Skua

El Blackburn Skua (por un ave marina, el págalo) fue un avión adelantado a su tiempo: el primer bombardero en picado monoplano de tren retráctil, que los británicos volaron en 1937 y pusieron en servicio al año siguiente. Sus antecesores en la marina británica eran biplanos de cabina abierta y tren fijo, en definitiva derivados del Hawker Hart. El Skua era mejor, porque además combinaba, algo forzadamente, su capacidad de ataque en picado con la de caza, aunque en lo segundo era claramente más lento que sus contemporáneos, el yanqui Grumman F3F (biplano con tren retráctil) y el japonés Mitsubishi A5M (monoplano, pero con tren fijo). 

 

No quedan Skuas intactos, aunque se han recuperado restos de dos hundidos en Noruega. Este sello de la República de Congo de 1996 muestra el aspecto del avión con su característica cabina elevada para piloto y radio-navegante-artillero.

El avión sirvió bien a los británicos al principio de la guerra. Su mayor éxito puede que fuera una operación impresionante en abril de 1940. 16 Skuas salieron de noche de las islas Orcadas, para llegar al amanecer al puerto noruego de Bergen, en el límite de su radio de acción. Allí atacaron en picado el crucero alemán Königsberg y lo hundieron, la primera vez que se hacía algo así. Incluso con sus limitaciones el avión fue importante en la campaña de Noruega y en las primeras fases de la del Mediterráneo. Está claro que pronto vendrían aviones más capaces, pero mostró su valor.

 

El principal problema del Skua era la falta de potencia. El motor radial Bristol Perseus (el primero producido con válvulas de camisa) daba 890 HP. El avión era pesado, por tener tren retráctil, alas plegables, equipo naval, armamento (5 ametralladoras) y los refuerzos tanto para aguantar los picados como la operación desde portaviones. Así que se quedaba en unos modestos 362 km/h de velocidad máxima. Tanto cazas como bombarderos alemanes e italianos corrían bastante más…

 

Sólo se hicieron 192 Skuas, que se sustituyeron por el más capaz Fairey Fulmar durante 1941. Según Eric Brown el avión era bueno como bombardero en picado, aunque la hélice de dos posiciones se pasaba de velocidad al llegar a la velocidad terminal del avión. Pero el aullido que generaba era una buena y agresiva característica psicológica (¡!). Para el que atacaba. Para los del barco, menos.

Phantom (2)

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3. Desarrollo

Hubo la tira de variantes del Phantom. Los yanquis tuvieron sus versiones para la marina, los marines (que son algo diferente) y la fuerza aérea. En total casi 4.000 aviones (¡!). El cliente de exportación principal fue Alemania, que estaba muy cerca del oso ruso (263 aviones). Y luego el Irán pre-revolucionario del Sha (225 aviones), que puede que tenga todavía hoy algunos en servicio. Los británicos tuvieron sus propios desarrollos con motores Rolls-Royce (144 para la Royal Air Force y 67 para la Royal Navy), aunque hechos en USA. Japón fue el único cliente que construyó sus propios Phantom con licencia (140). El resto de países que volaron el avión recibieron aviones desde nuevos a más o menos acondicionados fabricados por los yanquis y similares a los suyos. Por número de aviones, España (60), Israel (42), Grecia (38), Turquía (32), Egipto (24), Corea del Sur (18), Tailandia (12) y Australia (3), aunque las versiones y capacidades podían ser muy diferentes y la historia no oficial (y real) puede ser otra.

 

Este Phantom es una versión de reconocimiento RF-4C de las últimas construidas, en 1968. El avión sirvió cmo plataforma de reconocimiento táctico yanqui en Europa en varios sitios. Al terminar su vida operativa probablmente se donó al museo. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

El desarrollo del avión es largo y complicado. De su usuario principal, los yanquis, simplificando están los aviones navales y los aviones de la Fuerza Aérea. 

 

Los aviones navales fueron fundamentalmente de dos familias. Los iniciales fueron los F-4A y F-4B, y además los F-4N que eran F-4B renovados. Luego vinieron los F-4J y los F-4S (F-4J renovados). Estos aviones se fabricaron fundamentalmente en los años 60, tanto para la marina en sí como para los marines (que son dos organizaciones diferentes).

 

El equipo de exhibición aérea de la marina yanqui, los Blue Angels, voló con Phantom F-4J de 1969 a 1974. El Phantom no era precisamente ideal, por enorme, caro y más bien poco adaptado a las exhibiciones acrobáticas. Pero supongo que había que mostrar su poderío. Luego los reemplazaron por Skyhawk, mucho más ágiles y bonitos. Este Phantom en concreto está pintado como un Blue Angel, pero no es de la marina (¡!). Es un F-4C de la Fuerza Aérea que sirvió en varias unidades, fundamentalmente en USA, y se convirtió a una variante EF-4C de contramedidas electrónicas. El avión dejó de volar en 1988 y se transfirió como célula de prácticas a Alemania hasta retirarse en 1991. En la época en que yo lo vi habían decidido pintarlo de azulito cmo si fuera un Blue Angel. Espira, Alemania, 2019.

 

Con la Fuerza Aérea fue más complicado, ya que hubo 4 familias: los F-4C (con su variante de reconocimiento RF-4C), F-4D (la mayor parte nuevos, algunos F-4C renovados), la variante más numerosa F-4E (con su variante de reconocimiento RF-4E) y finalmente los F-4G, que fueron F-4E renovados a aviones "wild weasel" para lucha electrónica. Estos aviones se fabricaron durante los años 60 y 70. Les cuento cosas de cada uno en las fotos de cada avión.

