La Vuelta Ibérica (2)

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Sábado 1/7/23: Santa Cilia de Jaca - Torremocha - Requena - Totana

 

Con mucho, el viaje más largo fue el del primer día. Como la vuelta empezaba al día siguiente, domingo 2 de julio en Totana (a unos 50 km. al SW de Murcia), teníamos que ir a un aeródromo situado en el quinto pino respecto a Santa Cilia de Jaca, de donde partimos. Planificamos el viaje de algo más de 600 kilómetros en tres etapas.

 

El Falke con otros participantes aparcado en Totana. Murcia, 2023.

 

Aunque barajamos posibilidades como ir primero hacia el Delta del Ebro y luego seguir la costa hasta superar Alicante, al final lo descartamos. En primer lugar es mucho más largo. Y para un primer día ya era demasiado. Aunque volar por la línea de costa resulta muy atractivo suponía muchas horas de vuelo. Luego está el problema de que no siempre hay aeródromos en los sitios que te conviene. Y además estaba el problema de los muy complicados espacios aéreos: sobre todo el TMA de Valencia, que se supone que tiene un corredor visual, pero que mejor no liarla, y los CTR de Alicante y de Murcia - San Javier con dificultades similares. Otra vez será.

A lo lejos parecía una pista de emergencia. Pero luego no era. Valencia, 2023.

 

Al final decidimos una ruta por el interior casi directa al sur, por espacio aéreo algo menos complicado, salvo al final de la última etapa. La tarde anterior revisamos los trayectos previstos y dejamos el avión listo, repostado al máximo y el primero del hangar. La meteo iba a ser favorable, con previsión de buena visibilidad y vientos con componente a favor casi todo el viaje. A dormir prontito y al día siguiente madrugón sin misericordia a las 6:00 (todas las horas son locales, no Zulu). 

 

El Falke al amanecer en Santa Cilia.

 

 

1.     De Santa Cilia de Jaca (Huesca) a Torremocha de Jiloca (Teruel)

 

La planificación del vuelo en el navegador. Está superpuesta la ruta realmente volada en azul sobre la ruta prevista en rosa. Está configurado para mostrar en rojo el terreno de más de 4.500 pies de altura (algo menos de 1.400 metros). Salimos de la cara sur del Pirineo, atravesamos el valle del Ebro al este de Zaragoza y subimos a las llanuras altas de Teruel. Vean en el diagrama de altura y terreno de abajo como al llegar a Zaragoza pasamos bajos por el TMA y luego subimos con el terreno.

Despegamos de Santa Cilia de Jaca en la cara sur del Pirineo a las 6:43 recién amanecido y viramos hacia el sur por territorio bien conocido. Dejamos San Juan de la Peña a nuestra izquierda y pasamos por el Embalse de Yesa y los Mallos de Riglos. Seguimos superando la Sotonera y empezamos a descender para meternos en el Valle del Ebro. Se empezaba a notar bastante cierzo (ventarrón del NW habitual) que nos hacía volar con el morro del avión aproado al viento para mantener rumbo.

 

La Sotonera y el río Gállego en la primera etapa. Huesca, 2023.

 

Bordeamos el rectángulo de aproximación del TMA de Zaragoza por el SE del aeropuerto y empezamos a subir con el terreno hacia las mesetas montañosas de Teruel. Hay enormes campos de generadores eólicos por los que pasamos bajitos. Con algo menos de viento cruzado pasamos por encima del embalse de Lechago y alcanzamos Calamocha, donde hace muchos años hicimos un campamento de vuelo a vela y conseguí el C de plata. En el altiplano del corredor que lleva a Teruel, de unos mil metros de altura, fue fácil localizar la pista de ultraligeros de Torremocha de Jiloca. Aterrizamos a las 8:40. En total, 1h57’ y 241 km a 124 km/h gracias al viento a favor. Había gente y un autogiro de paso. Saludamos y tras un rato de descanso seguimos.

 

Embalse de Lechago en el río Pancrudo. Teruel, 2023.

 

 

2.     De Torremocha de Jiloca (Teruel) a Requena (Valencia)

 

En el navegador se comprueba por qué Teruel es una de las provincias con mayor altitud media de España, con casi mil metros. Seguimos hacia el sur siguiendo el Turia hasta llegar a Requena.

