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La fama

Pocos aviones hay tan característicos, reconocibles, famosos y bonitos (aunque esto sólo sea una opinión) como el Supermarine Spitfire. Pienso que este caza monoplaza de 1936 - pero que voló en toda la Segunda Guerra Mundial, y también después - realmente es un avión único por muchos motivos, que veremos. Alrededor del avión se ha forjado una fama que se puede ver como excesiva, o no, que empezó con la Batalla de Inglaterra, en 1940.

Arriba y abajo. Pero qué maravilla. Un Spitfire PR Mk.XI de reconocimiento fotográfico volando en Duxford. Para mi es una de las versiones más bonitas. Es un tipo 365, lleva un motor Merlin 70 para gran altura de 1.700 HP, con más aceite para las largas misiones tomando fotos. No estaba presurizado, ni armado, ni llevaba blindaje. Confiaban en la velocidad y la altura: podían volar en crucero a 636 km/h a 9.800 m (¡!). Originalmente PL983 y actualmente G-PRXI. Sirvió en varios escuadrones de la RAF. En la posguerra lo tuvo la embajada americana en Londres como correo rápido (¡!). Se restauró en 2018.

¿Por qué es legendario el Spifire, en un grado que puede que no alcancen otros aviones, incluso mejores? Porque en su momento la gente que vivía en el Reino Unido, acojonados ante la perspectiva de una invasión de la Alemania Nazi, lo identificaron como la máquina que impidió lo que parecía una derrota segura. Y el resto de la guerra no hizo más que acrecentar la fama de su contribución a la victoria final aliada, contra las fuerzas del mal (el eje formado por Alemania, Italia, Japón y otros aliados). 

Un Spitfire Mk.Ia con el aspecto típico de la Batalla de Inglaterra. Aunque éste es posterior, de 1941, y lleva un motor Merlin III. Para la fábrica seguía siendo tipo 300. Lleva el ala tipo a de las primeras series. Fue uno de los que se utilizó para la película del mismo nombre. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

En las muchas décadas que han pasado desde entonces, esto se ha mantenido o incluso aumentado. Parece que nunca dejan de salir nuevas historias que contar, verdaderas o ficticias, en películas, series, libros, cómics, artículos, páginas Web o lo que Vds. quieran. En las listas de los mejores aviones de todos los tiempos (o más influyentes, o de los mejores cazas, etc.), a la que tan aficionados son los anglosajones, el Spitfire está casi siempre.  Por supuesto, los aproximadamente 70 que quedan en vuelo son considerados joyas históricas. Que cuestan muchos milloncetes comprar y mantener. Y que son un auténtico espectáculo en el aire.

 

Seis Spitfires en formación muestran la evolución del avión. Los tres de arriba, de izquierda a derecha son un Mk.I, y dos Mk.Vb. Llevan las alas y cabina clásicas y las superficies de cola originales. Todos llevan motores Merlin. Los tres de abajo son, de izquierda a derecha, un Mk.XVII, un Mk.XI y un Mk.XVI. Los dos de cabina de burbuja llevan el motor Griffon con los capós más abultados. Vean que la cola es más puntiaguda y grande (y en el caso del Mk.XVIII con todavía más superficie), y que hay dos con rueda de cola retráctil. Duxford, Inglaterra, 2018.

Todo este glamour no debe hacer olvidar lo que eran: máquinas de guerra, pensadas para matar y destruir. Cosa que consiguieron en una escala realmente espectacular. Se hicieron 20.351 de estos impresionantes aviones - si están interesados, se puede consultar la historia particular de cada uno de ellos (¡!). 

 

Pura fuerza bruta. Un Spitfire FR Mk.XIVe (tipo 379) con motor Griffon y hélice de 5 palas. MT847 fue construido en 1944. RAF Museum, Londres, 2016.

Eso lo convierte en el tercer avión militar más fabricado de la historia, sólo por detrás del Ilyushin Il-2 y del Messerschmitt 109. Es también el único avión británico que se fabricó antes, durante y después de la Segunda Guerra Mundial. Y que como se pueden imaginar, participó en una ingente cantidad de líos, desde la famosa Batalla de Inglaterra, a la que luego volveremos, pasando por cualquier escenario bélico de la Segunda Guerra Mundial, hasta la primera guerra árabe-israelí y con algunas fuerzas áereas manteniendo sus Spitfire operativos hasta los años 60.

 

Lo que podría ser un escuadrón de 11 Spitfires desprevenidos, desde la perspectiva del piloto de caza alemán que iba a por ellos. Ahora sólo se puede ver algo así en Inglaterra. Duxford, 2018.