 

Este muy antiguo F-4C de la Fuerza Aérea yanqui es el nº de serie 358, de 1963. Estuvo en Vietnam, después en Japón, luego en California y finalmente en el Reino Unido. Esto era típico de los Phantom de la USAF en su época. El avión se retiró en 1986. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Además los ingleses tuvieron sus propias versiones F-4M para la Royal Air Force y F-4K para la Royal Navy, y los japoneses fabricaron con licencia los F-4EJ, como ya les he contado.

 

Los Phantom más raros de todos, aparte chismes especiales, creo que fueron los F-4K de la marina británica. Además de llevar motores turbofán Rolls-Royce Spey y aviónica inglesa (como los de la RAF), fueron los únicos no yanquis en operar desde portaviones. En concreto en el Ark Royal. Como este barco era bastante más pequeño que los portaviones yanquis, hubo que ponerles una pata de morro extensible más larga para aumentar el ángulo de ataque en el despegue (¡!). Vean la convincente tripulación disecada de cubierta preparando el despegue con catapulta, y su pequeño tamaño en relación al avión. Éste avión en concreto es uno de los prototipos, de 1966. Museo del Arma Aérea de la Flota, Yeovilton, Inglaterra, 2010.

 

Las variantes fueron introduciendo mejoras y adaptaciones a las sucesivas guerras o situaciones: motores más potentes (y versiones "sin humo" para que fuera más difícil verlos), sondas de reabastecimiento, aviónica mejorada, capacidad de utilizar nuevas armas (incluyendo bombas "inteligentes", que no lo son, pero que permiten acertar mejor), radares con más capacidad de detección y seguimiento, asientos lanzables mejorados, mejoras aerodinámicas, sistemas más modernos, y un largo etcétera. Naturalmente hubo versiones especiales, incluidas versiones experimentales, blancos guiados y conversiones operacionales. Si les interesa el detalle, pueden probar por ejemplo aquí o aquí.

 

Tres impresionantes reactores de combate de la Fuerza Aérea yanqui: arriba, un Voodoo y un Eagle. Abajo, un veterano F-4C de 1963. Su último usuario fue la Guardia Nacional de Michigan, tras lo cual se dejó en el museo con el aspecto que tenía. Espira, Alemania, 2019.

 

Les cuento un poco más de dos tipos de Phantom, ambos de la Fuerza Aérea. El primero, el Phantom con cañon interno, fundamentalmente el F-4E (pero también las versiones alemana F-4F y japonesa F-4EJ, y alguna más). El Phantom se concibió como interceptor de la flota armado con misiles, y por tanto no necesitaba algo tan anticuado como un cañón (pensaban entonces). Te cargabas a los enemigos atizándoles a distancia con un misil. Pero la amarga realidad de Vietnam demostró que los misiles fallaban constantemente, que los políticos te forzaban a identificar visualmente los aviones enemigos y que quisieras o no te veías metido en combate evolucionante con aviones enemigos que te disparaban con sus cañones (¡!). Una solución provisional fue poner soportes bajo el avión con cañones. La solución defintiva fue el F-4E de la Fuerza Aérea con un cañón Gatling Vulcan M61A1 rotativo de 6 tubos y 20 mm bajo el morro. Los aviones navales nunca llevaron cañón fijo.

 

Aparcado en la rampa del lado de las pistas, este F-4E parecía nuevo y que acababa de aterrizar, al lado de un MiG-21 polaco. Sin embargo es de 1976 (¡!), aunque uno de los últimos fabricados (nº de serie 4876). Este avión en concreto siempre estuvo  en USA. Vean el carenado bajo el cono para el cañón. Se parece algo al carenado de los Phantom anteriores que no llevaban cañón, sino aviónica del radar. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

 

La otra "mejora" se debe también a la guerra de Vietnam. Los yanquis se encontraron la desagradable sorpresa de que la artillería y misiles guiados por radar rusos les machacaban vivos, y eso fue a peor porque cada vez eran más efectivos. Así que se modificaron varios tipos de aviones para llevar radares que localizaran los radares enemigos y les disparararn misiles anti-radar (¡!). De los más efectivos fueron los F-4G Wild Weasel, F-4E reconvertidos que llevaban radares especiales y misiles antiradar que fueron mejorando en capacidad de detección, alcance y destrucción. La idea general es simple: un radar de los malos necesita estar "encendido" para guiar los misiles antiaéreos. Tú puedes ir en un Phantom F-4G y detectarlo. A continuación le lanzas un pepino que se dirige directo a ese radar, le alcanza y explota (¡!). Incluso aunque ya lo hayan apagado. Si es que la guerra es muy perversa.

 

Un F-4G Wild Weasel que voló en la operación Desert Storm de la Guerra del Golfo en 1991 lanzando misiles anti-radiación para destruir lanzadores de misiles antiaéreos. Vean que se parecen bastante a los misiles antiaéreos "normales" guiados por radar. Eran F-4E reconstruidos, este en concreto se fabricó en 1970, luego ya era mayorcito. En lugar de cañón debajo del morro llevaban contramedidas electrónicas. Vaya lío con lo que llevan los Phantom bajo el morro. Museo Nacional de la Fuerza Aéra, USA, 2019.

