Alcotán

Una de las mayores cagadas aeronáuticas españolas, y no hay exageración, es el transporte militar CASA C-201 Alcotán. En un momento en que el país estaba muy axfisiado en todos los sentidos, se fabricaron más de 100 bimotores de transporte a un coste que no me puedo ni imaginar. Y la mayor parte terminaron, sin haber volado, desconsideradamente convertidos en lingotes de aluminio. Esto lo pagaron los españolitos de la época, claro. Sin saberlo. 

 

No queda ningún Alcotán. Les muestro la pinta que tenían con este sello cubano de 1996.

El Alcotán no tenía ningún sentido. Era pensamiento y tecnología muy superada: un bimotor de 10 pasajeros con dos motores radiales de gasolina de unos 400-500 HP. Era como medio DC-3. Los yanquis ya habían hecho eso a mediados de los años 30. Pero en 1946 el Ministro del Aire Eduardo González-Gallarza encargó un proyecto que no iría tomando forma hasta 1948, dirigido por Pedro Huarte-Mendicoa, de Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima (CASA). El ministerio obligaba a usar los previstos motores de fabricación nacional ENMASA Sirio. No está claro si eran de diseño completamente autóctono o si fusilaron algún diseño previo.

 

El avión no volaría hasta 1949, y encima con motores británicos Armstrong Siddeley Cheetah. En 1950 el Gobierno encargó 12 modelos de serie preliminar y 100 de serie (¡!). Los preliminares volaron uno con motores Pratt & Whitney Wasp, 8 con Armstrong Siddeley Cheetah y también 3 con el ENMASA Sirio. Pero en resumen, no había dinero para comprar motores fuera y los motores españoles daban la tira de problemas. Sólo se hicieron 30. Simplemente las aleaciones no valían. Otros 11 aviones se completaron con motores británicos Alvis Leonides. 

 

Mientras tanto, en los años 50 CASA seguía haciendo Alcotanes, que se almacenaban en el exterior de la planta de Getafe esperando motores que nunca llegaron. Finalmente en 1962 se canceló el proyecto y 96 aviones fueron a la chatarra. A CASA se le compensó. No hubo dimisiones. Para situarse, por esas fechas el Phantom empezaba a entrar en servicio y los grandes reactores de pasajeros ya estaban poblando el cielo y los aeropuertos del mundo. 

 

CASA por otra parte siguió diseñando y construyendo sucesivos aviones de transporte, como el C-202 Halcón, el C-207 Azor y ya a finales de los 60 entró en la modernidad con el C-212 Aviocar.

CASA C-101

¿Han visto alguna vez a la Patrulla Águila? ¿No? Simplemente, no se lo pierdan. Es uno de los equipos acrobáticos de exhibición más espectaculares del mundo. Vuelan con siete reactores de entrenamiento CASA C-101 Aviojet. Habrá gente que se ponga muy contenta con que están fabricados en España, en su momento por Construcciones Aeronáuticas, Sociedad Anónima (CASA), desde 2014 Airbus Defence and Space (Spain). Y que muestren en sus exhibiciones los colores de la bandera española (son de los pocos que utilizan humo amarillo). Para mi lo que realmente mola es verlos en el aire: es magnífico. 

 

Arriba, con el tren fuera, las luces de aterrizaje y con el humo representando la bandera española, los 7 aviones de la patrulla dan una pasada en formación escalonada. Centro, la patrulla sin el Solo echando humo blanco. Abajo, una pasada del Solo muestra las limpias líneas del avión. Festival Aéreo de Gijón, 2017.

En el mundo sólo se permiten algo así (un equipo de exhibición con reactores militares) un puñao de naciones. Que son básicamente las potencias militares en general, y algún otro. Se pasean por los "shows" aéreos y otros espectáculos y generalmente hacen acrobacia en formación más números adicionales solos, en pareja o similares. 

 

No sé muy bien cómo lograron convencer al Ejército del Aire para que llevara a la Patrulla Águila a las Primeras Jornadas Aragonesas de Deportes Aéreos. Hubo avionetas, globos, helicópteros de incendios y de la Guardia Civil, veleros y como remate final los reactores. Santa Cilia, Huesca, 2002.

