y blanco es también ex-francés, de 1951. Newark Air Museum. Inglaterra en 2018.

¿Y en el otro lado qué? Los soviéticos tuvieron realmente la misma idea, desarrollar una versión biplaza de su caza con alas en flecha Mikoyan-Gurevich MiG-15. La versión de entrenamiento se llamó MiG-15 UTI y se fabricaron en número similar al Lockheed T-33, en total unos 6.000. Estos aviones también se utilizaron en más de 30 países y fueron igualmente longevos. Es decir, también ayudaron a configurar el mundo en "su" bloque, opuesto al de los degenerados y opresores capitalistas.

 

Arriba. Vean la cabina y el asiento del alumno con el asa para lanzarlo. Para variar, ex-francés. Midland Air Museum. Abajo. Este avión también procede de la Armée de l'Air francesa. Pintado ficticiamente como de la Aeronautica Militare Italiana. También en el Midland Air Museum. Inglaterra en 2018.

 

¿Y cómo es volar en un T-33? Directamente no lo sé, porque no he tenido ocasión de volar en uno. Pero hay pruebas de vuelo detalladas. Por lo que he leído, es la leche. Sí, es viejo. Sí, tiene las dos limitaciones comentadas. Y más: el motor es de su época: un turborreactor con compresor centrífugo, que consume muchísimo combustible. La cabina es menos moderna y ergonómica que la de sus sucesores. Y otros muchos detalles. Pero a la hora de la verdad, vas en un peazo de reactor biplaza con 2.400 kilos de empuje, rápido y potente. Si lo llevas a la velocidad adecuada debe ser una máquina maniobrable y estupenda.

 

Arriba. A los daneses también les llegó la ayuda yanqui. Este T-33A de 1951 está en el Danmarks Teknik Museum en Elsinor. Dinamarca, 2022. Centro. Me gustan los aviones puestos en pilones. Misma procedencia, mismo sitio. Abajo, bajo el ala protectora de un Catalina, otro T-33A de la ayuda yanqui. Danmarks Flymuseum, Dinamarca, 2022.

Por algo será que quedan un puñao en vuelo, en manos privadas, especialmente en los States. Para los que tienen la pasta requerida, volar en un entrenador de la guerra fría debe ser la leche. Busque en la Web, hay gente que está dispuesta a llevarte a dar una vuelta. No es precisamente barato, ni está aquí mismo, pero seguro que mola.

 

En la cubierta del portaviones USS Intrepid se ve al lado de un Neptune un T-33B de la marina yanqui. Es un avión para operar en tierra, similar al T-33A de la USAF y diferente del que la marina desarrolló para portaviones (T2V-1 Seastar). Nueva York, USA, 1996.

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