 

 

4. Las muchas guerras

 

El Phantom se ha usado en un montón de conflictos. 

 

Por si tenían dudas, la guerra de Vietnam (que también incluye a Camboya y Laos) no fue una guerra de los yanquis contra un país pobre y entonces en general desconocido (por los yanquis) del sudeste asiático. Fue una lucha entre superpotencias (USA por un lado contra China y URSS por otro) en la que el mencionado país puso los muertos (entre 2 y 4 millones, no están contados; los yanquis fueron menos de 60.000). Seguro que se les ocurre algún paralelismo. 

 

Los F-4J fueron la tercera generación de Phantom para la marina yanqui. Tenían mejoras en motores y sobre todo de aviónica. Algunos llevaron cañón interno. Éste es el número de serie 2746, construido en 1967. Estuvo en la última parte de la guerra de Vietnam operando desde el portaviones USS America. Es curioso porque en 1984 se vendió a la Royal Air Force británica, que andaba escasa de aviones y por lo visto no tenía suficiente con sus propios F-4M (luego operó a la vez con Phantom de dos tipos, con dos tipos de motores, menudo lío). Se retiró en 1991 y está preservado con la pinta que tenía con los yanquis. American Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Con la cada vez mayor presencia yanqui a principios de los 60 vino el despliegue de unidades navales (de la marina y de los marines) y posteriormente de la fuerza áerea. Si les interesa, el Phantom en Vietnam da para mucho, de más o menos 1964 a 1973. Creo que lo principal es que los yanquis se dieron cuenta (amargamente) de que a pesar de tener los aviones más modernos del mundo, les daban pal pelo constantemente. Da que pensar que los Phantom derribaran 107 cazas MiG, pero que también se perdieran 761 (¡!). Las experiencias de la absurda guerra se tuvieron muy en cuenta para desarrollar la siguiente generación de cazas (F-15 y F-16), que volvieron a hacer hincapié en el combate aéreo y en llevar cañón interno, y eso que la mayor parte de los derribos se consiguieron con misiles.

 

Los F-4S fueron la versión final para la marina yanqui, modernizados todos de F-4J. El avión tenía slats de borde ataque para mejorar la maniobrabilidad, fuselaje reforzado para aguantar las operaciones desde portaviones y cola ligeramente agrandada para más estabilidad. Los motores eran los mismos que en el J pero "sin humo". La aviónica estaba mejorada y llevaba cañón interno. Este F-4S nº de serie 4018 se entregó a la marina como F-4J y derribó un MiG-21 sobre Vietnam en 1972 con un misil de guiado infrarojo sidewinder, como el que se ve abajo del todo en la foto. Vean a su derecha lo pequeño que es el MiG-21 en comparacióny lo grande que es el Phantom y su colega de la Fuerza Aérea F-105 encima. Volvió a USA y se modernizó a F-4S en 1983. Finalmente se transfirió al museo en 1988. Se conserva con las marcas de su último escuadrón de los años 80, como es política del museo. Museo del Aire, Washington, USA, 2015.

 

El otro gran usuario del Phantom en Vietnam fue la Fuerza Aérea yanqui. Se usaban tanto para combate aire-aire como para ataque al suelo. El primer piloto de la fuerza áerea en conseguir derribar un MiG-17 en Vietnam fue el coronel Robin Olds en 1967. De hecho, él y su radarista consiguieron otro más ese mismo día (¡!), en este F-4C. Olds, hijo de piloto de combate, se convirtió en as en la Segunda Guerra Mundial (en P-38 y P-51), comenzó a volar reactores en la posguerra y de nuevo se convirtió en as en Vietnam (¡!). Todos sus aviones se llamaban Scat por un colega de cuando estuvo en la academia que no consiguió ser piloto. Vean los racimos de bombas y los misiles infrarojos, además de las dos estrellas rojas de los dos derribos. Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Los Phantom se utilizaron por Israel en Oriente Medio, en las guerras de desgaste (1969-70), Yom Kippur (1973) y Líbano (1982), tanto en misiones de ataque como de defensa aérea. Al igual que en Vietnam, los misiles antiaéreos produjeron muchas bajas. Los yanquis tuvieron que intervenir proprocionando las últimas versiones (F-4E) para recuperar el dominio del aire. Hasta tenían en desarrollo un Phantom capaz de Mach 3 que finalmente no pasó de proyecto. Los egipcios también tenían Phantom en 1973, pero los utilizaron poco por las restricciones impuestas.

 

Este Phantom RF-4E nº de serie 4144 equipado con cámaras en el morro y otro equipo electrónico se usó por la Luftwaffe durante la guerra fría, para reconocimiento de las fronteras con los países del este, desde principios de los 70. Parece que se usó más bien muy poco y que pronto se retiró para la instrucción en tierra (¡!) en sólo dos o tres años. Con el tiempo se asignaría al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Turquía ha utilizado sus Phantom tanto en el conflicto de Chipre con los griegos de 1974 como para zumbarles a los kurdos a lo largo de décadas. Respecto a lo primero tiene su sorna que los yanquis proporcionaran F-4 tanto a griegos como a turcos, y que además los mantengan en vuelo. Los griegos no los han utilizado en guerra abierta contra los turcos, pero han tenido muchos encuentros "calentitos", de violaciones de espacio aéreo.

