Ikenga

El Ikenga es un curioso autogiro monoplaza yanqui con hélice tractora, de 1988. El exótico nombre viene de la mitología Ibo de Nigeria: es la máscara que encarna la "fuerza vital creadora" de la humanidad (¡!). Detrás de esta potente idea estaba David Gittens, un artista polifacético que hacía de todo: dibujo, pintura, diseño gráfico, arquitectura, música... y además coches, barcos y chismes aéreos. En concreto quería un aparato que sirviera de transporte y fumigador de cosechas en países pobres, con poca infraestructura aérea.

 

El Ikenga colgado del techo al lado de uno de los autogiros remolcados de Bensen (el amarillo). Vean el asiento de moto, el motor delantero y el pequeño rotor. El chisme pesaba sólo 136 kilos vacío y alcanzaba los 200 km/h. Pero no tenía la utilidad prevista. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

 

Lo cual es una idea estupenda y loable, sí. Pero descendamos al suelo. Según el respetado Museo del Aire y del Espacio americano, Gittens ilustra como los diseñadores independientes pueden hacer importantes contribuciones al diseño de aeronaves. Yo la verdad es que no lo veo. El chisme en sí no presenta nada nuevo y de hecho fue más bien un fracaso.

 

Gittens en realidad no tenía experiencia en diseñar, construir y probar autogiros. Así que se rodeó de gente que sí. Y otros que pusieran la pasta. Se creó la compañía llamada Gyro 2000. Todo ello es un logro innegable. Pero... su primer autogiro nunca llegó a volar. El segundo, Ikenga, sí. Con un motor Suzuki de dos tiempos de camioneta (¡!). Hasta le dieron unos cuantos premios. Cuando por fin se pusieron a hacer algo comercialmente viable y mejorado, volvieron a una configuración convencional (¡!) y se les acabaron los dólares en 1994. Y eso fue todo.

Comet

Según su fabricante, el FK Aircraft FK12 Comet (cometa, hay un montón de aviones llamados así, como éste) es el único biplano ligero deportivo en producción del mundo. El primer problema de la frase anterior es... que no está en producción (¡!). Ellos mismos dicen que está “en espera” por la fabricación del FK9 (que debe ser más importante), pero que esperan ponerse de nuevo en 2023. Así que les quedan dos meses.

 

Según un dedicado seguidor, se han fabricado 115 Comet, que ya empiezan a ser unos cuantos para un avión tan peculiar. El nº 25 es D-MPAO, puede que de 2004 o anterior. Despegando de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

 

El segundo, es que según lo que consideres “ligero” sí que hay otros biplanos ligeros en producción. Por ejemplo, el Sherwood Ranger. También parece que el clásico Stampe SV4 en versión ULM está en producción. Y la amplia gama de biplanos Fisher (que incluye los Celebrity, Classic, FP-404, Tiger Moth y Youngster) están aparentemente disponibles, como parece que también las semiréplicas de biplanos de la Primera Guerra Mundial que fabrica Airdrome Aeroplanes. Luego en principio hay donde elegir, y eso sin llegar a una Pitts, una Christen Eagle o un WACO. 

 

Vean la cabina cerrada de una pieza para las dos plazas. A que molan los aviones amarillos.

 

Lo que sí que es cierto es que el Comet es uno de los pocos biplanos realmente moderno (con el Sherwood Ranger, aunque este parece más clasicote). Es decir, un avión pensado para obtener ventaja de las técnicas de construcción y el diseño actuales (por ejemplo, puede que sea el único biplano con un perfil laminar), y no ser simplemente una adaptación de un avión clásico o diseños de hace ya muchos años. El primero voló en 1997 y se debe al segundo de la saga, Peter Funk. Está claro que le gustan los biplanos, porque en un momento dado pensó en ofrecer las Bücker Jungmann y Jungmeister nuevas, pero aparentemente ha abandonado ambos proyectos.

