Alex Henshaw

Actualizado en diciembre de 2023

Alex Henshaw, llamado "el Señor Spitfire" fue un piloto inglés que probó personalmente en vuelo la increíble cantidad de unos 2.200 Spitfires, a medida que salían de la cadena de fabricación, durante la Segunda Guerra Mundial. Si esto no les impresiona, previamente había sido piloto de carreras y de récord en los años 30. Mucha de su fama se debe a los vuelos que hizo en el Percival Mew Gull que les muestro.

G-AEXF es teóricamente el de Alex Henshaw, el tercero construido. Solo que literalmente no lo es. Porque le pasó de todo. Pasó oculto de los nazis en Francia durante la guerra, accidentado y reconstruido varias veces en la vuelta a las carreras enlos 50-60, le serraron las alas y se dañó por la humedad en un museo, se reconstruyó completamente a finales de los 70, dos nuevos accidentes y reconstrucciones en los 80 y lo que le queda. El tren es fijo, pero las líneas son excepcionalmente limpias. En la fabulosa colección Shuttleworth, Inglaterra, 2018.

Alex era un hijo de papá. En 1932, con 20 años, decidió que eso de volar molaba. Convenció a su padre para hacer el curso de piloto, aprobó y como premio recibió una avioneta de Havilland Gipsy Moth. Y a partir de ahí, un avión por año: sucesivamente, un Comper Swift, un de Havilland Leopard Moth, un Arrow Active, y un Miles Hawk Major. Con ellos se hizo un nombre en las carreras, empezó a hacer vuelos de distancia, y también tuvo algunos problemillas. El Active se le incendió en vuelo y tuvo que saltar en paracaídas. Y al Hawk Major se le paró el motor sobre el mar de Irlanda, donde hizo pachof. Alex salió mojado y golpeado, pero sin un rasguño.

Tuve realmente mucha suerte de ver la réplica G-HEKL del Mew Gull en vuelo a la vez que el original. Resulta que la réplica corre más (¡!). Aunque teóricamente el récord de velocidad y el tuneado es G-AEXF. Inglaterra, 2018.

En 1937, decidió que realmente necesitaba no uno, sino dos aviones. Uno para ir cómodo con gente y equipaje en los vuelos de larga distancia que se pegaba por Europa: compró una avioneta Percival Vega Gull. Y el otro, un avión de carreras: el Mew Gull G-AEXF diseñado por Edgar Percival, del que sólo se hicieron seis. El primero de ellos voló en 1934 y era un auténtico pepino pensado para las carreras británicas con "ventaja" o handicap. La idea general es que saliera primero el más lento y después en orden según handicap hasta el último, el más rápido. Si estaba bien calculado, teóricamente todos cruzarían la meta a la vez. Y en más de una ocasión varios lo hicieron (¡!).

Arriba, este Mew Gull es una réplica no volante, encargada por el propio Henshaw, hecha a partir de los planos dibujados en la tercera restauración del "auténtico" Mew Gull G-AEXF (en realidad un avión casi nuevo con algunas piezas del original: tras una vida muy accidentada con dos reconstrucciones casi totales, se le puede ver volar en la fabulosa colección Shuttleworth). De paso y ya que estaban hicieron otra réplica que vuela. Abajo, el Mew Gull ofrecía una combinación de velocidad y alcance en un avión duro y fiable. Todo ello fue imprescindible para el récord del Cabo. Y muestra hasta qué punto las avionetas de los años 30 eran avanzadas. Museo de la Royal Air Force, Londres, 2016.

Henshaw ganó en el Mew Gull la Copa del Rey (King's Cup Air Race) de 1938 a una media de casi 380 km/h. Pero con una hélice especial y en un trayecto de pruebas, el avión llegó a los 434 km/h, lo que es directamente la leche para llevar un motor de Havilland Gipsy Six R de sólo 230 HP. Es decir, corría bastante más que el caza estándar de la RAF de entonces, el Gloster Gladiator (con 830 HP) y más también - a baja cota al menos - que el Hawker Hurricane que estaba empezando a entrar en servicio (con 1030 HP).

