Falcon 20

El primer reactor ejecutivo de Dassault se llamó primero Mystère 20 y luego Falcon 20, y voló por primera vez hace 60 años, en 1963. Por aquel entonces estaban apareciendo los aviones que luego fueron decisivos en esto del transporte para muy ricos. Aunque el Paris se considera el primero (1954) y los Jetstar (1957) y Sabreliner (1958) yanquis también son anteriores, los que en realidad pusieron en marcha el concepto de avión de pasajeros pequeño que volaba prácticamente a velocidad de reactor comercial fueron El British Aerospace 125 (1962), el Jet Commander (1963), el Falcon 20 (1963) y el Learjet 23 (1963). Para situarse, era la época en la que los reactores comerciales empezaban a llenar los aeropuertos del mundo (el Boeing 707 entró en servicio en 1958 y el Caravelle al año siguiente).

 

El primer Falcon 20 que vi, en el aeropuerto de Valladolid, en 1980. F-BUYE era de 1973, el nº de serie 288. Estuvo volando mucho años con Dassault Falcon Service, la filial de Dassault que alquila y mantiene reactores Falcon. Contrasta el aspecto ultramoderno del reactor francés con el vetusto camión Pegaso que se ve detrás.

 

Dassault hizo un avión impresionante, transfiriendo tecnología casi directamente de sus avanzados reactores transónicos de la familia Mystère y Étendard. Esto incluía aerodinámica muy avanzada, mecanismos de control redundantes y triplicados, y métodos de producción ultramodernos. La idea inicial era hacer un avión militar de enlace muy rápido, que llevara unos 10 pasajeros. Es decir, pasar del Flamant que estaba en servicio entonces y que iba a 300 km/h, a un chisme mucho más bonito y afilado que llevaba la misma gente a 750 km/h. Pero también vieron el potencial de reactor ejecutivo civil. El nuevo avión era rápido pero a la vez relativamente sencillo de volar. La disposición general era como la del Caravelle, con los motores montados detrás y unas bonitas alas en flecha. La famosa piloto francesa Jacqueline Auriol utilizó el prototipo para batir récords de velocidad.

 

El prototipo del avión se conserva en el Museo del Aire de Le Bourget. Vean que F-WLKB se llama Mystere 20 (no Falcon 20), que está pintado en los patrióticos colores rojo, blanco y azul, y que no lleva aletas canalizadoras de flujo en las alas. París, 1993.

Además, Dassault hizo un esfuerzo por entrar en el mercado yanqui y llegaron a un acuerdo con la aerolínea Pan Am. Gracias a sus oportunas indicaciones se hizo un rediseño completo del avión, cambiando los turborreactores Pratt & Whitney JT12 (que también llevaban el Jetstar y el Sabreliner) por modernos turbofán General Electric CF700, además de ganar en espacio y otras mejoras. El nuevo avión voló en 1965 y pronto empezaron la producción y las ventas.

 

En esta foto del aeropuerto de Bucarest en 1995 se ve como ir a los países del este en esa época era en cierta manera volver al pasado. A la izquierda, un BAC 1-11 (reactor británico de los años 60 de corto alcance que se fabricó en Rumanía), en el centro un par de Falcon 20 sin identificar, y a la derecha un biplano Antonov 2 de los años 40 (¡!). Rumanía.

 

El avión era bueno y le fue bien. No sólo vendieron aviones a Pan Am, una muy joven Federal Express empezó sus operaciones con unos pocos Falcon 20 adaptados al entonces naciente negocio del transporte de paquetería urgente (¡!). También hubo un montón de pedidos militares, y hasta los guardacostas yanquis (¡!). El avión estuvo en producción durante más de un cuarto de siglo, fabricando 512 ejemplares en los que se fueron introduciendo mejoras, incluidas remotorizaciones, kits anti-ruido y nueva instrumentación. 