 

Si se fijan, el avión tiene cuatro considerables flaperones: vean que están los 4 ligeramente bajados en el mismo ángulo, en posición de despegue. Eso le da buena maniobrabilidad.

 

El Comet es un biplano de construcción mixta, que incluye acero, aluminio y materiales compuestos modernos. Está pensado para llevar desde el clásico Rotax 912 UL de 80 HP hasta versiones más potentes del Rotax, de 100 o 115 HP. También barajaron en su día un Lycoming O-233 de 118 HP, y ahora piensan en ofrecer un UL Power 350iS de 130 HP. Esto da para hacer acrobacia no muy exigente (aunque no legalmente con los Rotax), y sobre todo para tener un chisme molón, ágil, pequeño (6,4 m de envergadura) y ligero (unos 300 kilos vacío). Que además vuela razonablemente rápido: 185 km/h en crucero, según ellos es el biplano más rápido en relación a la potencia. Además puede utilizar pistas pequeñas y hangares también pequeños: no sólo el avión es chico, las alas se pliegan a los lados del fuselaje (¡!).

 

De nuevo despegando de Friedrichshafen.

 

Una de las cosas que mola del pequeño chisme es que puedes escoger entre una cabina cerrada para los dos pilotos en tándem, dos cabinas abiertas, o cerrar la cabina de delante y volar solo con una cabina cerrada detrás. Todo esto sin cambiar nada. 

 

¿Me gusta? Claro. ¿Merece la pena, pensando en que serán de 150 kiloboniatos en adelante? Pues… eso depende de lo que les apetezca. Ahora, seguro que llamarán la atención donde vayan. Yo me ofrezco voluntario a que me den una vuelta.

Lambada

Mi conocido F lleva casi 20 años con su Lambada (el nombre es por el famoso baile) y desde el primer día que lo vi me ha parecido un avión estupendo. Originalmente creado por la empresa checa Urban Air, el prototipo voló en 1996. Pavel Urban, Karel Faitus y Miloš Mládek pensaron en un avión ligero biplaza que sirviera tanto para el vuelo a vela como para el viaje, y para eso diseñaron un motovelero muy fino y aerodinámico con dos tipos de puntas de ala.

 

Estamos en el futuro aeropuerto en construcción de Huesca-Pirineos, lugar absurdo donde los haya, y el Lambada nos deleita con una pasadita. Monflorite, Huesca, 2005.

 

Con las puntas largas, el Lambada mide 15 metros de envergadura, vuela en crucero a unos 150 km/h y consigue un planeo con motor parado de 30. Con las puntas cortas baja a 13 metros, el crucero aumenta a casi 160 km/h y el planeo disminuye a 26. Lleva un consabido Rotax 912 UL de 80 HP, es bonito, puedes llevar mucho equipaje y tiene por tanto una gran versatilidad. 

 

El flamante y recién estrenado Lambada, todavía con su matrícula de ultraligero checo. Lleva las puntas largas. De hecho creo que no lo he visto nunca con las cortas. Monflorite, Huesca, 2004.

 

Y entonces, ¿porqué el mundo no está lleno de Lambadas, o de su algo mejorado sucesor Sundancer? Pues... porque nada en aviación es fácil. Primero, porque el avión cuesta un pastón. No tengo claro si lo siguen haciendo, pero si es así, piense en ciento cincuenta mil lereles ó más. Sí, es moderno, tiene un ala super guay y vuela muy bien. Pero no deja de ser un chisme más bien especializado que no todo el mundo valora. 

 

El Sundancer es muy parecido al Lambada. Vean en la foto de abajo la diferencia entre la punta del ala izquierda corta con un winglet y la punta derecha más tendida, como la de un Duo Discus original. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

Para sacarle provecho como velero tienes que saber volar a vela, y eso es más complicado de lo que parece. Además en ese modo es más bien modesto. Está a la altura de un viejo monoplaza de madera y tela en planeo, pero es más torpe y sube menos. También es verdad que eres tú el que  hace "el remolque" donde quieres, en cualquier momento puedes seguir con motor, y eso abre muchas posibilidades. Como en todos los motoveleros. Si es eso lo que te gusta.