Esta etapa ya era territorio nuevo. Despegamos a las 9:16 y empezamos por llamar a Teruel (y no contactar). Notificando pasamos por encima del enorme aeropuerto-aparcamiento de aviones comerciales. Impresiona como en pocos años se ha montado este curioso sitio de reciclaje de reactores de pasajeros. Entre los que había una buena cantidad de Airbus A380, que no ha tenido el éxito previsto.

 

Un aeropuerto único. En Teruel hay habitualmente docenas de reactores comerciales aparcados. Se ven entre otros 8 Airbus 380 y 9 Airbus 340. Esto era el antiguo aeródromo de Caudé. Teruel, 2023.

 

Seguimos volando hacia el sur por el corredor que marca el Turia y separa la Serranía de Cuenca y la Sierra de Javalambre. Hay unos sitios preciosos, pocos pueblos y mucho bosque. Al pasar al llano fue fácil localizar Requena, donde tomamos a las 10:18. Fueron 1h02’ y 133 km a 129 km/h, la media más rápida de todo el viaje, gracias al viento a favor.

 

Embalse de Benagéber en el río Turia. Valencia, 2023.

 

Tras repostar avgas pasamos un rato mirando la intensa actividad. Requena es un aeródromo muy interesante. Hay aviación de muchos tipos. Desde una estupenda colección de aviones históricos a ultraligeros de varios tipos, pasando por una nutrida colección de avionetas clásicas y dos aviones “bomberos”. Algunos participantes de la Vuelta llegaron por allí, aunque no sabíamos todavía que lo eran.

 

Una histórica Bücker en el punto de repostaje de Requena. En segundo plano, una Piper PA28 y el Falke. Valencia, 2023.

 

3.     De Requena (Valencia) a Totana (Murcia)

 

Hubiera sido bonito ir por la costa, pero añadía más de 100 kilómetros, una etapa y espacios aéreos complicados. Por dentro fuimos más tranquilos. Vean el lío de espacios aéreos de la zona de Murcia.

Despegamos a las 11:04 para el último tramo, y la verdad es que se notaban ya las muchas horas de avión. Tiramos directamente al sur, pasando entre las estribaciones de las cordilleras subbéticas a la derecha y los intrincados montes situados entre Valencia y Alicante. Aprovechábamos lo que podíamos las térmicas para ganar algo de altura (es energía, como la gasolina) y poder luego correr un poquito más. Esquivamos el CTR de Alicante a nuestra izquierda, dejamos Alcantarilla a nuestra derecha, y finalmente tras pasar por encima de Murcia nos escurrimos por el estrecho pasillo que queda entre los CTR de la Base Áérea de Alcantarilla y el Aeropuerto de la Región de Murcia. Dejando también libre el de la Base Aérea de San Javier. 

 

Volando hacia el sur desde Requena en el mapa aeronáutico te encuentras un círculo rojo con un área prohibida desde la superficie a 5.000 pies. Véanlo en el navegador en la foto anterior. Es la Central Nuclear de Cofrentes, que dejamos a nuestra izquierda. Se ven los dos penachos de vapor de refrigeración en la lejanía.

 

Esto es más complicado de lo que parece, porque ese espacio estrecho está colocado justo encima de una serranía situada al sur de la ciudad de Murcia, y hubo que subir girando una térmica al principio (saber volar a vela es importante en un Falke, con motor nos hubiera costado sin duda mucho más) mientras procurábamos no invadir el espacio aéreo de ambos lados.

 

Los aviones de la vuelta en Totana. Murcia, 2023.

 

Tras pasar por las laderas, bajamos rumbo a Totana. La siguiente dificultad fue encontrar el aeródromo. Aunque la pantalla nos decía que estaba allí delante, dos pares de ojos no fueron capaces de encontrarlo. Tras pasarlo, dimos la vuelta y allí estaba, maldita sea, casi a nuestros pies. Aterrizamos a las 13:04 y aparcamos al lado de casi todos nuestros colegas de Vuelta, que ya habían llegado. Dos horas justas de vuelo y 234 km a 117 km/h. Buena media. Y el total del día, 4h59’ y 608 kilómetros. Que son muchos.