 

El primer Falcon 20 de Federal Express (N8FE) se llamó Wendy por la hija del Fundador Fred Smith. El avión fue modificado con una puerta de carga grandota y suelo reforzado. Otros cambios incluían tapar las ventanillas, cambio de los controles de emergencia, quitar la APU, mejores frenos y mayor recorrido del elevador. Fed Ex introdujo el transporte de paquetería urgente y centralizado con los dos primeros Falcon 20 que compró en 1972, a 1,2 millones de dolores cada uno (una ganga). N8FE llevó la primera carga de paquetería en 1973 y enseguida fue un éxito. Para el año siguiente había 33 aviones volando y pronto fue necesario adquirir aviones más grandes. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

 

El Falcon 20 es además el origen del más pequeño Falcon 10 y del más grande Falcon 50, que efectivamente conformaron toda una gama de reactores ejecutivos, y de manera crucial, una posición predominante también en el mercado civil que Dassault conserva todavía en la actualidad.

 

Arriba. La Fuerza Aérea Portuguesa también operó el Falcon 20. Tienen uno en el fabuloso Museo de Sintra con una furgoneta ambulancia para mostrar uno de sus usos como transporte de heridos. Abajo, vean la gran aleta canalizadora de flujo a mitad de ala que no llevaba el prototipo. Portugal, 2017.

 

De hecho, aunque el más joven tiene más de 30 años, sigue habiendo Falcon 20 en vuelo y se pueden encontrar de segunda mano. El Ejército del Aire dio de baja los suyos en 2020. Y no me importaría nada que me dieran una vuelta en uno de estos finos y bonitos reactores,

 

En el Museo Clement Ader de Lyon está F-RAEB, un Falcon 20 C militar, pero curiosamente con matrícula civil, sin motores.

Este sello francés de correo aéreo es de 1965 y está dedicado al Mystere 20.

 

Ouragan

Actualizado en febrero de 2026

En abril de 1945, un ingeniero francés llamado Marcel Bloch fue liberado del Campo de Concentración de Buchenwald. Estaba enfermo de difteria y débil por la tortura, las palizas y el confinamiento. Desde 1940 había estado primero en prisión y luego en dos campos de concentración en los que le metieron por judío y por no colaborar con el regimen nazi. Podía muy bien haber muerto, pero no sólo sobrevivió, sino que sacó energía para empezar una nueva empresa aeronáutica, y un nuevo caza a reacción, el Ouragan (huracán). El primer reactor francés construido en serie fue clave en el resurgir de la industria aeronáutica.

 

En el fabuloso Museo del aire y del Espacio tenían en 1993 el Ouragan nº154, pintado con la cigüeña en un lado y una colorida cabeza de indio en el otro. El avión sigue en exposicion actualmente. París, Francia. 

Sólo han pasado 32 años y aparentemente el Ouragan del Museo del Aire sigue igual. París, 2025.

Bloch llevaba tiempo en la aviación. En la Primera Guerra Mundial había diseñado aviones y hélices (inicialmente fabricadas en el taller de ebanistería del padre de un amigo, Monsieur Minckès - acabaría casándose con su hija/hermana). En 1928 creó su propia compañía, que hizo una impresionante colección de cazas, bombarderos y transportes (todos llamados MB), aunque fue nacionalizada en 1936. Vino la guerra y en Francia se dejó de desarrollar nuevos aviones, salvo para el invasor. Tras salir vivo del horror, Bloch se cambió el nombre a Dassault (una adaptación de char d'assault - "carro de asalto o tanque", el nombre en clave de su hermano en la resistencia). Y fundó Avions Marcel Dassault, hasta hoy una de las industrias aerospaciales más importantes del mundo. Que ha creado una larga e interesantísima serie de aviones.

 

En la extensa y deteriorada colección del Chateau Savigny-lès-Beaune tienen el Ouragan nº251 pintado como los que tuvo la Patrouille de France de 1954 a 1957. Francia, 2014. 

Hasta ahí, conocido. Lo que no te cuentan es de dónde sacó Bloch/Dassault la pasta y el equipo necesario para ponerse en marcha a partir de 1945 (gente y equipamiento, en un país muy castigado por la guerra). Supongo que con el fin de la guerra le devolverían su antigua empresa... pero aún así fue directamente la leche. El desarrollo del MD 450 Ouragan empezó de manera privada a finales de 1947. Creo que la idea general era de Dassault (crear un avión de caza a reacción aprovechando los impresionantes desarrollos de la guerra), pero no he podido encontrar a los que lo diseñaron "de verdad", al parecer un equipo pequeño de ingenieros.

 

En el mismo museo tienen el nº450. Vean que no lleva los depósitos de punta de ala. El avión llevaba un armamento de 4 cañones (se ven bajo el morro) y también cohetes y bombas. A sus pilotos les gustaba: era potente, maniobrable y a la vez estable.