 

F despegando en su Lambada. Casi 20 años de bonitos vuelos. Santa Cilia, 2023.

 

En la otra vertiente, como ultraligero de turismo no es especialmente rápido, la cabina es pequeña, el avión ocupa mucho en los hangares y es relativamente más trasto en tierra: mucho radio de giro, tamaño considerablemente mayor que sus colegas. De nuevo, todo eso es relativo. Especialmente con las puntas cortas es suficientemente veloz como para viajar y los grandes depósitos alares dan para más de mil kilómetros. 

 

F en final en su Lambada, con el motor parado, la hélice abanderada y los frenos fuera. Santa Cilia, 2015.

 

Si se les ha ocurrido, no te puedes llevar las otras puntas en el avión... que según donde vayas te pueden venir bien. Creo que eso no sería especialmente difícil para las cortas, pero claro, no para las largas. Siempre las puedes mandar por otros medios...

 

El momento de la toma, con los frenos fuera y el avión en posición óptima de "tres puntos". Santa Cilia, 2006.

 

En definitiva, reflexiones parecidas a las de su desarrollo mejorado Phoenix: lo que le gustaría ser a un Falke en otra reencarnación. 

Falcon 20

El primer reactor ejecutivo de Dassault se llamó primero Mystère 20 y luego Falcon 20, y voló por primera vez hace 60 años, en 1963. Por aquel entonces estaban apareciendo los aviones que luego fueron decisivos en esto del transporte para muy ricos. Aunque el Paris se considera el primero (1954) y los Jetstar (1957) y Sabreliner (1958) yanquis también son anteriores, los que en realidad pusieron en marcha el concepto de avión de pasajeros pequeño que volaba prácticamente a velocidad de reactor comercial fueron El British Aerospace 125 (1962), el Jet Commander (1963), el Falcon 20 (1963) y el Learjet 23 (1963). Para situarse, era la época en la que los reactores comerciales empezaban a llenar los aeropuertos del mundo (el Boeing 707 entró en servicio en 1958 y el Caravelle al año siguiente).

 

El primer Falcon 20 que vi, en el aeropuerto de Valladolid, en 1980. F-BUYE era de 1973, el nº de serie 288. Estuvo volando mucho años con Dassault Falcon Service, la filial de Dassault que alquila y mantiene reactores Falcon. Contrasta el aspecto ultramoderno del reactor francés con el vetusto camión Pegaso que se ve detrás.

 

Dassault hizo un avión impresionante, transfiriendo tecnología casi directamente de sus avanzados reactores transónicos de la familia Mystère y Étendard. Esto incluía aerodinámica muy avanzada, mecanismos de control redundantes y triplicados, y métodos de producción ultramodernos. La idea inicial era hacer un avión militar de enlace muy rápido, que llevara unos 10 pasajeros. Es decir, pasar del Flamant que estaba en servicio entonces y que iba a 300 km/h, a un chisme mucho más bonito y afilado que llevaba la misma gente a 750 km/h. Pero también vieron el potencial de reactor ejecutivo civil. El nuevo avión era rápido pero a la vez relativamente sencillo de volar. La disposición general era como la del Caravelle, con los motores montados detrás y unas bonitas alas en flecha. La famosa piloto francesa Jacqueline Auriol utilizó el prototipo para batir récords de velocidad.

 

El prototipo del avión se conserva en el Museo del Aire de Le Bourget. Vean que F-WLKB se llama Mystere 20 (no Falcon 20), que está pintado en los patrióticos colores rojo, blanco y azul, y que no lleva aletas canalizadoras de flujo en las alas. París, 1993.