El avión es diminuto: mide sólo 5 metros y medio de largo y un poco más de 7 de envergadura.

Pero lo que verdaderamente deja boquiabierto es cómo preparó y finalmente llevó a cabo el vuelo de récord a Sudáfrica. Para empezar, hizo un vuelo de reconocimiento en el Vega Gull con su padre. En muchos sentidos es tan interesante o más que el vuelo del récord: era la primera vez, fueron por la ruta oeste, llegaron a Ciudad del Cabo, volvieron por la ruta este, y les pasó de todo. Ambos vuelos están descritos en su libro Flight of the Mew Gull, que es fascinante y les recomiendo.

Una parte importante del mérito se debe al preparador Jack Cross, de la empresa Essex Aero que figura en el fuselaje: fue el que preparó la versión de carreras y posteriormente la reconversión a vuelos de larga distancia. Fíjense en lo pequeña que es la cabina, que no se ve un pimiento hacia delante, y que el fuselaje anterior está completamente ocupado por el motor y varios depósitos.

Vamos al vuelo del récord. Henshaw se preparó concienzudamente, lo que incluyó convertir el avión de carreras en un avión muy rápido para largas distancias. Para eso hubo que instalar un motor de Havilland Gipsy Six II, menos potente, pero más fiable, y varios depósitos adicionales. Decidió que era más directa la ruta oeste. Tanto la ida como la vuelta fueron 5 etapas con estos aeródromos: Gravesend (cerca de Londres), Orán (Argelia), Gao (Malí), Libreville (Gabón), Massamedes (actualmente Namibe, en Angola) y Ciudad del Cabo (Sudáfrica). Son 10.263 km X 2 = 20.526 km, que hizo en algo menos de 61 horas de vuelo y algo menos de 79 horas en total, a una media de unos 330 km/h. ¡Ese récord duró 70 años!

Hay pocos sitios tan evocadores como el aeródromo de Old Warden. Aviones antiguos, arbolitos, césped. Inglaterra, 2018. 

Sobre todo, las cifras no dan una idea de lo que fue aquello: estuvo a punto de matarse veintisiete veces. La cifra no es necesariamente exacta pero muy real: bancos de niebla, tormentas inmensas, cansancio extremo, y prácticamente todo el viaje de vuelta con un bonito ataque de malaria: fiebre, vómitos, calambres, y casi pérdidas de conciencia. No se comió un monte por metros, se le formó hielo en el avión, y terminó sangrando. Anoten ésta, para mi la mejor: La pista de Libreville estaba cortada a mitad por una zanja. Pudo aterrizar en una mitad. Pero al despegar con toda la carga de gasolina vio que inevitablemente se la iba a comer. No tenía velocidad para irse al aire, pero sí para dar un salto: arriba, tocar con las ruedas en el montón de tierra de antes (ploc), tocar el del otro lado (ploc), volver al suelo (rrriis), seguir acelerando (vrrrroooommm) y por fin, despegar (aaaaahhh).

G-AEXF con los flaps abajo aterrizando en Old Warden. Inglterra, 2018.

De hecho, lo normal es que se hubiera matado. Pero... sobrevivió. Para convertirse en uno de los pilotos más interesantes de la historia, "el último de los amateurs".

Piloto de 500 aeronaves diferentes

Eric Brown, un escocés que murió el año pasado con 97 años, logró volar la cifra récord de unas 500 aeronaves diferentes, como piloto al mando. Esto es algo asombroso, y probablemente no se superará. La larga lista incluye prácticamente de todo: biplanos de los años 30, veleros, bombarderos cuatrimotores, cazas supersónicos, helicópteros, enormes hidrocanoas de 6 motores, o sencillas avionetas. Por supuesto británicos, pero también yanquis, rusos, alemanes, italianos, franceses, japoneses o brasileños.