 

Pequeño contratiempo. El amperímetro no funciona bien. Pero el alternador carga y la batería está OK. Así que p'alante. O comprobando los voltios en Totana. Murcia, 2023.

 

En Totana hacía un calor tremendo. Comimos en el Aeródromo mientras una Pilatus Turbo Porter hacía viaje tras viaje de paracas, y en las horas con más chicharrina de la tarde tuvimos que armarnos de paciencia para repostar, porque el proceso iba despacio, algo que iba a ser habitual en la Vuelta. Finalmente nos fuimos al hotel a cenar y a descansar. 

 

Una Pilatus Turbo Porter sale con otro grupo de paracaidistas. Totana, Murcia, 2023.

 

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Cuántas Bücker

Aunque no se sabe muy bien, puede que se hicieran desde su primer vuelo en 1934 hasta acabar la Segunda Guerra Mundial en 1945 más de 3.000 Bücker Jungmann para la Alemania nazi, de las que creo que quedan pocas o puede que ninguna. Como el avión era bueno, no sólo se vendieron a muchos países, se empezaron a fabricar con licencia en varios sitios.

HB-UUY es la Jungmann nº 10 de serie hecha en Suiza. Está modernizada con un motor Lycoming O-320 de 160HP. Que será mejor y más potente, pero me gusta más el motor en línea original. La vi en el mismo aeropuerto donde se construyó, Altenrhein, Suiza, en 2018.

Con mucho las más numerosas fueron japonesas, se hicieron durante la guerra más de 1.300 para la marina y el ejército, de las que no queda ni una. Ya les he contado las que se hicieron en España, unas 500 hasta los años 60 (¡!). En Checoslovaquia se hicieron unas 10 antes de la guerra por Tatra y 300 durante ella por Aero, éstas para los alemanes. Después de la guerra Aero siguió fabricando otras 260. Finalmente los suizos construyeron 84 desde antes de la guerra en Altenrhein (las hizo una filial suiza de Dornier llamada Dornier Werke o Doflug).

En el Technikmuseum de Berlin tienen colgada en el hueco de la escalera esta Jungmann ex-suiza que lleva la matrícula D-EBAD. Es la A-43 del ejército del aire suizo y la nº 55 de serie construida. Alemania, 2008.

Si no todas, la práctica totalidad de las Bücker Jungmann originales que quedan en vuelo hoy son españolas, checas o suizas. Es difícil saber cuántas, pero en todo caso no muchas. Me lo invento, pero no creo que sean ni 200. Eso hasta que decidieron volver a contruirlas muchos años después, unas poquitas en España (Bücker Prado), otras tantas en Polonia (SSH Janusz Karasiewicz) y finalmente Bücker & Funk de Alemania (realmente se hacen en Polonia y Chequia).

Por último, la nº 64 de serie y con número A-51 del ejército del aire suizo está en el vestíbulo del impresionante Flieger Flab Museum de Zurich. Vean que todas las Bücker suizas llevan las características y elegantes bandas simétricas de decoración. Suiza, 2018.

Bücker & Funk 131 Jungmann

Peter Funk descubrió que la Bücker Bü 131A Jungmann original, el primer modelo que se fabricó a partir de 1934, estaba muy cerca por peso de ser un ultraligero. También que tenía disponible el motor checo de 4 cilindros en línea Walter Mikron III, muy parecido al Hirth HM60R que llevaba la primera serie de la Bücker y que era incluso algo más ligero. Así que se embarcó en hacer una nueva Bücker.

En el stand de FK con los colores de la Olimpiada de 1936. Es difícil de distinguir de una Bücker original. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

El proyecto ha sido mas complicado de lo que parece. No se trata de coger un diseño clásico, reproducir más o menos la pinta y dimensiones, y camuflar un Rotax en el morro. Tampoco es exactamente una réplica. Se trata de un rediseño en profundidad para conseguir un avión lo más aproximado posible al original pero más ligero, y desde luego acrobático.

Al lado tenían otra sin entelar. Es curiosa la mezcla de tecnología nueva y antigua.