El prototipo voló a principios de 1949, un desarrollo rapidísimo. Sin embargo, ya era obsoleto (¡!). Los mucho más avanzados Sabre y MiG-15 habían volado en 1947: llevaban las nuevas alas en flecha y motores más potentes. El del Sabre además era de flujo axial y no centrífugo. Todo ello era el futuro. El Ouragan se inspiró en los primeros cazas a reacción americanos de ala fina y recta, como el F-84 Thunderjet. Llevaba un turboreactor centrífugo inglés Rolls-Royce Nene, como el que llevaban los Vampire que se construían con licencia en Francia. En prestaciones era similar a un de Havilland Venom.

 

El Ouragan nº297 "4-LI" se conserva muy bien restaurado en el Museo Clément Ader de Lyon. No sé si podría volver a volar (no hay ningún Ouragan en vuelo, pero sí que hay Sabres y MiG-15). Vean los característicos depósitos de punta de ala con dos aletas. Francia, 2018. 

Sin embargo, el pequeño caza francés fue un éxito. En la posguerra Francia entró en un gran período de rearme, propiciado por el recuerdo de la no muy agradable y reciente derrota, y para mantener su imperio colonial. Así que querían armas. Modernas y autóctonas. Sin ni siquiera haber volado el prototipo, los militares firmaron contratos con Dassault en 1948. El avión entró en servicio en 1952.

 

Al lado de su mucho más rápido sucesor, el Mystère IV. Vean que tienen un aire de familia.

Se hicieron 567 Ouragan. Estuvieron volando con los franceses mas bien poco, hasta la segunda mitad de los 50. Esto porque sus sucesores mucho más modernos y capaces, la familia Mystère (que empezó como un Ouragan con alas en flecha), ya estaba disponible desde 1953. El Ouragan también se utilizó por India, Israel, y también por El Salvador. En estos países se usó en varias guerras, incluyendo disputas fronterizas indias con portugueses, chinos y paquistaníes, en las guerras árabe-israelíes, incluyendo la famosa Guerra de los Seis Días de 1967, y finalmente en El Salvador, donde utilizaron sus Ouragan ex-israelitas hasta 1992 (¡!) en su terrible guerra civil. 

Este sugestivo cartel con florecitas es la idea que tenía el ejército del aire francés de  captar personal en los años 50. Museo del Aire, París, 2025.

Falcon 2000

El fabricante galo Dassault empezó con su línea de reactores ejecutivos a principios de los 60. El primero fue el bimotor Falcon 20, luego hizo el bimotor algo más pequeño Falcon 10, y ya a mediados de los 70 el trireactor de mayor alcance Falcon 50. Todos estos aviones llevan el fuselaje "estrecho" de la misma sección (1,8 m de alto y 1,86 de ancho). 

Este Falcon 2000 EX 9H-DUV matriculado en Malta despegaba de Barcelona en 2022. Miren los slats que ocupan casi todo el borde de ataque y la limpieza de líneas.

El siguiente grupo de aviones comenzó a mediados de los 80 con el Falcon 900, un peazo de trireactor de gran alcance y hasta 19 pasajeros, que tenía un fuselaje más grande. Para Dassault es de fuselaje "ancho" (1,88 m de alto y 2,34m de ancho, nada que ver con lo que todo el mundo entiende por fuselaje ancho de los aviones de línea), y se metía en el mercado de los jets grandes (y carísimos). 

 

CS-DLG es un Falcon 2000 EX fabricado en 2008 de Netjets Europe. Despegando de Palma de Mallorca en 2017.

Dassault entendió que podía hacer un nuevo avión algo más barato gracias a la mejora en los motores, poniendo sólo dos y con unas prestaciones ligeramente menores. El resultado fue el Falcon 2000 (ninguna lógica en la numeración...), que voló en 1993 y que sigue fabricándose. El avión mide sobre 20 metros de largo y de envergadura, y pesa unas 20 toneladas al despegue. Vuela en crucero a más de 800 km/h y lleva habitualmente a unas 8-10 personas a unos 6.000 kilómetros de distancia.

 

Aterrizando en Madrid Barajas con los inversores accionados para usar menos pista. Que en Barajas creo que da igual, tiene 4 kilómetros... pero así sale antes. EC-MRR es un Falcon 2000 LX de 2011. Madrid, 2018.