Entre los 20 aviones favoritos de Brown está la Bücker Jungmeister. La llama "una gema acrobática". Una Jungmeister en vuelo, la Ferté Alais, Francia, 2014.

Oficialmente, el récord que figura en el Guinness es 487 aeronaves diferentes, pero esto es discutible, tanto para más como para menos. Por ejemplo, Brown voló en 14 versiones de Spitfire, pero sólo figuran como volados "Spitfire" y "Seafire". Sin embargo, figuran como diferentes la Piper Cub y la Piper Grasshopper, que son prácticamente lo mismo.

Puestos a quedarse con sólo dos aviones, Brown elige el de Havilland Hornet de hélice y el North American F-86 Sabre a reacción, en concreto el modelo E. Para él es "la perfección del manejo". Éste es un F-86 F, desarrollado del E y uno de los adquiridos por el Ejército del Aire. Base Aérea de Manises, Valencia, 1994.

Da igual. ¿Cómo es posible que pilotara esa barbaridad de aviones distintos? Cuenta una gran parte en su libro Wings on my sleeve (alas en la manga). A poco que les guste la aviación, es fascinante de principio a fin. Creo que hubo dos factores principales. El primero que fue un piloto de pruebas militar durante buena parte de la II Guerra Mundial y años posteriores. Y el segundo que vivió un período de desarrollo enorme de la aviación. En 20 años se pasó del biplano de hélice al reactor mach 2. Y Brown probó en vuelo muchos de ellos.

Otro de los "20 mejores" para Brown: El McDonnell Phantom II. "Impresionantes prestaciones y un vuelo emocionante". Brown era partidario de que Gran Bretaña comprara el avión yanqui en lugar de desarrollar el Hawker P.1154 de despegue vertical. Cosa que finalmente hicieron. Éste F4S estaba en exposición en Washington, USA en 2015.

Además me parece que Brown tenía una cierta obsesión con volar nuevos aviones. En uno de los capítulos más interesantes cuenta como se organizó a finales de la guerra la "Operation Enemy Flight" para recuperar el máximo posible de tecnología aeronáutica alemana. Llegó a volar 53 aviones nazis. Incluido un Messerschmitt 163 Komet propulsado por cohete, sabiendo que era peligrosísimo.

Sólo he volado en 17 aviones como piloto al mando. Tengo 3 en común con el Sr. Brown, y puede que el más bonito y clásico de ellos sea éste: un DFS Olympia Meise. Es un velero alemán que voló en 1938. En mi muy modesta experiencia, agradable y armónico de volar. En la Montaña Negra (Francia), 2006.

Realmente tenía más vidas que un gato. Faltó muy poco para matarse la tira de veces. Su portaviones fue hundido por submarinos y sobrevivió, se estrelló varias veces y tuvo que saltar en paracaídas otras tantas. Probó picados transónicos en diferentes tipos de aviones. Aprendió a pilotar un helicóptero "directamente" en el vuelo de traslado y sin instructor. Y para terminar: Brown es la persona que más despegues y aterrizajes tiene desde un portaviones (2.407 y 2.271).  Sólo en 1943 hizo unos 1.500, en 22 portaviones diferentes... lean su libro, les impresionará.

Messerschmitt 109

Actualizado en agosto de 2022

De 1935 a 1945 la Alemania nazi fabricó unos 34.000 de estos aviones de caza para hacer la guerra. El piloto disparaba sus armas para destruir otros aviones. Esto se consiguió a una escala sin precedentes: sólo los 105 pilotos nazis a los que se acreditó con 100 o más aviones enemigos destruidos, lograron en total casi 15.000 (¡!).

Este Me 109 G2 Trop fue derribado en 1942 en el desierto de Libia y posteriormente utilizado en pruebas por los británicos. En la posguerra fue completamente restaurado y puesto de nuevo en vuelo. Cuando yo lo vi en 1993 en Duxford, Inglaterra, era de hecho el único 109 original en vuelo.