La construcción y dimensiones en general duplican la Bücker 131A original: fuselaje de tubo de acero soldado, alas de madera, todo recubierto en tela. Pero hay cambios de detalle significativos, que hacen pasar de 350 kilos vacío a 300. Además del motor más ligero, la estructura de cola es de aluminio. Los asientos, depósito y cubiertas están hechos en materiales compuestos. Uno que me impresiona es que la estructura interna de cables de acero de las alas se ha reemplazado por tirantes de fibra de carbono.

Nostálgicos de la II Guerra Mundial. Una Bücker pintada como los aviones de la JG 54 "Grünherz" (corazón verde). Feria AERO 2017.

Incluso compró los derechos del nombre para poder usar la denominación original: Bücker (& Funk) 131 Jungmann. El nuevo avión voló en 2012. La compañía de Funk, FK Aircraft, no fabrica aviones en su sede alemana de Espira, subcontrata la producción a fabricantes checos y polacos. Inicialmente se construyó una serie corta de 10 aviones de la versión FK (ULM) por Podesva Air en la Repúbica Checa. Además se produce en Polonia la versión BF (LSA y experimental, permite mayor peso al despegue). 

Otro cambio imperceptible: el motor checo es más ligero y Funk tuvo que mover la bancada unos centímetros hacia delante.

¿Y todo esto saben qué quiere decir? Que todavía estoy a tiempo de hacerme con una Bücker. Y además, nueva. 

De nuevo en AERO 2018.

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Descubrimiento

No sé si es la primera Bücker que vi al natural. Puede ser. Pero sí es la primera que tengo fotografiada. En un día de exhibición en el aeropuerto de Villanubla (Valladolid) en 1980, además de paracaidistas y aeromodelismo, podías pasearte entre las avionetas del Aeroclub aparcadas al aire libre. Una de ellas era una Bücker con el entelado despintado y rasgado, las ruedas desinfladas y aspecto de total abandono.

Qué desastre. Villanubla (Valladolid), 1980.

Me lo invento, pero podría ser cierto: el Ejército del Aire había cedido unas cuantas de sus Bücker a los aeroclubes. Por desinterés y falta de espacio en el hangar, la dejaron fuera. En muy poco tiempo aquella joya histórica se convirtió en una pena. Afortunadamente en otros casos no fue así, y años después vi volar en una exhibición acrobática otra Bücker: para entonces ya era un forofo aeronáutico y aquel chisme me fascinaba.

La EC-DAO hizo una bonita exhibición acrobática. Yo quería pilotar una. Este avión fue uno de los cedidos por el Ejército del Aire al Aeroclub de Valladolid. Posteriormente pasó a la Fundación Infante de Orleans. Villanubla (Valladolid), 1986.

En una ocasión, a mediados o finales de los 90, pude entrar en el hangar 2 de Monflorite, que siempre estaba cerrado a cal y canto. Se iban a llevar el material de Aviación Civil que allí había. No tenía cámara y esto pasó antes de los móviles. El hangar estaba literalmente lleno de repuestos de Bücker: fuselajes de tubo de acero soldado, alas apiladas mostrando sus largueros y costillas de madera (con sus vetustas etiquetas de papel atadas a los extremos, escritas con tinta a mano), planos de cola, ruedas, carburadores, cables... de todo. Y puede que una docena de cajones con motores Tigre (alguien dijo que estaban pasados de horas... no lo sé). Allí había como para hacer varias Bücker nuevas. Y no sé dónde iría todo aquello.

En la impresionante colección de la Fundación Infante de Orleans hay 5 Bücker. EC-ERO en un domingo de exhibición de 1990. Cuatro Vientos (Madrid).

Volando la Bücker

Sólo he volado en una en 3 ocasiones, todas en la EC-DAI del Aeroclub de Menorca, cortesía de R, al que estoy más que agradecido. Por tanto mi experiencia es corta. Pero intensa. Si quieren una descripción más objetiva, prueben por ejemplo aquí. Montarse en una Bücker es complicado, sobre todo si eres largo. Con equipo militar y paracaidas debía ser la risa. En el recorte semicircular del plano superior hay un par de asas en el borde fuga que facilitan un poco la operación. Una vez dentro, aquello es razonable, crudo (un cuadro de instrumentos mínimo, palanca y pedales grandes), huele a avión (mezcla indefinible de madera y tela barnizada, gasolina y pringues diversas) y sobre todo no ves ni torta hacia delante. Estás rodeado de planos y cables, y el chisme parece muy pequeño.