Además, Dassault hizo un esfuerzo por entrar en el mercado yanqui y llegaron a un acuerdo con la aerolínea Pan Am. Gracias a sus oportunas indicaciones se hizo un rediseño completo del avión, cambiando los turborreactores Pratt & Whitney JT12 (que también llevaban el Jetstar y el Sabreliner) por modernos turbofán General Electric CF700, además de ganar en espacio y otras mejoras. El nuevo avión voló en 1965 y pronto empezaron la producción y las ventas.

 

En esta foto del aeropuerto de Bucarest en 1995 se ve como ir a los países del este en esa época era en cierta manera volver al pasado. A la izquierda, un BAC 1-11 (reactor británico de los años 60 de corto alcance que se fabricó en Rumanía), en el centro un par de Falcon 20 sin identificar, y a la derecha un biplano Antonov 2 de los años 40 (¡!). Rumanía.

 

El avión era bueno y le fue bien. No sólo vendieron aviones a Pan Am, una muy joven Federal Express empezó sus operaciones con unos pocos Falcon 20 adaptados al entonces naciente negocio del transporte de paquetería urgente (¡!). También hubo un montón de pedidos militares, y hasta los guardacostas yanquis (¡!). El avión estuvo en producción durante más de un cuarto de siglo, fabricando 512 ejemplares en los que se fueron introduciendo mejoras, incluidas remotorizaciones, kits anti-ruido y nueva instrumentación. 

 

El primer Falcon 20 de Federal Express (N8FE) se llamó Wendy por la hija del Fundador Fred Smith. El avión fue modificado con una puerta de carga grandota y suelo reforzado. Otros cambios incluían tapar las ventanillas, cambio de los controles de emergencia, quitar la APU, mejores frenos y mayor recorrido del elevador. Fed Ex introdujo el transporte de paquetería urgente y centralizado con los dos primeros Falcon 20 que compró en 1972, a 1,2 millones de dolores cada uno (una ganga). N8FE llevó la primera carga de paquetería en 1973 y enseguida fue un éxito. Para el año siguiente había 33 aviones volando y pronto fue necesario adquirir aviones más grandes. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

 

El Falcon 20 es además el origen del más pequeño Falcon 10 y del más grande Falcon 50, que efectivamente conformaron toda una gama de reactores ejecutivos, y de manera crucial, una posición predominante también en el mercado civil que Dassault conserva todavía en la actualidad.

 

Arriba. La Fuerza Aérea Portuguesa también operó el Falcon 20. Tienen uno en el fabuloso Museo de Sintra con una furgoneta ambulancia para mostrar uno de sus usos como transporte de heridos. Abajo, vean la gran aleta canalizadora de flujo a mitad de ala que no llevaba el prototipo. Portugal, 2017.

 

De hecho, aunque el más joven tiene más de 30 años, sigue habiendo Falcon 20 en vuelo y se pueden encontrar de segunda mano. El Ejército del Aire dio de baja los suyos en 2020. Y no me importaría nada que me dieran una vuelta en uno de estos finos y bonitos reactores,

 

En el Museo Clement Ader de Lyon está F-RAEB, un Falcon 20 C militar, pero curiosamente con matrícula civil, sin motores.

Este sello francés de correo aéreo es de 1965 y está dedicado al Mystere 20.

 

Firefly

El Fairey Firefly fue un masivo biplaza naval británico que tuvo que hacer de todo como avión de combate: caza, reconocimiento, ataque, antisubmarino y otros. Un Firefly (luciérnaga, nada que ver con el caza biplano de los años 30 de la casa con el mismo nombre) típico pesaba hasta 7 toneladas máximo al despegue, su motor de 2.300 HP le daba para superar por poco (o no) los 600 km/h, pero eso no era una velocidad operativa real más que en pocas condiciones y óptimas. Piensen más bien con el armamento en hasta 500 km/h y un crucero de unos 330 km/h, con un alcance de unos 1.200 km.