 

Más F-4C. Es el nº de serie 1047 y se conserva en el Parco Tematico dell'Aviazione. Se fabricó para la USAF en 1964. En Italia, 2014.

 

Irán utilizó sus Phantom (mucho) en la guerra contra Iraq (1980-88), tanto en misiones de ataque como antibuque en el golfo. Llevan décadas de embargo yanqui, pero se las han arreglado para conservar sus Phantom en vuelo hasta hoy, generando su propia cadena logística de materiales y repuestos (¡!). Últimamente también se cree que los han utilizado en su guerra particular contra el estado islámico.

 

Y más F-4C. De nuevo el Phantom F-4C de la FPAC en Sabadell, en el nuevo hangar del museo. Vean el masivo tamaño de un Phantom en comparación con la persona situada a la derecha. Barcelona, 2024.

 

Los yanquis volvieron a utilizar sus Phantom en la Guerra del Golfo de 1991, pero no en operaciones de combate. Eran versiones de reconocimiento RF-4C y también de guerra electrónica F-4G "Wild Weasel" que se dedicaron a destruir los radares de los emplazamientos de misiles antiaéreos iraquíes. Sería la última vez que los utilizaron en guerra.

 

Este RF-4C de la USAF empezó su vida haciendo reconocimiento en Vietnam en 1965. Después seguiría en activo con misiones sobre Japón, Corea, Europa, Cuba y finalmente en la Guerra del Golfo, donde voló 172 misiones en 1991, ya bastante mayorcito. Se retiró en vuelo al museo en 1994, con 7.300 horas de vuelo (¡!). Museo Nacional de la USAF, USA, 2019.

 

Oficialmente ni Alemania ni Japón han utilizado sus Phantom en guerra, pero en ambos casos han interceptado aviones soviéticos y después rusos la tira de veces a lo largo de los años. La guerra fría (o "templada") era sin embargo muy real, con mucha tensión por ambas partes. Igualmente Corea del Sur ha usado sus Phantom en los líos fronterizos con su belicoso vecino del norte.

No tengo ninguna foto de Phantom japoneses. Pero sí les muestro un F-4F alemán. Basado en el F-4E estaba teóricamente simplificado y no podía llevar misiles Sparrow de guía por radar. Pero más bien pienso que estaba optimizado para su labor de intercepción y de hecho era mejor en muchos aspectos (más ligero, más maniobrable, con cabina mejorada y más electrónica). Los alemanes le tenían bastante aprecio y lo mantuvieron en reserva hasta entrado el siglo XXI. Éste en concreto es el número de serie 4705, de los más modernos. Se entregó a la Lufwaffe en 1975 y estuvo en servicio hasta 2002, en que lo pasaron de "ges" en una exhibición (+9,3, qué brutos) y no merecía la pena repararlo, así que lo llevaron al museo. Luftwaffen Museum, Berlín, 2008.

 

Más localmente, España desplegó operacionalmente los Phantom en la crisis del Sahara a partir de 1974, incluyendo la disuasión y protección del espacio aéreo de Canarias, y el reconocimiento aéreo tanto del Sahara Occidental como de las fronteras argelina y marroquí. Los yanquis no prohibieron explícitamente su uso, pero dado que consideraban a Marruecos aliado estaban muy pendientes, en la práctica impidiendo una escalada. Caso de que las cosas se hubieran puesto todavía más feas, España tendría que haber recurrido a los Mirage III o incluso a aviones obsoletos.

 

En el Museo del Aire se conserva el C12-37, un F-4C con número de serie 1151 de 1964. Se construyó para la fuerza aérea yanqui y sirvió en Vietnam, donde se supone que derribó 3 MiG, pero esto no se sabe seguro porque las victorias se ligaban a las tripulaciones (en este caso, al coronel Coronel Titus), no a los aviones. Sí se sabe que el tal Titus voló este avión (¡!). Se entregó al Ejército del Aire en 1978, cuando ya era relativamente mayorcito y superado por versiones más modernas. Pero seguía siendo un avión impresionante. Sirvió en el Ala 12 y estuvo volando hasta 1990, siendo de los últimos en ser retirado. Museo del Aire, Madrid, 2005.

 

Así que el Phantom sigue siendo uno de los reactores de combate más "combat proven" de la historia, con más de 300 "victorias" que han sido por supuesto cuidadosamente estudiadas. El siniestro "kill ratio" frente a los MiG-17, 19 y 21 se considera que es al menos 2,5 aviones enemigos derribados por cada Phantom caído en combate aéreo. Aunque habrá quien diga que no es así.

 

Algo más moderno que el anterior, en el Museo del Aire se guarda este RF-4C, nº de serie 1726, de 1966. En España fue el CR12-42, pero antes estuvo con la Fuerza Aérea yanqui, aunque no están claros los detalles, como siempre. Será casualidad. El avión vino a España en 1978 y se usó hasta principios de los 2000. Las variantes de reconocimiento fueron más longevas que las de caza y ataque, incluso se les hicieron mejoras en aviónica, navegación y equipos de foto a mediados de los 90. Madrid, Museo del Aire, 2005.