Lo de "más barato" y "prestaciones ligeramente menores" es relativo. Estamos hablando de un chisme que según equipamiento cuesta unos 35 milloncetes (¡!). Y de hecho, las últimas versiones tienen algo más de alcance que el 900 (más de 8.000 km, y por ejemplo, de Madrid a Chicago hay unos 7.000). Además el avión puede utilizar pistas relativamente pequeñas y mantiene el interior de superlujo. 

 

Otro Falcon 2000 EX en Madrid Barajas, en 2018. Da gusto comer mirando a las pistas. CS-DLB es un Falcon 2000 EX de 2006.

El avión lo fabrican en Francia pero en parte también participan los italianos de Leonardo (antes Alenia Aermacchi). Independientemente de para qué sirven estos chismes, son muy bonitos y muestran hasta qué punto se ha estirado la tecnología en una serie de campos: propulsión, materiales, consumo, navegación... 

 

Bonito avión. N112FJ es un Falcon 2000 del año 2000 (¡!) de alquiler. En este caso, para unos que venían al show de Oshkosh. USA, 2019.

El mundo, para unos pocos, es un viaje a medida de unas pocas horas. Todo un contraste con el resto de la realidad.

Otro Falcon 2000 de alquiler en Zurich, 2021. (CS-DFG, es curioso la cantidad de aviones de este tipo que hay matriculados en Portugal).

Rafale

El Dassault Rafale (ráfaga, no se sabe si de aire o de tiros) es probablemente el último avión de combate casi totalmente hecho por un único país europeo. La France decidió en su momento mantener la independencia en este sentido y reforzar su condición de potencia militar con un producto propio, no sujeto a embargos políticos, tecnológicos o de otro tipo. 

Un Rafale C (de chasseur - caza) monoplaza de la Armée de l'Air francesa. Hay otra versión terrestre Rafale B (de biplace - biplaza) que es igual de letal. Vamos, que no es una versión de entrenamiento. Valence (Francia), 2018.

Otros países de la vieja Europa han tenido que combinar esfuerzos (Eurofighter Typhoon), aceptar tecnología de otros (El Saab Gripen sueco lleva motor yanqui y muchos sistemas y armamento ajenos), o directamente comprar aviones a otros, normalmente yanquis, con alguna excepción (Rusia, claro, y algunos de sus antiguos países vasallos).

Los Rafale M (de marine - marino) de la Aéronavale están reforzados para operar desde portaviones. Son los únicos aviones no yanquis que pueden operar desde los portaviones yanquis (cosa que han hecho en varias ocasiones). Mostrando cómo reabastecer en vuelo. La Ferté Alais, Francia, 2014.

Y el caso es que tiene un origen común con el Eurofighter. En los 70 los franceses se plantearon un avión de guerra de nueva generación. Primero hubo un intento fallido de hacer un proyecto común con británicos y alemanes, y de nuevo sin éxito con un nuevo proyecto que juntaba además a italianos y españoles. El desacuerdo fue por muchos motivos (tipo de avión, misiones, motores...), pero fundamentalmente porque las dos empresas aeronáuticas principales de entonces (Dassault y British Aerospace) no querían dejar el liderazgo a la otra... Los franceses siguieron solos y los otros 4 desarrollaron el Eurofighter.

En pasada lenta con todo abajo. Vean el pronunciado ángulo de ataque de los canard para aumentar la sustentación y poder disminuir la velocidad. Fíjense también en los dos enormes depósitos auxiliares de combustible y el gancho de apontaje extendido. El contenedor central permite abastecer a otro avión en vuelo. Se supone que no aterrizan con la tubería y el cesto extendidos, claro.

Y es que se parecen mucho. Ambos han costado una barbaridad y han tenido un desarrollo largo y complicado. El primer Rafale, en realidad un demostrador tecnológico, voló en 1986, el primer avión de serie en 1991 y empezó a estar operativo con la marina en 2002 (¡!), más de 20 años después de comenzar su diseño. Respecto al Eurofighter, ambos tienen capacidades similares (es decir, están atiborrados de tecnología que permite destruir todo tipo de cosas) y puede que estén un pasito por detrás de lo último yanqui, pero no dejan de ser muy letales y peligrosos.