 

Originalmente uno de los primeros Firefly AS.Mk6, WB518 se construyó en 1950 para la Armada Australiana, como versión antisubmarina con equipo británico, donde estuvo en servicio hasta 1965. Después se pasó de 1967 hasta 1994 como monumento subido a un grueso poste en una glorieta. A continuación lo adquirió un coleccionista americano para restauración a estado de vuelo, larga operación que duró hasta 2002. Desde entonces es un asiduo de las exhibiciones. Vean el aspecto típico que tenían en la guerra de Corea. Oshkosh, USA, 2019.

Un Spitfire monoplaza con el mismo motor era mucho más ligero (3 toneladas máximo), bastante más rápido en general y en velocidad punta (según versiones, incluso algo más de 700 km/h), y con menos alcance. En general, salvo que el avión naval era sorprendentemente maniobrable (especialmente a baja velocidad), y que estaba muy bien armado (y ambas cosas le permitían “revolverse” en un momento dado), los cazas monoplazas le llevaban considerable ventaja.

 

El Museo del Arma Aérea de la Flota Británica tiene este TT4, un aconversión a remolcador de blancos de la versión antisubmarina AS.Mk 4. Vean el sistema de plegado de las alas, que se colocaban a mano por un equipo de 5 hombres cada una. Yeovilton, Inglaterra, 2010.

 

¿Por qué entonces hacer un avión más grande, pesado y aparentemente inferior? Pues porque el planteamiento era diferente. Para empezar, estaba pensado para operar desde portaviones, y eso implica cosas como las alas plegables o el tren ancho y resistente. Todo eso pesa más. Sobre todo, estaba el tipo de misiones previstas. Los británicos descubrieron en los años 20 que en cuanto los aviones monoplazas se alejaban un poco de sus portaviones se perdían miserablemente. Así que pronto pensaron en poner un segundo tripulante que se pudiera concentrar en la navegación mientras que el piloto se centraba en volar el aparato y atacar a los malos.

 

Z2033 es uno de los primeros Firefly. Se fabricó como versión de caza Mark I en 1944, pero se utilizó para pruebas de vuelo. Tras la guerra se vendió a Suecia reconvertido en remolcador de blancos, en 1950, pero volvió al Reino Unido en 1964 para ir a un museo. Desde 1979 pertenece al Imperial War Museum, aunque cuando lo vi estaba en préstamo en el Fleet Air Arm Museum. Vean que las primeras versiónes tenían una gran toma de aire para el radiador bajo el motor y que en las siguientes se pusieron en el borde de ataque de las alas.

 

El concepto resultó ser un éxito y de hecho los británicos lo siguieron favoreciendo durante décadas. En sucesivos requerimientos de la marina, los aviones que podríamos simplificar como de ataque aceptaron el aumento de peso y pérdida de prestaciones por llevar un segundo tripulante, a cambio de la ventaja del trabajo en equipo, que además luego se extendió a otras funciones (por ejemplo, de operador del radar cuando se montaron en los aviones). Además, los de la marina no esperaban encontrarse con cazas monomotores terrestres en mitad del mar.

 

De nuevo WB518 en el aire persiguiendo a un Mosquito.

 

El Firefly además tuvo mucho que ver con cómo se desarrollaron los aviones de combate en la propia firma Fairey antes de la guerra. Fairey había hecho muchos aviones para la marina en los años 20 y 30, la mayor parte biplanos tradicionales como el Swordfish. Sin embargo, en 1936 hicieron un monoplano de ataque/bombardero ligero que llamaron Battle, que fue mejorado y adaptado como caza naval polivalente en el siguiente diseño, el Fulmar. El Firefly es el tercer avión desarrollado en esa línea conceptual.  

 

WB518 volando en formación con un Spitfire. Vean el ala elíptica similar, pero con las puntas recortadas. El enorme motor V12 tiene un sonido grave y poderoso.