 

El origen del Spitfire

 

La historia oficial, mil veces repetida, es que el diseñador Reginald J. Mitchell aprovechó su experiencia previa en Supermarine, diseñando hidroaviones hasta llegar al rapidísimo S.6B, ganador de la copa Schneider de 1931, para después crear el Spitfire. A mi mas bien no me convence. Les explico por qué.

 

Este Spitfire LF Mk.Vc (tipo 349), AR501, de 1942, voló con varios escuadrones checos y yanquis en la guerra. Lleva en la Colección Shuttleworth desde 1961 (¡!). Base de la Royal Navy en Culdrose. Inglaterra, 1980.

Mitchell empezó a trabajar para Supermarine a finales de la Primera Guerra Mundial. Se especializó en el diseño de hidroaviones para los militares británicos. No hay aviones más diferentes de un Spitfire: miren un Southampton, un Walrus o un Stranraer. Son lentos biplanos marinos pensados para otras tareas.

 

Este Spitfire PR.XIX (tipo 390), PS890, F-AZJS, fue fabricado por Supermarine en 1945. Es la última y mejor versión de reconocimiento fotográfico. Estaba en la Ferté Alais en la exhibición de Le Temps des hélices, en 2014.

Tampoco me creo que los antepasados del Spitfire sean los hidros de la copa Schneider. Los aviones de competición están para ganar carreras. Son muy diferentes de los cazas operacionales. Más allá de montar un motor Rolls-Royce V-12 en el morro de un avión de competición ultraespecializado, no veo que el Supermarine S-6B prefigure el Spitfire. Era un chisme muy distinto, con objetivos que nada tenían que ver.

 

En el Museo de la Ciencia de Londres tienen un Spitfire Ia (arriba) al lado del Supermarine S-6B que ganó el trofeo Schneider. 

Ni siquiera me parece que haya que tener muy en cuenta el prototipo Supermarine Type 224 de 1934 como antepasado del Spitfire. Además de ser una castaña y convencer a Mitchell de que tenía que pensar un avión mucho mejor, no creo que añadiera gran cosa al proceso creativo.

 

Arriba. Casi parece monoplaza, pero no, es una versión biplaza TR.9 de la posguerra. Duxford, Inglaterra, 2018.

Abajo. Vi este TR Mk.IX en Duxford en 1993. ¿Podría ser el mismo avión? Parece que sí.

No. Mitchell realmente pensó de manera diferente para hacer el Spitfire. Yo creo que fue un salto conceptual enorme, en el que poco tenían que ver sus aviones previos. Muestra de hecho que fue un ingeniero brillante, pero tampoco empezó de la nada. Los aviones comerciales americanos de los años 30 mostraban claramente el futuro de la aviación: el Boeing 247 de 1933 y el Douglas DC-3 de 1935 ya mostraban lo que iba a venir, monoplanos con estructura portante metálica, tren retráctil y motores mucho más potentes. 

 

Al final de su desarrollo el Spitfire (es un FR Mk.XVIIIe, tipo 394) se había convertido en un caza muy diferente del primero. Vean el enorme motor, la hélice de cinco palas, y que el piloto no ve absolutamente nada hacia delante. Duxford, Inglaterra, 2018.

Es más, el caza moderno ya estaba inventado por los rusos, en 1934, cuando empezó el desarrollo del Spitfire. Al poco tiempo volaría la competencia nazi, el Messerschmitt 109 de 1935. Los propios británicos empezaban a tener claro por donde tirar, con el avanzado Hurricane de 1935. No, Mitchell no inventó la pólvora. Pero hizo un nuevo tipo de pólvora. Perfeccionó el concepto de caza monoplaza interceptor hasta un extremo que nunca se había hecho antes.

 

Un Spitfire Ia (derecha) al lado de lo que superficialmente parece su acérrimo enemigo, un Messerschmitt 109 (izquierda). Pero que en realidad es un Hispano Aviación 1112, versión española de los años 50 del Messerschmitt 109G, con el mismo y muy británico motor Merlin (¡!). Duxford, Inglaterra 2018. 

 

 

Diseñando el Spitfire

 

El pensamiento que estaba detrás del Spitfire era el del equilibrio de fuerzas en la Europa de 1934. Para los británicos empezaba a estar claro que los alemanes iban a ser el próximo enemigo (de nuevo, Hitler se hizo con el poder en 1933). Pero se consideraba que los franceses eran aliados y por tanto la amenaza iban a ser bombarderos desde bases relativamente lejanas, no cazas. El Spitfire se pensó como un avión capaz de despegar rápidamente para derribarlos cuando volaran sobre suelo británico. Eso condicionó su diseño: un interceptor rápido y con potencia de fuego, el alcance o la carga de bombas no importaban.