A pesar de estos antecedentes, la verdad es que el avión ha resultado fascinante, para generaciones de gente, muchos años después de terminada la Segunda Guerra Mundial. En mi caso, esto se debe en no poca medida a un libro del americano Martin Caidin escrito en 1968 y titulado Me 109 un caza incomparable. Compré el libro siendo un chaval y aún lo conservo. En él se describe como se creó y desarrolló, y cómo fue utilizado.

Un Me 109 E de la Batalla de Inglaterra. Éste hizo un aterrizaje forzoso en un aeródromo británico en 1940. RAF Museum, Londres, 1993.

Es difícil imaginarse el esfuerzo técnico, industrial y económico (entre otros) para lograr esto. El avión es el tercero más construido en la historia, y es ciertamente complicado y caro. Aunque pensado para fabricarlo en serie de forma más sencilla que otros aviones (se necesitaban unas 4.500 - 6.000 horas-persona para construirlo, frente a 13.000 de un Spitfire) no dejaba de ser una máquina especializada y muy compleja. Por ejemplo, un modelo Me 109 E de 1941 venía a costar unos 90.000 reichsmarks, que vienen a ser de un millón a un millón y medio de euros de hoy.

Un Me 109 E que originalmente voló con la Legión Condor en España en 1939 y que fue cedido al Ejército del Aire español. Fíjense en la estrecha cabina. Tras muchos años se regaló al Technikmuseum de Berlín. Alemania, 2008. 

Y poco me parece. El avión estaba hecho entero en duraliminio y era avanzadísimo para su época. Empezó por llevar un motor de 600 CV y las últimas versiones llegaban a 2.000 CV (¡!). Por ejemplo, la serie más numerosa (la G - Gustav) tenía una enormidad de motor Daimler Benz DB 605: 12 cilindros en uve invertida, 36 litros y 1.500 CV. Entre otras cosas llevaba un sobrecompresor de accionamiento hidráulico e inyección directa de combustible. Añadan cosas como el armamento, instrumentos de precisión como su mira reflectora o los del panel de vuelo, o los slats automáticos de borde de ataque, y empezarán a hacerse una idea.

En el Museo del Aire y del Espacio en Washington USA, tienen un Me 109 G con un motor Daimler Benz DB605 delante. Un francés de Lorena forzado a volar con los nazis desertó con el avión a los aliados en su primera misión de combate en 1944. Estados Unidos, 2015.

Pueden encontrar muchísima información sobre el avión: sus sucesivas versiones, sus características de vuelo y los numerosos mitos, o el tema recurrente de si era mejor o peor que el Spitfire (entre otros aviones). A mi sobre todo me produce un miedo enorme pensar que los nazis estuvieron realmente a esto de ganar la guerra áerea a los británicos en 1941 (el Me 109 fue casi decisivo). Puede que sea lo que en mi opinión le da ese aspecto peligroso y siniestro, como el regimen que lo creó.

Este avión empezó su vida como un Hispano Aviación HA 1109, pero fue restaurado por la empresa MBB (heredera de Messerschmitt) con un motor Daimler Benz original para convertirlo en un Me 109 G2. Aeroscopia, Toulouse, Francia, 2015.

Del Me 109 casi puede decirse que empezó a volar y acabó en España. Los alemanes decidieron probar los prototipos V3, V4, y V5 en la Guerra Civil en diciembre de 1936. En la posguerra los españoles empezaron a fabricar la versión Me 109 G en la Hispano Aviación de Sevilla, primero con motores Hispano Suiza (HA 1109) y posteriormente con motores británicos Rolls-Royce Merlin (HA 1112), una curiosa ironía de la historia. Todavía se utilizaban en los años 60 y son la mayor parte de los que quedan en vuelo hoy.