 

Mis favoritos, con toda la subjetividad que Vds. quieran, son los británicos - los Red Arrows, los franceses - La Patrouille de France (los más antiguos de todos), los italianos - Frecce Tricolori y los españoles. Todos ellos se caracterizan por utilizar un reactor de entrenamiento concebido por su industria aeronáutica en los años 70. Les aseguro que disfrutarán al verlos en acción, les gusten los aviones o no.

 

Arriba, la clásica formación en uve. Centro, pasada en formación póker. Abajo, de lo más impresionante de su repertorio: mientras los 5 aviones del centro van en formación en uve, los dos aviones de ambos lados hacen toneles volados rodeando por fuera su trayectoria (¡!). Espectacular. Vean que el de la derecha va algo retrasado. Supongo que le caería un paquete. Festa al Cel, Lérida, 2017.

 

En el caso español llevan utilizando el CASA C-101 Aviojet desde 1985 (¡!) y parece que les queda todavía cuerda para rato. En la actualidad los futuros pilotos del ejército del aire se forman en fase I en el ENAER T-35 Pillán (una contraprestación por vender a Chile el Aviojet) y después en fase II en el Pilatus PC-21 (desde 2022, en que sustituyeron a los C-101). Pero los veteranos reactores todavía se utilizan como entrenadores avanzados de armas, de caza y ataque al suelo. Y para la Patrulla Águila, claro. 

 

Arriba, formación en espejo. Los dos aviones van cerca de narices: el avión tiene 12 metros de largo, luego las derivas van separadas cosa de 4 metros... en invertido y a unos 400 km/h. Hace falta mucha habilidad y preparación. Centro, incluso una formación aparentemente sencilla de tres aviones exige mucha pericia. Abajo, Creo que casi todos los equipos de exhibición sacan partido a la clásica maniobra "que chocamos". Desde el suelo el espectador ve atónito como dos aviones que vuelan juntos en formación de repente se dirigen el uno al otro. No chocan, claro. Pero todos pensamos "aaaaayyy". Festa al Cel, Lérida, 2017.

 

Lo de Aviojet es como le pusieron en Construcciones Aeronáuticas, siguiendo la costumbre iniciada con el Aviocar. Para el Ejército del Aire es oficialmente Mirlo, pero me parece que poca gente lo llama así. No oficialmente es culopollo, mucho más irreverente y descriptivo, porque el relativamente modesto turbofan Garrett TFE 731 de algo menos de 2.000 kilos de empuje tiene una tobera pequeña y redonda bajo la cola.

 

Arriba, formación en flecha y haciendo un tonel como si los 7 aviones estuvieran pegados. Muy complicado. Centro, mar y cielo azul, un día perfecto para hacer oooohh y aaaahh. Abajo, variaciones sobre el tema. A un par en espejo se añade otro par volando alrededor toneles volados. Festival Aéreo de Gijón, 2017.

 

Frecuentemente se cita el avión con mucho orgullo patrio como producto nacional, y en concreto una creación del ingeniero Rafael Rubio Elola. Sin duda su contribución fue importante, pero a mediados de los años 70 en España estaba terminando el franquismo y hasta los modestos reactores de entrenamiento eran algo que sólo podían crear industrias aerospaciales punteras. 

 

Arriba, el Museo del Aire de Cuatro Vientos en Madrid guarda el primer prototipo XE-25 01 que voló en 1977. Vean que tiene el morro más redondeado y una larga sonda de medición. La foto es de 2005. Abajo, en 1983 el E25-36 era completamente nuevo y había venido desde San Javier en Murcia al día de puertas abiertas de la base aérea de Villanubla en Valladolid. Los aviones de enseñanza han llevado siempre la decoración de fuselaje y alas en metal natural, con cola, morro y extremos de los planos en rojo brillante. Vean la cruz de San Andrés ocupando todo el timón. Más adelante se pintó mucho más pequeña en la parte de arriba.