Apuntando al suelo. Este Rafale está pintado para exhibición (me gusta más el acabado de los aviones normales).

Partiendo de que no me gustan las armas, el Rafale me parece más bonito. La planta alar en delta con los elegantes planos canard sugieren velocidad y maniobrabilidad. Vds. dirán, si es casi clavao al otro. Sí, pero me gusta más el avión francés. Que por otra parte ha tenido ménos éxito: se han construido sólo 200 frente a casi 600 Eurofighters.  Aunque han intentado vendérselo a muchos países.

Este Rafale M de la marina lleva dos misiles aire-aire MICA (missile d'interception, de combat et d'autodéfense).

Cada Rafale le ha costado al sufrido contribuyente francés unos 160 millones de euros, dicen. A cambio de eso su marina y su fuerza aérea tienen uno de los aviones de combate más modernos del mundo, y enteramente bajo su control. Además de operar con el amigo americano han volado en misiones de guerra en Asia y África.

Aterrizando tras la exhibición.

Y lo que le queda. Los franceses tienen previsto que sea su avión de combate primario durante los próximos 20 años. Puede que su reemplazo ya no sea francés. Ya se verá. 

Una pasada con los dos motores SNECMA M88 a máximo empuje con postcombustión (en total, 15.000 kilos). Vean que el ala delta tiene los slats en el borde de ataque extendidos.

Falcon 10

A finales de los 60 Dassault vio mercado para un jet ejecutivo más pequeño que su Falcon 20, por aquel entonces en producción. La clave del Falcon 10, pensado para llevar unos 6 pasajeros en lugar de los 12 que llevaba el 20, estaba en los nuevos motores turbofan de pequeño tamaño, mucho empuje y menor consumo que los turboreactores usados hasta entonces. Con el pedido de los yanquis de Pan Am (incluso antes del primer vuelo) la cosa pintaba bien. 

En el impresionante Museo Aeroscopia de Toulouse tienen el prototipo 2, que tuvo mucha mejor suerte que el 1. Como otros procede en realidad de la colección Ailes Anciennes Toulouse. Y resulta muy original, porque se empleó para probar el motor del Alpha Jet, el Turbomeca Larzac, que llevaba en el lado izquierdo mientras que conservaba el Garrett en el derecho. Vean en el centro que los motores son de diferente tamaño. Francia, 2015.

El prototipo voló en 1970, inicialmente con turboreactores, pero enseguida le pusieron los turbofan Garrett previstos. El avión resultó ser un pepino, con prestaciones más de caza que de transporte de pasajeros. Mantiene desde 1973 (¡!) un récord de velocidad para su clase de 2.000 km a 917 km/h. Aunque el primer prototipo se desintegró en vuelo, solucionaron los problemas y empezaron a construirlos en serie en 1973.

Este Falcon 100 es un Falcon 10 mejorado, que fue el primero en llevar pantallas en lugar de instrumentos tradicionales de vuelo. Es de 1984 (35 años) y lleva matrícula de Malta. En Madrid-Barajas, 2018.

Se hicieron 212 de estos bonitos chismes, hasta 1990. Como curiosidad la construcción se repartió entre empresas de varios países: CASA en España hacía las alas. Y aunque tienen un fajo de años siguen estando en el mercado de segunda mano. Con muchas horas, claro, pero considerablemente más baratitos que lo último disponible.

Étendard

Actualizado en agosto de 2025

Después de la II Guerra Mundial, Francia se puso a reconstruir su maltrecha marina militar (hundida en parte por los ingleses y en parte por ellos mismos), para recuperar la condición de potencia y afrontar las numerosas guerras que se les venían encima. Para empezar a desarrollar la aviación naval, compraron, alquilaron o recibieron 4 portaviones pequeños, dos británicos y dos yanquis, que equiparon inicialmente con aviones del mismo origen.

Dos Étendard IV M de visita en la base de la Royal Air Force St Mawgan. Cornualles, Inglaterra, 1979.

En los años 50, Francia encargó dos portaviones grandes: el Clemenceau y el Foch. El Dassault Étendard (estandarte) fue el cazabombardero de ataque transónico pensado para operar en ellos, el primer reactor naval hecho en Francia.