 

 

5. Para terminar

 

Sólo hay por ahora un Phantom privado en vuelo. Y es más bien difícil que haya más, aunque nunca se sabe. Un avión tan complejo y caro (no es un Delfín o un Fresco) exige mucha pasta, y la complejidad de sus sistemas y motores, más la dificultad de encontrar repuestos no hace nada fácil mantener uno en vuelo. Además a los yanquis no les gusta nada que haya reactores de combate suyos disponibles, incluso aunque teóricamente estén obsoletos. Sin embargo, tengo curiosidad por lo que pasará cuando los últimos Phantom "occidentales", griegos y turcos, se den de baja en un futuro no muy lejano. Porque entra dentro de lo posible que estén en vuelo, y  disponibles con probablemente una cantidad grande de respuestos. Con dinero... ya se sabe.

 

Aunque muy bien conservado, este F-4C es muy antiguo (nº de serie 635, de 1964). Este avión sirvió en la USAF en Estados Unidos. Se conserva en el Flugausstellung Peter Junior. Alemania, 2019.

 

Si quiere ver uno de los indudables hitos de la aviación (aunque sea de guerra), quedan un número muy grande (cientos) de Phantom visibles por la tira de sitios del mundo, por supuesto en USA y muchos por aquí cerca. Por si tienen más curiosidad tras ver los que les he mostrado.

 

La Fábrica Nacional de Moneda y Timbre (y de sellos) dedicó a las Fuerzas Armadas este sello de 1980, donde se ve por la parte aire un Phantom.

 

Hay una sociedad yanqui dedicada a la memoria histórica del Phantom, que celebra reuniones y colecciona recuerdos, bibiliografía y memoria histórica. El protagonista es el "Phabulous Phantom" y claro está, los "Phantom Phlyers" (pilotos) "Phantom Pherrets" (radaristas) y los "Phantom Phixers" (mecánicos). Aunque de estos últimos la historia más bien se acuerda poco.

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Corsair

Actualizado en agosto de 2025

Resulta impresionante comprobar como la marina yanqui se anticipó a su tiempo cuando a principios de 1938 emitió una solicitud de propuestas para un nuevo avión de caza embarcado en portaviones. Debían utilizar el previsto y masivo motor por entonces en desarrollo, el Pratt & Whitney R-2800 Double Wasp, que se suponía iba a rondar los 2.000 HP. En ese momento tenían en servicio un biplano con un motor de algo menos de 1.000 HP: el Grumman F3F. Su previsto sucesor, el monoplano con el mismo motor Brewster Buffalo, ya había volado, pero no entrado en servicio, y cuando lo hizo resultó ser una castaña. 

 

La exhibición del Corsair y el afilado bimotor Lightning de Red Bull dejó a todo el mundo haciendo ooooh y aaaah. Estaba rodeado de spotters con súpercamarones que no hacían más que disparar a toda velocidad, algunos tirando ráfagas continuas, como si fueran ametralladoras. Duxford, Inglaterra, 2018.

Para comparar, en el ejército yanqui (todavía no existía la fuerza aérea) empezaban a usar el más moderno Curtiss P-36 Hawk, antecesor del P-40 Warhawk. Y por ver qué tenían otros, la marina japonesa hacía años que utilizaban el estupendo Mitusbishi A5M, y el impresionante A6M Zero estaba a punto de volar. La Royal Navy británica tenía una variedad de aviones, la verdad es que menos efectivos: el Blackburn Skua y el Gloster Sea Gladiator, y estaban por llegar los tampoco maravillosos Blackburn Roc (un desarrollo con torreta artillada del Skua) y Fairey Fulmar. Todos ellos llevaban unos 1.000 HP.

 

El primer Corsair que vi. Es el nº de serie 3111, un Goodyear FG-1D, el equivalente al F4U-1D, pero construido con licencia. Es una versión cazabombardero de 1945. El motor tenía 2.250 HP y llegaba hasta los 684 km/h "limpio". Pero menos cuando llevaba railes para lanzar cohetes y pilones para bombas y depósitos lanzables. Aunque tapada por una tela, se nota la cabina bulbosa de una pieza. Es notable porque al parecer nunca ha sido restaurado y vuela todavía con alas enteladas. Lleva la matrícula civil G-FGID y así se veía en Duxford (Inglaterra) en 1993.

Detengámonos un momento en esto, porque es algo que llevan haciendo los yanquis unos cien años, y aunque es para lo que es, que no me gusta, realmente impresiona. Significa que aunque a veces se equivoquen, en general tienen la capacidad para "ver" en cada momento cuáles son los límites que la tecnología previsiblemente va a tener y piden el máximo en prestaciones que se va a poder conseguir. En definitiva, para tener superioridad tecnológica militar sobre quien sea. Esa capacidad de planificación y de predecir el futuro es directamente la leche.

Festa al Cel, Barcelona, 2002. En los años en los que tuvimos la suerte de disfrutar de la Festa al Cel en las playas de Barcelona hubo entre otras cosas espectáculo de Warbirds. Aquí se ven empezando por la izquierda, un Spitfire, un Corsair y un Curtiss P-40 en exhibición. Comparen el tamaño y la forma de las alas. El Corsair es N55JP, un Goodyear FG-1D de 1945 que actualmente está en Nueva Zelanda.

En ese contexto, la empresa Vought reunió un equipo de diseño que iba aprovechar todo lo que podían ofrecer las empresas que estaban bajo el mismo grupo en la United Aircraft Corporation: ellos mismos harían el avión, con el masivo motor de Pratt & Whitney, que también era del grupo, y con una hélice enorme de más de 4 metros de Hamilton Standard, igualmente del grupo. Para acomodar la hélice y no hacer un tren frágil (y menos para operar desde un portaviones) le dieron a las enormes alas una forma característica en “gaviota invertida”.