 

Así que se buscó la colaboración de Northrop (que había vendido sus F-5 supersónicos al Ejército del Aire y los fabricó CASA con licencia) y MBB (la del famoso helicóptero Bo 105, también fabricado por CASA con licencia). CASA tenía un encargo del Ejército del Aire Español, para sustituir sus Saeta y Lockheed T-33. Y les salió un chisme en general similar a sus coetános Hawk, Alpha Jet y Aermacchi MB-339. Que son los aviones que también siguen utilizando los equipos de exhibición nacionales de los que les hablaba antes. El Aviojet era claramente menos ambicioso que los dos primeros, más sencillo y barato, y más parecido al último.

 

Echo de menos cuando la Festa al Cel se hacía en las playas de Barcelona. Era un espectáculo, la mejor exhibición sin duda. Algunos años hubo hasta tres equipos acrobáticos de reactores, con lo que podías hacer odiosas comparaciones. Barcelona, 2004.

 

Me gustaría conocer la historia desde dentro. Desde fuera, el avión se creó y se puso en servicio en el muy turbulento momento de la transición democrática en España. Y tuvo su mérito. En resumen, los militares querían un avión decididamente moderno y la empresa lo hizo. El encargo oficial es de 1975, aunque llevaban pensando en ello tiempo antes, el primer vuelo fue en 1977 y el Ejército del Aire empezó a operar con los aviones en 1980, lo que son tiempos ajustados para un sistema complejo, y más si se piensa lo que estaba pasando en España entonces.

 

Además de festivales la Patrulla acude a otras citas. Aquí al Gran Premio de Motociclismo en el Circuito de Alcañiz. Arriba, cambio de humo blanco a color. Centro arriba, no sé cómo se llama esta formación. Centro abajo, cinco al derecho, dos al revés. Abajo, el vídeo es malejo, pero da una idea. Teruel, 2010.

 

Me llaman la atención dos cosas. La primera es que entre los requisitos originales del proyecto, y esto al parecer condicionó mucho las especificaciones, el avión debía ser capaz de volar a Canarias y Sahara Español con el combustible interno (entre las bases aéreas de Morón en Sevilla y Gando en Canarias hay unos 1.400 km). De hecho el avión tiene un espectacular alcance de 4.000 km (la competencia típicamente la mitad o menos). Los militares preveían su uso en el Sahara, aunque la presencia militar española terminaría en 1976. 

 

Fiestas de La Mercé. La Patrulla Águila en las playas. Barcelona, 2002.

 

Y la segunda es que se decidieron a utilizar un turbofan "civil", de jet de negocios, aunque posteriormente lo han llevado otros aviones militares. Supongo que los yanquis de Garrett presionarían porque ya les habían vendido el motor del Aviocar.

 

Para terminar con Barcelona, en la Festa al Cel de 2006, la de arriba y el vídeo de más abajo.

 

Ni he volado ni con toda probabilidad volaré nunca en un Aviojet. Aparentemente es un avión bueno. Lo que pasa es que salió en un momento en que la competencia era feroz. El Ejército del Aire compró 88 aviones, los chilenos 35 (ya dados de baja), los jordanos 16 y Honduras 4, en total 143. Te deja un poco frío comprobar que con los años se han perdido en accidente 18 aviones españoles, 9 jordanos, 4 chilenos y 1 hondureño...

 

 

Contrasta con los más de mil Hawk, más de 500 Alpha Jet, y 230 Aermacchi MB-339. Y eso sin hablar de los casi 3.000 Aero L-39 Albatros y 500 Karakorum chino-pakistaníes, que también hay que pensar que competían "hasta cierto punto" en el mercado por un entrenador a reacción moderno. Por otro lado, de los parecidos Iryda, IAR 99, Pampa, y Super Galeb se fabricaron todavía menos que del entrenador de CASA.

 

Arriba, aunque no es de los más tremendos entre los de su tipo, el C-101 es un avión potente, rápido y pesado. Pesa casi 4 toneladas vacío y el motor de casi 2.000 kilos de empuje le permite una velocidad máxima de 770 km/h, un techo de casi 13.000 metros, un alcance enorme, y todo en un chisme maniobrable y espectacular. Centro, al atardecer las estelas de humo blanco reflejan la luz. Abajo, con luces de aterrizaje y tren fuera. Es uno de los pocos equipos que aterriza en formación (en sitios en los que se puede).