Otro Me 109 E que voló en la Legión Cóndor y que permaneció en España. Se puede ver ahora en el Flugwerft Schleissheim, cerca de Munich. Alemania, 2016.

Menos conocido, y todavía más irónico, es que la Fuerza Aérea Israelí empezó sus operaciones aéreas en 1948 con Messerschmitt 109 G fabricados por los checoslovacos con motor Junkers Jumo (los Avia S-199, conocidos como mulas por lo mal que volaban y vendidos a precio de oro a los judíos). El avión debía ser un dolor, lo que no impidió que derribaran varios aviones egipcios, entre otros un Spitfire (¡!).

La Fuerza Aérea Suiza tuvo 89 Messerschmit 109 E3 para defender su neutralidad durante la Segunda Guerra Mundial. Este es el único que queda, en el Museo de Dubendorf. Suiza, 2018.

Éste Me 109 E-3 se muestra en el Imperial War Museum como se lo encontraron tras el aterrizaje forzoso, con las palas de la hélice dobladas y el tommy para disuadir a los curiosos. Inglaterra, 2018.

La versión G2 Trop estaba pensada para los calores y polvo del norte de África. El mismo que les enseñé previamente, sólo que 25 años más tarde. Royal Air Force Museum, Cosford, Inglaterra, 2018.

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un G-10 capturado y probado en vuelo en América. Una de las últimas versiones de la serie G se utilizó para afrontar las incursiones diurnas de bombarderos americanos a partir de 1943. Estados Unidos, 2019.

Un Me 109 G-4 que se estrelló en 1943. Está ahora en el Technik Museum de Espira, completo con  fuertote de muestra delante. Alemania, 2019.

Aparentemente una versión B ó C, este sello cubano de 1995 no da muchas más pistas.

Delta 2

Actualizado en marzo de 2019

Faster than the sun (más rápido que el sol) es un libro del piloto de pruebas inglés Peter Twiss publicado en 1963. En él relata muchísimas cosas interesantes. Pero con mucho, la historia principal, absorbente y fascinante a la vez, cuenta cómo se consiguió batir el récord de velocidad en vuelo en 1956, cuando pilotó un Fairey Delta 2 a la impresionante velocidad de 1.822 km/h.

Sólo se hicieron dos prototipos Delta 2, y se conservan ambos. El segundo, WG777 está en el Museo de la Royal air Force de Cosford, tal como terminó su extenso programa de investigación del vuelo supersónico, de 1956 a 1966. Inglaterra, 2018.

Fue la última vez que este récord estuvo en manos de los británicos. Superaron de largo - casi un 38% más - el récord previo: el año anterior, el americano Horace Hanes había volado un North American F-100C Super Sabre a 1.323 km/h. No duraría mucho la alegría: los yanquis les superaron un año y pico después, y desde entonces, con un par de excepciones soviéticas, lo han conservado.

El Delta 2 tenía un ala delta "clásica": un triángulo equilátero. Eso le daba una flecha de 60º. Las tomas de aire eran fijas y el perfil alar finísimo, con sólo un 4% de espesor. Esto era suficiente para alojar tren y combustible, sin modificar la superficie con abombamientos. Aunque estaba pensado para ser desarrollado como caza, fue el último avión que hizo Fairey... 

Lo más impresionante del récord es que lo difícil no fue superar la velocidad del récord anterior. Eso estaba chupado: se superó ampliamente y con facilidad en todos los numerosos intentos que se hicieron. No. Lo realmente difícil fue por una parte que les dejaran intentarlo y sobre todo medir el récord.

El motor Rolls-Royce Avon tenía una de las primeras formas de postcombustión de "todo o nada". De ahí la primitiva tobera en "almeja" o "párpados": solo tenía dos posiciones, abierta del todo con la postcombustión y semicerrada - como se ve- para la operación normal. Encima se ve el carenado del paracaídas de frenado.