 

El Firefly salió inicialmente con la tira de problemas y tuvo un desarrollo largo y costoso. Aunque el requerimiento original es de 1938 y el avión empezó a tomar forma al año siguiente con nuevas especificaciones, el prototipo no pudo volar hasta finales de 1941, entre otras cosas por el comienzo de la guerra. Aunque obviamente se fijaron en el Fulmar, el Firefly era un avión completamente nuevo, diseñado por un equipo diferente, que llevaba un motor mucho más grande y potente – el Rolls-Royce Griffon, un armamento impresionante de 4 cañones de 20 mm y gracias a la buena aerodinámica y los potentes flaps debía ofrecer muy buenas prestaciones.

 

Este Firefly TT.1 con matrícula civil sueca se construyó en 1944 como FR.1 (versión de caza / reconocimiento). Se convirtió a remolque de blancos tras la guerra y se vendió a una empresa sueca que llegó a tener 16 Firefly dando el servicio a la fuerza áerea. Va pintado de amarillo para que sea fácilmente visible y no lo frían a tiros. Pendiente de restauración en Duxford, Inglaterra, 2019.

 

Sin embargo, pronto aparecieron los problemas. El primer prototipo se perdió en junio de 1942, matando al jefe de pilotos de pruebas. El almirantazgo británico se encontró con que la renovación de su muy anticuada flota de aviones de combate iba a sufrir un nuevo retraso. La alternativa estaba más verde todavía (Blackburn Firebrand), los americanos se retrasaban con las entregas de su Grumman F4F y en definitiva necesitaban desesperadamente más Hurricane (si no había más remedio) y sobre todo Seafires.

 

De nuevo WB518, arriba en vuelo y abajo en el suelo. Vean la cabina tipo "invernadero", con el piloto muy delante separado del navegante, muy detrás, ambos en buena posición para ver mejor sin que les tapen las alas.

 

El avión tenía problemas de mando y aquello tardó en solucionarse. Pero mientras tanto habían aceptado unos cuantos aviones de serie que eran como los prototipos (¡!). Que no fueron a unidades de combate, claro. Los aviones mejorados sólo estuvieron disponibles a principios de 1943 (¡!), pero seguían teniendo problemas. Hubo que rediseñar bastantes cosas y los nuevos aviones con las modificaciones no estuvieron disponibles hasta finales de 1943 y en la práctica no se convirtieron en un arma operativa hasta mediados de 1944 (¡!). En total, habían tardado más de 4 años en poner en marcha el avión. Y con una bonita guerra enmedio.

 

Esta foto de WB518 es interesante porque muestra los enormes flaps Fairey-Youngman, que mejoraban no sólo el despegue y el aterrizaje, además hacían el radio de giro muy pequeño. De hecho, menor que el de un Zero, que se consideraba lo más en maniobrabilidad.

 

Más vale tarde que nunca. El nuevo avión pronto se utilizó con éxito, más como avión de reconocimiento y ataque que como caza. Resultó bueno: duro, bien armado, versátil y fiable. En el extremo oriente y pacífico realizó muchas misiones contra los japoneses, incluyendo misiones clave como el ataque a unas refinerías en Sumatra (Operación Meridian).

 

La Armada Danesa compró en 1951 seis Firefly TT.MkI, conversiones de la versión MkI de caza a remolcador de blancos. En realidad no es uno de los originales daneses, sino uno sueco similar que les han prestado. Este amarillo es el mismo, pero está recién pintado. A que molan los aviones amarillos. Danmarks Flymuseum, Dinamarca, 2022.

 

Es más, con el fin de la guerra los británicos no lo quitaron de primera línea. Se encargaron desde la fase final de la guerra nuevas versiones con radar y otras mejoras, que se utilizarían en Corea y en una variedad de líos coloniales. Además, las marinas de Canadá y Australia se equiparon con portaviones y eligieron Firefly como aviones de ataque y antisubmarinos. A medida que el avión se iba quedando obsoleto se hicieron conversiones a entrenadores de diversos tipos, remolcadores de blancos y directamente como blancos, que tuvieron una variedad de clientes en la postguerra. En general, para finales de los 50 ya se habían retirado, aunque unos aviones holandeses todavía volaron misiones de guerra en 1962. En total se hicieron 1.702, una cifra considerable para un avión relativamente grande y complejo.