 

¿Habrá un nuevo reactor de entrenamiento avanzado producido en España? No se sabe. Pero no parece. El futuro entrenador de reacción de Airbus tiene toda la pinta de haberse olvidado o parado por el momento, y además Airbus apoya ahora el Leonardo M-346 Master. Pero esto puede cambiar. Es una cuestión de dinero e intereses.

 

Arriba, pasada en blanco. Abajo, rotura en colores. Festa al Cel, Lérida, 2017.

Lo que sí que sentiría es la desaparición de la Patrulla Águila. A los C-101 les quedan unos añitos. Según Defensa, de los 42 C-101 que quedaban en 2022 cuando dejó el entrenamiento se piensan dejar en servicio unos 28 aviones (los que estén en mejor estado y con mayor potencial), para que estén en vuelo una docena. Les echan una década más de uso. Objetivamente gastar dinero público en que unos aviones echen humo de colores mientras dan vueltas por el cielo puede que no sea una prioridad en los tiempos que corren... pero me gusta.

 

La Patrulla pasando por encima del Paseo de la Independencia de Zaragoza el día de las Fuerzas Armadas de 2008.

CASA 295

Construcciones Aeronáuticas Sociedad Anónima (CASA), ahora una parte de Airbus Defence, es un fabricante español que lleva décadas especializada en construir aviones de transporte militar. En los 90 se plantearon hacer un desarrollo del CASA CN-235, por el procedimiento tradicional de alargar el fuselaje y poner motores más potentes, en este caso Pratt & Whitney Canada PW127. El prototipo C-295 de hecho se hizo modificando un CN-235 y voló por primera vez en 1997.

El 35 47 es un C-295M del Ejército del Aire Español que estaba de visita en el Air Tattoo. Fairford, Inglaterra, 2014.

El nuevo avión se pensó inicialmente como transporte militar polivalente. Puede llevar soldaditos, paracaidistas, vehículos o carga en palés. Como tiene rampa trasera y puede utilizar pistas cortas y de tierra resulta muy versátil. Es una especie de Hercules más pequeño, capaz para llevar hasta 9 toneladas.

Polonia ha comprado 17 C-295M para sustituir sus antiguos Antonov An-26 de origen soviético. Otro visitante en el Air Tattoo.

Además se han desarrollado versiones de patrulla marítima, antisubmarino (o antisuperficie), de vigilancia, contraincendios, repostaje en vuelo, y hasta una de alerta temprana y control con su característico "plato" con el radar encima del fuselaje. Una especie de AWACS más lento y barato. 

Portugal compró 7 C-295M y 5 C-295 MPA Persuader, una versión de vigilancia marítima equipada con equipo electrónico sofisticado. Vean uno de éstos últimos con una antena de radar de vigilancia montado a un lado del fuselaje  y el radomo mucho más grande en el morro para el radar meteorológico (el mismo que llevan los Hercules C-130J. También de visita en el Air Tattoo.

El caso es que les ha ido bien. Están encargados 209 aviones, de los que se han entregado 173 para fuerzas aéreas de 28 países: los que más, Egipto (20), Polonia (17), Canadá (16), Brasil (15), Méjico (14), el propio Ejército del Aire español (13) y Portugal (12). Se han vendido también unos poquitos a una empresa civil de leasing, pero el avión tiene una orientación muy clara militar.

Un C-295M Portugués muestra la rampa trasera que permite llevar vehículos y otras cargas voluminosas. Farnborough, Inglaterra, 2018.

CASA sigue desarrollando el avión, que en las últimas versiones lleva winglets. Parece que tiene cuerda para rato, porque en términos relativos es baratito (de 30 millones para arriba, según versión, de los cuales sólo los motores ya cuestan la mitad...). Aunque la competencia, sobre todo el Alenia C-27J Spartan italiano, le ha birlado algunos contratos, incluido uno con los yanquis.

Este C-295 (35 48) al parecer apuró demasiado al aterrizar durante un ejercicio en Santa Cilia y tocó en el borde de antes de la pista, botando y saliéndose después de la pista. Sufrió importantes daños. En las fotos, el fuselaje desmontado antes de su traslado a fábrica para repararlo. Vean que los aviones españoles llevan sonda de reabastecimiento en vuelo. Santa Cilia, Huesca, 2019.

