Messerschmitt 109

De 1935 a 1945 la Alemania nazi fabricó unos 34.000 de estos aviones de caza para hacer la guerra. El piloto disparaba sus armas para destruir otros aviones. Esto se consiguió a una escala sin precedentes: sólo los 105 pilotos nazis a los que se acreditó con 100 o más aviones enemigos destruidos, lograron en total casi 15.000 (¡!).

Este Me 109 G2 Trop fue derribado en 1942 en el desierto de Libia y posteriormente utilizado en pruebas por los británicos. En la posguerra fue completamente restaurado y puesto de nuevo en vuelo. Cuando yo lo vi en 1993 en Duxford, Inglaterra, era de hecho el único 109 original en vuelo.

A pesar de estos antecedentes, la verdad es que el avión ha resultado fascinante, para generaciones de gente, muchos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial. En mi caso, esto se debe en no poca medida a un libro del americano Martin Caidin escrito en 1968 y titulado Me 109 un caza incomparable. Compré el libro siendo un chaval y aún lo conservo. En él se describe como se creó y desarrolló, y cómo fue utilizado.

Un Me 109 E de la Batalla de Inglaterra. Éste hizo un aterrizaje forzoso en un aeródromo británico en 1940. RAF Museum, Londres, 1993.

Es difícil imaginarse el esfuerzo técnico, industrial y económico (entre otros) para lograr esto. El avión es el tercero más construido en la historia, y es ciertamente complicado y caro. Aunque pensado para fabricarlo en serie de forma más sencilla que otros aviones (se necesitaban unas 4.500 - 6.000 horas-persona para construirlo, frente a 13.000 de un Spitfire) no dejaba de ser una máquina especializada y muy compleja. Por ejemplo, un modelo Me 109 E de 1941 venía a costar unos 90.000 reichsmarks, que vienen a ser de un millón a un millón y medio de euros de hoy.

Un Me 109 E que originalmente voló con la Legión Condor en España en 1939 y que fue cedido al Ejército del Aire español. Fíjense en la estrecha cabina. Tras muchos años se regaló al Technikmuseum de Berlín. Alemania, 2008. 

Y poco me parece. El avión estaba hecho entero en duraliminio y era avanzadísimo para su época. Empezó por llevar un motor de 600 CV y las últimas versiones llegaban a 2.000 CV (¡!). Por ejemplo, la serie más numerosa (la G - Gustav) tenía una enormidad de motor Daimler Benz DB 605: 12 cilindros en uve invertida, 36 litros y 1.500 CV. Entre otras cosas llevaba un sobrecompresor de accionamiento hidráulico e inyección directa de combustible. Añadan cosas como el armamento, instrumentos de precisión como su mira reflectora o los del panel de vuelo, o los slats automáticos de borde de ataque, y empezarán a hacerse una idea.

En el Museo del Aire y del Espacio en Washington USA, tienen un Me 109 G con un motor Daimler Benz DB605 delante. Un francés de Lorena forzado a volar con los nazis desertó con el avión a los aliados en su primera misión de combate en 1944. Estados Unidos, 2015.

Pueden encontrar muchísima información sobre el avión: sus sucesivas versiones, sus características de vuelo y los numerosos mitos, o el tema recurrente de si era mejor o peor que el Spitfire (entre otros aviones). A mi sobre todo me produce un miedo enorme pensar que los nazis estuvieron realmente a esto de ganar la guerra áerea a los británicos en 1941 (el Me 109 fue casi decisivo). Puede que sea lo que en mi opinión le da ese aspecto peligroso y siniestro, como el regimen que lo creó.

Este avión empezó su vida como un Hispano Aviación HA 1109, pero fue restaurado por la empresa MBB (heredera de Messerschmitt) con un motor Daimler Benz original para convertirlo en un Me 109 G2. Aeroscopia, Toulouse, Francia, 2015.

Del Me 109 casi puede decirse que empezó a volar y acabó en España. Los alemanes decidieron probar los prototipos V3, V4, y V5 en la Guerra Civil en diciembre de 1936. En la posguerra los españoles empezaron a fabricar la versión Me 109 G en la Hispano Aviación de Sevilla, primero con motores Hispano Suiza (HA 1109) y posteriormente con motores británicos Rolls-Royce Merlin (HA 1112), una curiosa ironía de la historia. Todavía se utilizaban en los años 60 y son la mayor parte de los que quedan en vuelo hoy.

Otro Me 109 E que voló en la Legión Cóndor y que permaneció en España. Se puede ver ahora en el Flugwerft Schleissheim, cerca de Munich. Alemania, 2016.

Menos conocido, y todavía más irónico, es que la Fuerza Aérea Israelí empezó sus operaciones aéreas en 1948 con Messerschmitt 109 G fabricados por los checoslovacos con motor Junkers Jumo (los Avia S-199, conocidos como mulas por lo mal que volaban y vendidos a precio de oro a los judíos). El avión debía ser un dolor, lo que no impidió que derribaran varios aviones egipcios, entre otros un Spitfire (¡!).

La Fuerza Aérea Suiza tuvo 89 Messerschmit 109 E3 para defender su neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial. Este es el único que queda, en el Museo de Dubendorf. Suiza, 2018.

Éste Me 109 E-3 se muestra en el Imperial War Museum como se lo encontraron tras el aterrizaje forzoso, con las palas de la hélice dobladas y el tommy para disuadir a los curiosos. Inglaterra, 2018.

La versión G2 Trop estaba pensada para los calores y polvo del norte de África. El mismo que les enseñé previamente, sólo que 25 años más tarde. Royal Air Force Museum, Cosford, Inglaterra, 2018.

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un G-10 capturado y probado en vuelo en América. Una de las últimas versiones de la serie G se utilizó para afrontar las incursiones diurnas de bombarderos americanos a partir de 1943. Estados Unidos, 2019.

Un Me 109 G-4 que se estrelló en 1943. Está ahora en el Technik Museum de Espira, completo con  fuertote de muestra delante. Alemania, 2019.

Aparentemente una versión B ó C, este sello cubano de 1995 no da muchas más pistas.