 

Arriba, aunque ahora está pintado como 130, éste es el mismo Corsair fabricado por Goodyear FG-1D que había visto 25 años antes pintado como 29. En plena forma y en exhibición: vean la forma peculiar de las alas. Abajo, incluso con la cabina elevada y en final para una larga pista de hierba un resplandeciente día de verano, no debe ser fácil aterrizar en un chisme de estos. Vean los flaps abajo, los pétalos de refrigeración abiertos (salvo los de arriba, para evitar que salpiquen de aceite la cabina) y que el gancho de apontaje está recogido. La marina de su majestad quitó todo rastro de rojo de sus aviones para que nadie pensara que fueran japoneses. Duxford, Inglaterra, 2018.

Gracias a esto crearon un caza enorme y pesado con una pinta característica. Tanto, que creo que es uno de los aspectos que ha contribuido a su leyenda. El que llamarían Corsair posteriormente mantiene un aura de avión magnífico, dentro de lo mejor que se hizo en la Segunda Guerra Mundial. En concreto, mejor que sus oponentes en el Pacífico (sobre todo el caza japonés Zero) y que el avión de la competencia, el Grumman F6F Hellcat.

 

Arriba, resulta curioso que aunque de concepción moderna y fabricado casi por entero en metal, los alerones tenían costillas de madera y estaban recubiertos en contrachapado. Además el timón, los elevadores y la parte externa de las alas iba entelada. Los flaps sin embargo se hicieron en metal. Abajo, este F4U-1D fabricado por Vought en 1944 se conserva en el Museo del Aire y del Espacio de Washington. Vean las grandes alas y los complicados flaps. Las ruedas del tren principal giraban 90º y se retraían hacia atrás quedando planas dentro de las alas. La rueda de cola era inicialmente semiretráctil. Detrás hay un gancho para coger los cables de frenado en el portaviones, que se puede ver extendido. Estados Unidos, 2015.

Por llevar un poco la contraria, el Corsair me parece un avión no tan estupendo. Las modificaciones iniciales llevaron a hacer un avión que esencialmente era un peligro desde un portaviones. Que era la idea para la que se había pensado. Esto llevó a que se destrozaran un montón de aviones y se perdieran la tira de pilotos. De hecho, incluso cuando se solucionaron – en parte – algunas de las características que lo hacían una arriesgada bestezuela, se utilizó bastante más desde bases en tierra. 

 

Arriba, las alas se pliegan hacia arriba con un mecanismo hidráulico. Como en los portaviones ingleses no cabían, les serraron un trozo del marginal (¡!). Esto tuvo el efecto favorable de aumentar la velocidad de alabeo (¡!).Abajo, 130 acelerando en despegue. Vean que los flaps están dentro. Incluso con la cola ya levantada, la línea de visión del piloto da para ver el bonito carenado amarillo del motor, desde luego no la pista que tiene delante. Duxford, Inglaterra, 2018.

El que llevó el peso de la ofensiva de caza desde sus portaviones, y en realidad el que fue crucial fue el Hellcat. Que era algo menos avanzado y un poco más lento, pero en cambio era mucho más fácil de operar en los portaviones, e igualmente duro, maniobrable y bien armado. Además se desarrolló mucho más deprisa y se puso en servicio de manera claramente más efectiva. En resumen, pienso que fue mejor.

 

Algo difícil de ver en la actualidad: tres Corsair en vuelo en formación con un Grumman F8F Bearcat, el potente sucesor del Hellcat. Duxford, Inglaterra, 2018.

Lo que no quiere decir que el Corsair fuera malo. El prototipo voló en 1940, con la guerra ya empezada, pero todavía sin haber entrado los yanquis. Aunque parezca mucho menos afilado que sus contrapartidas con motor en línea, el cuidadoso diseño y los 1.800 HP ya daban para que alcanzara los 650 km/h, en ese momento mucho. Más todavía para un pesado caza naval que llevaba alas plegables y en general estaba pensado para la robustez. Pero había un montón de problemas: el motor tenía tendencia a arder, y había problemas de manejo. Todo esto produjo retrasos. Desde el principio la Marina quería más producción y se fabricaron además de por Vought, un montón por Good Year (especialmente) y también por Brewster, que para variar tuvo más problemas. Hasta el punto de que decían que había agentes japoneses en la fábrica (¡!).

 

Arriba, tres Corsair con sus alas plegadas de manera característica. A la izquierda, el Goodyear FG-1D G-FGID. En el centro, F-AZEG, un F4U-5NL fabricado en 1951 por Vought y actualmente basado en Francia. A la derecha, el Corsair F4U-4 de Red Bull, OE-EAS. Vean que los dos últimos tienen hélice de 4 palas y que el del centro tiene el armamento de 4 cañones en vez de las 6 ametralladoras. Centro, El Corsair y el Mitchell de Red Bull llegan a Duxford echando humo. Mola. Abajo, OE-EAS aterrizando. Vean el detalle de la luz retráctil bajo el plano izquierdo. Duxford, Inglaterra, 2018.