 

Este Spitfire LF Mk.Vb, EP120 (G-LFVB) de 1942 tiene las puntas de las alas recortadas, lo que mejoraba la maniobrabilidad a baja cota. Consiguió varias victorias en la guerra y estuvo de guarda de entrada hasta ser restaurado para la película La Batalla de Inglaterra. Vean que el piloto quiere aterrizar fresquito. Duxford, Inglaterra 2018.

Mitchell casi se adelantó a todo el mundo con un diseño sobresaliente, salvo a los alemanes, claro (el muy similar Messerschmitt 109 voló un año antes). El pequeño caza sacaba todo el partido posible de toda una serie de innovaciones: estructura metálica con revestimiento resistente en duraluminio, aerodinámica avanzada con alas elípticas, peazo de motor V12, tren retráctil, cabina cerrada y radiadores de mínima resistencia. 

 

Dos Spitfire F Mk.Ia en formación con un Bristol Blenheim. El de la izquierda es de 1939, estuvo en la retirada de Dunquerque y fue derribado por un Messerschmitt 109 en Calais. Duxford, Inglaterra, 2018.

Mucho de todo ello se debía al talento de otros. Pero amigo, también hace falta ser un fenómeno para aprovechar ese talento. Mitchell se rodeó bien: Beverley Shenstone diseñó un ala elíptica que podía combinar la menor resistencia inducida con un espesor fino, pero suficiente para alojar el tren y el armamento previsto. El nuevo avión tenía radiadores que aprovechaban el efecto Meredith. Los británicos ya habían decidido que eran necesarias 8 ametralladoras para armar sus nuevos cazas (¡!) en una conferencia en 1934. Y por supuesto, había un nuevo motor Rolls-Royce, del que les contaré cosas también.

 

Este Spitfire F Mk.Ia AR213 (G-AIST) de 1941 muestra como el ala elíptica acomodaba las 8 ametralladoras. Los 8 parches rojos del borde de ataque tapan la salida de los cañones. Eran de tela y se pegaban antes de cada salida para proteger las armas. Cuando el piloto disparaba simplemente se agujeraban. Duxford, Inglaterra, 2018.

Sobre todo, el ala tenía un diseño limpio y fino, pero a la vez era robustísima. Por una parte, y en esto tuvieron mucha suerte, el perfil y la forma permitían velocidades impresionantes. Los Spitfire son de los aviones más rápidos de la guerra, se probaron en picado hasta llegar a Mach 0,92 (unos 1.000 km/h) (¡!). Por otra, tenían un larguero principal formado por tubos de acero de sección cuadrada, embutidos unos en otros en disminución hasta la punta. Por delante, y con el revestimiento se formaba una caja en "D" muy resistente.

 

Este Spitfire LF Mk.XVIb, TD248, (G-OXVI) se construyó en 1944 con un motor americano Merlin 266. Lleva cabina de burbuja y la cola más alta y puntiaguda. Duxford, Inglaterra, 2018.

El resto del avión también es una belleza. Por fuera y por dentro. Miren uno de esos dibujos que explican la estructura interna de un Spitfire. Impresiona como Mitchell supo combinar todo lo que necesitaba el nuevo avión - es bastante complejo - en una célula muy pequeña (el prototipo "tipo 300" K5054 medía 9,12 m de largo y 11,23 m de envergadura) y ligera (sólo pesaba 2.414 kilos). Alcanzaba 557 km/h y los militares encargaron su fabricación. 

 

Los Spitfire de las últimas series con motor Griffon eran muy potentes y rapidísimos. El Mk.XVIII (tipo 394) llevaba un Griffon 66 de 2050 HP y podía volar a 725 km/h. No llegó a participar en la Segunda Guerra Mundial. De nuevo les muestro este FR Mk.XVIIIe, SM845, (G-BUOS), que estuvo en Hong Kong en la posguerra. 

Y sin embargo, puede que toda esa finura y belleza con superficies elípticas y curvas complejas fuera un error. El Spitfire era difícil y caro de construir. Todos los cazas equivalentes de su época - literalmente - tenían alas rectas: Messerschmitt 109, Curtiss P-40, Dewoitine D-520, Macchi Folgore, Mitsubishi Zero y Yakovlev Yak-1, por citar algunos, conseguían prestaciones parecidas y eran más fáciles de construir.

 

La versión final del Spitfire, Mk 24 (ya con números romanos, el tipo 356) era por un pelo todavía más rápido (731 km/h). Éste Spitfire F24, PK724, sólo llegó a volar 7 horas en 1946 (¡!). Se pensó en ponerlo en vuelo para la película la Batalla de Inglaterra (estaba nuevo) pero no se hizo. ¿Se podría hacer hoy? Sin duda, cuestión de dinero y tiempo. Pero hay que convencer al museo. RAF Museum Hendon, Londres, 2016.

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