El Fairey Delta 2 era un avión que había encargado el Gobierno británico para investigar el por aquel entonces poco conocido vuelo transónico: por debajo,  durante y por encima de la velocidad del sonido. No estaba pensado para récords, y de hecho no pusieron nada fácil a la firma Fairey conseguirlo: les alquilaron el avión, les pusieron todo tipo de pegas y sobre todo no permitieron que el asunto dificultara de ningún modo el programa de pruebas previsto.

Uno de los problemas del ala delta es que al aterrizar el avión vuela muy encabritado, con el morro mirando al cielo. Y el piloto por tanto no ve nada. La ingeniosa solución fue poner una cabina articulada, que podía bajarse (10º) al aterrizar para que el piloto pudiera ver. Fue el primer avión en llevarla y el invento se utilizó de nuevo en el Concorde. Aquí se ve recta.

Pero lo que te deja boquiabierto es lo difícil que fue medir la velocidad de tal manera que fuera oficial. Esto ocupa una buena parte del libro y es bastante complicado. Pero en resumen, hubo que hacer dos fotografías verticales del avión, al principio y al final de una recta con una distancia conocida, separadas un tiempo cronometrado automáticamente, en cada una de las dos pasadas voladas en sentidos opuestos.

Técnicamente este avión es un BAC 221: el primer prototipo del Fairey Delta 2 WG774 - el que logró el récord - fue completamente modificado en 1961 para investigar el comportamiento del ala delta ojival prevista para el Concorde. Cambió ligeramente la forma del ala, las tomas de aire pasaron a estar debajo y por abstrusas razones aerodinámicas fue necesario poner esos feos "bollos" que sobresalen por detrás. Fleet Air Arm Museum, Yeovilton (Inglaterra), 2010.

No se pueden ni imaginar los problemas que hubo que superar para hacer esas 4 fotos. Por ejemplo, Twiss tenía que despegar, subir a 11.500 m y mantener la altura con un margen de 100 m durante las dos pasadas, entrando y saliendo por unos puntos muy concretos situados encima de las cámaras. ¿Por qué esa altura? Porque se producían estelas de condensación, indispensables para que los operadores de las cámaras le vieran. El avión se quedaba rápidamente sin combustible y a duras penas daba para hacer las pasadas y volver a todo correr a la base, temiendo quedarse sin motor. Los estampidos sónicos desataron quejas y pleitos. Amenazando además constantemente con hacer público el muy secreto programa de vuelos. No sigo. Lean el libro. De hecho, lo consiguieron de milagro, en el último intento, y encima el avión no salió en una de las fotos... aunque sí su estela. Lo dieron por bueno.

El BAC 221 conservó el morro abatible del Delta 2.

Twiss, Fairey y Gran Bretaña consiguieron un enorme prestigio con el récord. Y podrían haber desarrollado el Delta 2 en un avión de combate probablemente muy bueno. ¿Han notado que se parece mucho al Mirage III? Los franceses aprendieron mucho del avión británico. De hecho, el propio Marcel Dassault dijo: "si no fuera por la manera torpe que tienen Vds. de hacer las cosas en Gran Bretaña, podrían haber hecho el Mirage".

El Delta 2 tenía un motor Rolls-Royce Avon con postcombustión que daba casi 4.500 kg de empuje, responsable de la fenomenal velocidad. No había control de la postcombustión: al accionar el interruptor prácticamente se doblaba el empuje de golpe y el piloto se aplastaba en el asiento. Al quitarlo, se iba contra los cinturones.

Fairey desapareció, los ingleses no tuvieron un caza con ala delta, y Peter Twiss dejó la aviación. Se casó cinco veces, y mucho más adelante en su vida (1996, con 75 años) comenzó de nuevo a volar... en velero. Murió en 2011.

El BAC 221 tiene un aspecto afilado y veloz. Sin embargo, en su forma delta original era más rápido. Fíjense en los sensores en el tubo pitot.