Algo que influyó decisivamente en el avión fue la decisión de cambiar el armamento previsto. Inicialmente pensado para dos ametralladoras de 7,62mm en el morro y otras dos de 12,5 mm en las alas, los informes de la guerra en Europa llevaron a poner armamento más pesado: inicialmente 4 y luego 6 ametralladoras de 12,5 mm. Hubo que ponerlas en las secciones externas de las alas, tras la curva del tren, por donde se plegaban hacia arriba. Las ametralladoras tenían 400 balas por arma las cuatro de dentro y 375 las dos de fuera. Esto daba para unos 30 segundos disparando. Algunas versiones llevaron dos cañones de 20 mm. 

 

NX3PP es un FG-1D construido en 1945 por Goodyear equivalente al F4U-1D de Vought. Arriba, vean la instalación de las 6 ametralladoras en las alas. Abajo, el avión está en estado de vuelo, incluido el motor revisado y listo para volar, que se arranca de tanto en tanto. Pero no vuela. Una pena. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

Esto a su vez llevó a quedarse sin un par de depósitos de gasolina que había allí. Pero como caza naval de largo alcance la necesitaba: decidieron alargar el fuselaje y poner en el centro de gravedad un enorme depósito de 900 litros (más otros auxiliares en los bordes de ataque), con lo que la cabina se retrasó y ya no se veía un pimiento. El morro largo y ancho te tapaba por delante y las alas por debajo. Aterrizar en consecuencia era muy peligroso. Como además se puso blindaje, depósitos autosellantes, se modificaron flaps y alerones, y se instaló una versión de 2.000 HP del motor, el avión de serie inicial pesaba 4 toneladas vacío y más de 6 al despegue. Como el doble de un Zero (¡!).

 

No estoy muy conforme con que le pinten el torete rojo y le pongan el cartel de la marca a este caza histórico, pero la verdad es que cada uno pinta su avión como le parece. Duxford, Inglaterra, 2018.

La marina yanqui empezó a recibir Corsair de serie a mediados de 1942 y en las pruebas en portaviones rápidamente se dieron cuenta de que aquel chisme no era adecuado. Además de la falta de visibilidad, al aterrizar rebotaba y tenía tendencia a no enganchar los cables. Al meter potencia y alabear a la izquierda (las “islas” de los portaviones yanquis están a estribor) el avión podía ponerse boca abajo… (¡!). Además el ala izquierda a baja velocidad tenía tendencia a entrar en pérdida antes que la derecha. Todo ello “ideal” para aterrizar en un portaviones moviéndose en mitad del mar. Los pilotos estaban “encantados”. Y empezaron a llamarlo hace-viudas y otras monadas.

 

El Corsair F4U-4 de Red Bull muestra lo complicados que son los flaps debido a la forma de las alas y que además se puedan plegar. Vean las 3 secciones del flap del ala derecha y como la más exterior está en la primera parte del ala plegable. Por delante se ven los 3 agujeros por donde salían los casquillos usados de las balas disparadas. Farnborough, Inglaterra, 2018.

Por otro lado, los ingleses necesitaban desesperadamente cazas navales. Y no les importó asumir el riesgo de utilizar un Corsair sin los problemas resueltos. Recibieron sus Corsair desde finales de 1943 y de hecho fueron los primeros en utilizarlos para lo previsto: como cazas embarcados. Las prestaciones eran muy buenas pero tuvieron muchos accidentes hasta que propusieron mejoras como la cabina elevada y dejar fijos los flaps de arriba de la cubierta motor. Recibieron algo más de 2.000 y fueron usados sobre todo en el frente de Asia y Pacífico.

 

Los ingleses usaron un montonazo de Corsair de sus primitos yanquis. Éste es un FG-1A fabricado por Good Year, equivalente al Corsair F4U-1A de 1944, matrícula KD-431 de la Royal Navy, que se conserva en el Museo del Arma Aérea de la Flota británica. Inglaterra, 2010.

Los de la marina yanqui decidieron que los nuevos cazas iban a ser para los Marines y a estar basados en tierra. Esto de dar a los Marines lo que no le va muy bien a la Marina (porque resulta que aunque estén dentro de la misma organización no son lo mismo) ha sido casi siempre así (¡!). El despliegue comenzó en 1943 en una por entonces absolutamente desconocida isla de Guadalcanal, llamada así por Álvaro de Mendaña en el siglo XVI (no sé si por el pueblo de Sevilla), y donde tuvo lugar una brutal batalla de reconquista por los yanquis desde 1942.

 

Arriba, F-AZEG en vuelo. Vean la característica forma de las alas y las aberturas para los radiadores en las piezas del encastre. Abajo, F-AZEG tras la exhibición se dirige a aparcar. Hace calor y el piloto saluda con la cabina abierta. Sigan mentalmente la linea de visión horizontal de sus ojos y se darán cuenta de que no ve hacia delante más que un enorme morro. Duxford, Inglaterra, 2018.

La primera misión fue tal fracaso que la llamaron la “Masacre de San Valentín” (¡!). Pero pronto los marines empezaron a sacar partido de las virtudes del avión. Las bases en tierra eran menos críticas que un portaviones, y la velocidad, capacidad ascensional, resistencia y armamento pesado se podían utilizar con ventaja contras los aviones japoneses. Incluso tras un largo desarrollo y eventualmente autorización para usarlo en portaviones, siempre se evitaron en lo posible, y los pilotos reconocían que era un avión difícil y sólo apto para gente muy experta.