 

De nuevo VH127 mostrando el tamaño relativamente compacto con las alas plegadas.

 

Resulta curioso comparar el Firefly con el Grumman F6F Hellcat. Sobre el papel, son muy similares: tamaño, peso, potencia, velocidad máxima y armamento son parecidos. Pero el caza de Grumman tenía otra concepción y se convirtió de hecho en el caza naval de mayor importancia en el Pacífico, consiguiendo la superioridad aérea y contribuyendo decisivamente a la derrota de Japón. Como quedan de ambos algunos en vuelo, no hay que perder la esperanza de darse una vuelta en uno. Pero lo veo improbable.

Baby Bomber

La gente común quiso hacerse sus propios aviones ligeros desde casi el principio de la aparición de las nuevas máquinas aéreas. Esto fue especialmente así al terminar la Primera Guerra Mundial. Un tal Mr. Snyder construyó en 1921 un pequeño biplano monoplaza todo de madera que bautizó como Baby Bomber (bebé bombardero), vaya Vd. a saber en qué estaba pensando.

 

N1034 colgado del techo de un hangar en Oshkosh. USA, 2019.

 

El avión estaba propulsado por un motor Indian que "había prestado considerable servicio en la moto del constructor". Movía la hélice a través de una cruda reductora de cadena. Ya saben que no era el único en haber pensado en motorizar su avión con un motor de moto. Según parece se basaba en un diseño para un avión ligero original Junkers, pero no veo claro cuál, porque los germanos más bien estaban especializados por aquella época en aviones militares monoplanos de construcción metálica.

 

Vean que sólo tiene alerones en el plano superior, lo que es más complicado que en el inferior. 

El avión al parecer fue relativamente popular en su época y se publicaron planos en las revistas de aviación. La réplica que les muestro es de 2003, parece que también lleva un motor de moto, y está ya fuera del registro de aviones yanquis.

Colditz Cock

Estamos en 1943 en Colditz, un castillo renacentista cerca de Leipzig y de la frontera con la actual Chequia, reconvertido en prisión para oficiales aliados. Al teniente Anthony Rolt, que ni siquiera era aviador - siempre le gustarían los coches de competición - se le ocurrió que se podría escapar de allí con un planeador lanzado desde el tejado (¡!). Y lo construyeron. No llegó a volar, pero permanece como una de las ideas más originales para intentar una fuga. Una de mis favoritas, puede que la que más, o puede que la segunda, después de ésta.

 

La réplica con su entelado de cuadritos. Norfolk & Suffolk Aviation Museum, Inglaterra, 2018.

Hace falta mucho ingenio, energía y tiempo para hacer algo así. La aventura se ha contado en libros, películas, documentales y hasta juegos de ordenador. Sigue siendo fascinante. La idea era simple: construir el avión, lanzarlo con dos tipos dentro durante una alarma antiaérea (en las que se apagaba todo), volar hasta un prau situado más abajo, al otro lado del río, a cosa de un kilómetro, aterrizar y tranquilamente escapar de los nazis. Total, ná. Pan comido.

 

Sólo se conserva una foto del Colditz Cock auténtico. Está en un sitio diferente de donde se construyó y al parecer fue tomada por un periodista días después de la liberación.

 

Por increíble que pueda parecer, se pusieron a ello. Rolt contactó con Bill Goldfinch y Jack Best, que al menos eran pilotos, y además se habían fugado por un tunel de otro campo de prisioneros antes de ser capturados de nuevo (si no la han visto, dejen todo lo que estén haciendo y disfruten de La Gran Evasión). El equipo se puso a trabajar, y encontraron una muy inesperada ayuda en un libro titulado "Aircraft Design" (diseño de aviones), que estaba disponible en la biblioteca (¡!). Mientras tanto, los presos seguían intentando fugarse por otros medios, existe una lista documentada. ¡Y varios lo consiguieron!