Arriba, un Étendard IV M en la cubierta del portaviones USS Intrepid. El avión parece fino, hasta delicado. Pero era una máquina de guerra impresionante con armmanet muy destructor. Abajo, vean los grandes aerofrenos perforados bajo la panza y la aleta debajo del morro, añadida para mejorar la salida de las barrenas. Aunque está pintado como el nº 60, en realidad es el nº21, Nueva York, USA, 2015.

Curiosamente, el Étendard fue inicialmente propuesto en 1953 como caza ligero para el Ejército del Aire francés y también para la OTAN. Desarrollados a partir de la familia Mystère y con las lecciones de la guerra de Corea muy presentes, los aviones no convencieron. Pero los de Dassault porfiaron, hicieron un nuevo desarrollo para la marina y esta vez sacaron un avión mucho mejor que se convertiría en el Étendard. El prototipo voló en 1958.

La colección Ailes Anciennes de Toulouse tiene el nº 06 de preserie, muy necesitado de una restauración. Se puede ver el gancho de apontaje extendido y los planos plegados. Francia, 2015.

La clave, como casi siempre, era instalar más potencia. Las versiones de serie llevaban un turborreactor ATAR 8, una versión sin postcombustión del motor del Mirage, de 4.300 kg de empuje. Que, ironías de la historia, habían desarrollado ingenieros alemanes a partir de uno de los primeros motores de este tipo de la segunda guerra mundial, el BMW 003.

El Étendard IV P (de Photo) era la versión de reconocimiento, que tenía el morro más fino y cámaras. Chateau de Savigny-les-Beaune, Borgoña, Francia, 2014.

Se hicieron en total 98 aviones, de ellos 90 Étendard de serie, 69 de la versión de ataque (Étendard IVM) y 21 de la de reconocimiento (Étendard IVP). Pero resultaron unos aviones muy buenos, con una larguísima vida operativa. Los primeros entraron en servicio en el Foch en 1962. Los últimos 6 aviones de reconocimiento se retiraron en 1991 (¡!).

Este sí que es el auténtico Étendard IV M nº 60 de serie. Chateau de Savigny-les-Beaune, Borgoña, Francia, 2014.

Cómo máquina de guerra que es, no me agrada. Pero no quita para ser un avión elegante, estilizado y bonito. Además de maniobrable, rápido y apreciado por sus pilotos. Sobre todo éste, que debió quedar contentísimo de volver al portaviones de una pieza (él, no el avión, que como verán quedó algo perjudicado).

En Lyon Corbas tienen dos Étendard IV M dela versión de ataque. Arriba, el 36 esperando restauración. Abajo. El 34 en exhibición. Vean la sonda de rabastecimiento plegable y la pata delantera larga, que ayudaba tanto a los despegues como aterrizajes. Francia, 2018.

Falcon 50

El Dassault Falcon 50, un derivado del Falcon 20, es un reactor corporativo muy característico por sus 3 motores turbofan en la cola (es el único que utiliza esa disposicion, junto con sus derivados). Fue el primer avión de este tipo capaz de cruzar el Atlántico. Con lo cual evitaba a sus ocho muy ricos pasajeros el tener que ir con una aerolínea, que es una ordinariez.

Este Falcon 50EX mejorado con matrícula de Malta estaba en el aeropuerto de Ciampino (Roma) en 2016. Visto desde atrás se aprecia lo lisas y finas que son las superficies de vuelo.

Tiene un aspecto realmente moderno para un avión que voló por primera vez en 1976. Entre otras cosas utilizó las primeras alas supercríticas en un avión no militar, y el fuselaje está diseñado de acuerdo a la regla del área. Se hicieron 352 en una larga serie de producción de más de 30 años.

Sorprendentemente hubo quien lo utilizó en guerra (la de pegar tiros, no la comercial que es la habitual). Los Iraquíes encargaron a la empresa francesa Thales modificar un Falcon 50 para que pudiera llevar y disparar dos misiles Exocet durante su guerra con Irán, diciendo que era para "entrenamiento". O se lo creyeron, o decidieron cobrar y mirar para otro lado. El avión disparó por error a una fragata yanqui en 1987 causando muchos daños, 37 muertos y 21 heridos. Creyeron al principio que había sido un Mirage F1.

En su momento, uno nuevo eran más de 20 millones de dolores. Pero no se preocupe, se puede hacer con uno de segunda mano por mucho menos. Y además se pueden tunear.