 

La vida da muchas vueltas. Quién iba a decir que este Corsair F4U-5NL, una versión muy mejorada de 1951 para la marina yanqui, con motor de 2.750 HP que conseguía más de 750 km/h (¡!), con controles de motor mejorados, cabina modernizada, mejor visibilidad, alas completamente metálicas y fundas antihielo iba a terminar como D-FCOR en Bremgarten (¡!) rodeado de un montón de warbirds restaurados por Meier Motors. Alemania, 2017.

Como el mayor (posteriormente coronel) Greg “Pappy” Boyington. Un tipo grandote, duro, gran bebedor, que había volado en China con los Tigres de Chennault contra los japoneses, y que con el Corsair consiguió 22 victorias (¡!). Y eso que fue derribado a principios de 1944, y posteriormente internado en un campo de prisioneros, donde “disfrutó” del resto de la guerra.

 

Éste es el famoso hangar 7 de Salzburgo, donde el tío Mateschitz guarda parte de sus juguetes. El avión que parece preparado para salir por la puerta es el Corsair de Red Bull que les he mostrado previamente, sólo que ahora en casa. Austria, 2021.

Con el tiempo se corrigió el problema de los rebotes al aterrizar, la pérdida desigual de ambos planos y se añadieron otros detalles, como una rueda de cola más alta. Esto mas la introducción de una cabina sobreelevada y “bulbosa” mejoró la visibilidad. También se fueron poniendo motores más potentes: con inyección de agua-metanol el Twin Wasp llegaba a más de 2.200 HP. Con todas estas mejoras se vio que el poderoso monoplaza podía ser un avión de ataque impresionante, con capacidad para llevar cohetes y bombas. Que es a lo que fundamentalmente se utilizaron hasta el final de la guerra.

 

Este impecable, pulido y reluciente Corsair, N179PT, es una versión F4U-5P, de reconocimiento fotográfico de largo alcance, más bien rara. Era como un F4U-5 de 4 cañones pero con cámaras. Vean bajo la cabina que hace homenaje al oficial Philip C. DeLong, que consiguió 11,66 victorias en la Segunda Guerra Mundial (1943-45) y otras dos en la Guerra de Corea (1950-51), todas ellas en Corsair. Lo muestran las banderas del sol naciente japonés y de las estrellas norcoreanas (¡!). Aunque no fueron obviamente ni en el mismo avión ni en éste en particular.

A partir de lo que les contaba en la foto más arriba, surge la cuestión de si hay gente que ha volado en varias guerras y ha conseguido victorias, incluso en el mismo tipo de avión. Los yanquis dicen que DeLong es el único piloto que ha conseguido derribar aviones enemigos en dos guerras diferentes con el mismo tipo de caza (¡!). Pero como yo suponía no es cierto. Varios pilotos alemanes volaron en la Guerra Civil de España y en la Segunda Guerra Mundial, consiguiendo victorias en el Messerschmitt 109. La tontuna artificial menciona 4, entre ellos los famosos Werner Mölders y Adolf Galland. Y menciona también otro, el israelí Giora Epstein, que volando un Mirage III consiguió victorias en tres guerras árabe-israelíes (¡!). Se da por probable también que pilotos rusos de MiG 15 / MiG 21 hayan podido conseguir victorias en guerras diferentes, aunque no haya información transparente.

NX72378 aterrizando en Oshkosh. Este F4U-4 fabricado por Vought tras la guerra en 1946 parece que estuvo en Corea y como la mayoría de los que quedan ha tenido una vida ajetreada, incluyendo volar para la Fuerza Aérea Hondureña (¡!). Y supongo que varias restauraciones.

A diferencia de otros aviones de hélice, el Corsair no fue declarado obsoleto al terminar la guerra y se siguió utilizando. También se fabricaron versiones nuevas. En Corea se utilizó en misiones de ataque y llegó a derribar un MiG-15 que se confió. Los franceses lo usaron en la guerra de Indochina y en sus sucesivos líos en África. De hecho, los últimos Corsair fabricados fueron para los franceses, que los retiraron a mediados de los 60. Pero el último uso en combate fue en la absurda "guerra del fútbol" entre Honduras y El Salvador en 1969. En lo que fueron los últimos combates de la historia entre aviones de hélice, el capitán hondureño Soto volando un Corsair derribó dos Corsair salvadoreños (¡!). Como es habitual, la historia no recuerda a los vencidos.

 

El Corsair N9964Z, un Goodyear FG-1D de 1943, es uno de los más antiguos que se conservan, y vuela desde 1960 en la actual Commemorative Air Force, originalmente Confederate Air Force. Tiene una historia particularmente accidentada, ya que ha sufrido choques con otros  aviones en tierra, dos aterrizajes forzosos por fallo de motor y daño por un tornado (¡!). Con las restauraciones consiguientes, claro. En Oshkosh, USA, 2019, con la famosa torre de control al fondo.

Quedan un puñao de los aproximadamente 12.500 Corsair construidos, incluidos puede que unos 30-40 en vuelo. Como te pueden pedir más de 3 millones por uno y no deben ser aptos para todos los pilotos, veo difícil dar una vuelta en alguno. Pero al menos los he visto en vuelo, y el sonido del enorme radial y las evoluciones me han impresionado, como las de todos los cazas de hélice que he tenido la suerte de admirar.

 

Impresionante formación de un Catalina y un Corsair en la Ferté alais. Francia, 2024.