 

Diagrama general del planeador realizado por Goldfinch. Vean la posición espalda contra espalda de los dos tipos, y la construcción en madera clásica de la época.

 

Imagínense el numerito de construir un planeador en una prisión de alta seguridad en la que los guardas saben que vas a intentar fugarte (había la tira de intentos previos) y están todo el día pendientes. Bueno, pues lo hicieron. De hecho, les ayudó el que la idea era francamente absurda. Los nazis serían malos, pero no tontos. Esperaban que se fugaran por túneles o todo tipo de subterfugios, no algo tan... disparatado.

 

La réplica voló a torno sin problemas.

El caso es que diseñaron el avión y se pusieron a construirlo. En una habitación disimulada de un ático encima de la capilla (¡!). Hay que tener en cuenta que los alemanes no pensaban en que una fuga iba a tener lugar desde el techo, aunque de todas maneras los guardas también pasaban por allí, con lo que hubo que poner un sistema de alarma. Y a partir de ahí, a conseguir materiales, fundamentalmente madera, pero también cosillas metálicas, como los cables de control y una variedad de herrajes. Impresiona revisar la lista de herramientas que fabricaron a partir de objetos variados, robados, reutilizados o conseguidos con sobornos a los guardas (¡!).

 

La habitación del ático estaba situada detrás de una falsa pared que la ocultaba de la vista de los guardas. El improvisado taller era pequeño. Sobre 40 prisioneros colaboraron haciendo piezas y en un sistema muy elaborado de vigilancia par avisar de que venían los guardas.

 

El planeador, bautizado Colditz Cock (el gallo de Colditz) tenía la pinta general de un Grunau Baby. Con algo menos de envergadura (unos 10 metros), se le supone un planeo de 12 (¡!). El piloto iba en la cabina abierta - sin ningún tipo de instrumento - y el pasajero iba sentado a su espalda en el fuselaje, mirando hacia atrás. Estaba todo entelado en tela de sus sábanas, a cuadritos blancos y azules. La tela se barnizó con sopa de mijo de sus raciones (¡!). Para despegar del tejado, planeado para la primavera de 1945, pensaban utilizar un sistema de catapulta en el que una bañera llena de cemento se tiraría por un agujero y su fuerza impulsaría un sistema de poleas que lanzaría el avión (¡!).

 

Hay que tener muchas ganas de fugarse y mucha sangre fría para fiarte de salir catapultado de noche en un avión en el que no has volado nunca, sobrevolar los tejados de la ciudad, cruzar el río y aterrizar sin problemas. Para luego escapar de la Alemania nazi sin que te pillen.

 

El avión estaba casi terminado cuando los americanos les liberaron el 15 de abril de 1945. Nunca llegó a volar (¡!). Como el castillo quedó en zona soviética, no se sabe qué fue del avión. Sospecho que terminó como leña... Pero Goldfinch se llevó sus planos. Se han construido a partir de ellos un par de réplicas a tamaño real. La que les muestro hizo varios vuelos a torno en 2001. Otra se probó desde el tejado del castillo en 2012 (¡!). Aunque no llevaba piloto sino un sistema de radio-control, voló sin problemas hasta aterrizar a través del río en una zona llana (¡!).

 

Por especular, ¿quiénes hubieran sido los afortunados? ¿Goldfinch y Best? ¿u otros? (esto a lo mejor se cuenta en alguno de los libros) ¿Hubieran conseguido escapar en el planeador? No es tan disparatado. La réplica lo consiguió. ¿Y llegar a la zona aliada? Pues... fácil desde luego no hubiera sido, especialmente al final de la guerra con un país sumido en el caos. Pero cosas más raras se consiguieron en aquella locura.