El característico recinto compartimentado con murallas del Lazareto de Mahón desde la Bücker EC-DAI. Menorca, 1995.

El motor de arranque parece que sufre al hacer girar un Tigre. Una vez en marcha tiene un sonido característico, casi oyes cada pistonada. Tras calentar y chequeos te vas a la pista haciendo eses, la única manera de ver. En el aire te empiezas a dar cuenta de que volando la legendaria maniobrabilidad y docilidad del avión es cierta. El avión se lleva fácilmente y con pequeños movimientos de los mandos se inclina y gira en un suspiro.

Después de volar con R. Me gustaba el esquema de pintura "civil" en azulón con rayas amarillas. Menorca, 1995.

Si además vuelas bajito y costeando en levógiro el perímetro de Menorca, aquello es inolvidable. A unos 150 km/h van pasando lugares preciosos: el Puerto de Mahón, el faro de Favaritx, el de Cavallería, Punta Nati, la estrecha ensenada de Ciudadela, las calas del sur, el arenal de Son Bou, dejar el aeropuerto por la izquierda y finalmente hacer unos rizos y toneles antes de aterrizar en San Luis. Ese fue mi primer vuelo. Y otros años repetí, claro. Una vez, R picó con decisión desde el mar hasta ponerse a un par de metros del agua y en dirección a tierra. Está loco, pensé. Entramos rugiendo en una cala y al llegar a los árboles tirón, subida en vertical, caída de ala, bajar y salir de nuevo al mar. Creo que lo tenía preparado.

Por la razón que sea, el Aeroclub decidió volver al esquema de pintura original militar. Menorca, 2004.

¿Me compro una Bücker?

No exactamente comprar. La cosa consistía más bien en tener derecho de uso. El Aeroclub de Zaragoza tenía dos Bücker cedidas. Un par de socios que se habían dedicado a restaurar y poner una en vuelo vendían esa digamos exclusividad. La idea era adquirirla entre unos pocos socios y disfrutar de un avión histórico molón y acrobático.

EC-FSH iba a ser la Bücker de mis sueños. Santa Cilia (Huesca), 2002.

La verdad es que me lo pensé muy seriamente. Por aquel entonces tenía ya el PPL, volaba habitualmente en todo tipo de veleros, y digamos que me sentía capacitado para volar cualquier cosa. Incluso para asumir unos costes que no eran precisamente pequeños.

La otra Bücker del Aeroclub de Zaragoza con los planos izquierdos desmontados y acumulando polvo en 2014.

Al final se impuso el sentido común. Porque además la Bücker, aunque la ponen en todas partes como sencilla de volar, resistente y fiable, más bien no es así. Es sencilla sólo cuando estás en el aire. Despegar y especialmente aterrizar exigen mucha experiencia y mano fina con los mandos. Deja de ser resistente en cuanto no haces todo a la perfección. Y los aviones históricos con vetustos motores siempre son complejos de mantener.

La Bücker EC-DAP del Aeroclub de Bilbao muestra que un desliz al aterrizar puede resultar fatal. Al menos es una oportunidad de restaurarla y pintarla de otro color. Por favor. Santa Cilia (Huesca) 2000.

Soñar es gratis

Así es como me veía yo: haciendo suaves maniobras acrobáticas en un cielo azul con una sonrisa y una bufanda blanca. No quita para disfrutar cuando es otro el que las hace.

G-BSAJ se fabricó en Cádiz en 1952 y está impecablemente restaurada con su motor Tigre original. Está pintada con el esquema utilizado para las Olimpiadas de Berlín en 1936. Vean en la foto de abajo el zancudo y estrecho tren. En tierra sin embargo las patas se abren. Esto es por los amortiguadores de aceite, que mitigan el choque al aterrizar. Incluso así, el aterrizaje es muy delicado. Duxford (Inglaterra), 2018.

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