La Bücker (2)

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Descubrimiento

No sé si es la primera Bücker que vi al natural. Puede ser. Pero sí es la primera que tengo fotografiada. En un día de exhibición en el aeropuerto de Villanubla (Valladolid) en 1980, además de paracaidistas y aeromodelismo, podías pasearte entre las avionetas del Aeroclub aparcadas al aire libre. Una de ellas era una Bücker con el entelado despintado y rasgado, las ruedas desinfladas y aspecto de total abandono.

Qué desastre. Villanubla (Valladolid), 1980.

Me lo invento, pero podría ser cierto: el Ejército del Aire había cedido unas cuantas de sus Bücker a los aeroclubes. Por desinterés y falta de espacio en el hangar, la dejaron fuera. En muy poco tiempo aquella joya histórica se convirtió en una pena. Afortunadamente en otros casos no fue así, y años después vi volar en una exhibición acrobática otra Bücker: para entonces ya era un forofo aeronáutico y aquel chisme me fascinaba.

La EC-DAO hizo una bonita exhibición acrobática. Yo quería pilotar una. Este avión fue uno de los cedidos por el Ejército del Aire al Aeroclub de Valladolid. Posteriormente pasó a la Fundación Infante de Orleans. Villanubla (Valladolid), 1986.

En una ocasión, a mediados o finales de los 90, pude entrar en el hangar 2 de Monflorite, que siempre estaba cerrado a cal y canto. Se iban a llevar el material de Aviación Civil que allí había. No tenía cámara y esto pasó antes de los móviles. El hangar estaba literalmente lleno de repuestos de Bücker: fuselajes de tubo de acero soldado, alas apiladas mostrando sus largueros y costillas de madera (con sus vetustas etiquetas de papel atadas a los extremos, escritas con tinta a mano), planos de cola, ruedas, carburadores, cables... de todo. Y puede que una docena de cajones con motores Tigre (alguien dijo que estaban pasados de horas... no lo sé). Allí había como para hacer varias Bücker nuevas. Y no sé dónde iría todo aquello.

En la impresionante colección de la Fundación Infante de Orleans hay 5 Bücker. EC-ERO en un domingo de exhibición de 1990. Cuatro Vientos (Madrid).

Volando la Bücker

Sólo he volado en una en 3 ocasiones, todas en la EC-DAI del Aeroclub de Menorca, cortesía de R, al que estoy más que agradecido. Por tanto mi experiencia es corta. Pero intensa. Si quieren una descripción más objetiva, prueben por ejemplo aquí. Montarse en una Bücker es complicado, sobre todo si eres largo. Con equipo militar y paracaidas debía ser la risa. En el recorte semicircular del plano superior hay un par de asas en el borde fuga que facilitan un poco la operación. Una vez dentro, aquello es razonable, crudo (un cuadro de instrumentos mínimo, palanca y pedales grandes), huele a avión (mezcla indefinible de madera y tela barnizada, gasolina y pringues diversas) y sobre todo no ves ni torta hacia delante. Estás rodeado de planos y cables, y el chisme parece muy pequeño.

El característico recinto compartimentado con murallas del Lazareto de Mahón desde la Bücker EC-DAI. Menorca, 1995.

El motor de arranque parece que sufre al hacer girar un Tigre. Una vez en marcha tiene un sonido característico, casi oyes cada pistonada. Tras calentar y chequeos te vas a la pista haciendo eses, la única manera de ver. En el aire te empiezas a dar cuenta de que volando la legendaria maniobrabilidad y docilidad del avión es cierta. El avión se lleva fácilmente y con pequeños movimientos de los mandos se inclina y gira en un suspiro.

Después de volar con R. Me gustaba el esquema de pintura "civil" en azulón con rayas amarillas. Menorca, 1995.

Si además vuelas bajito y costeando en levógiro el perímetro de Menorca, aquello es inolvidable. A unos 150 km/h van pasando lugares preciosos: el Puerto de Mahón, el faro de Favaritx, el de Cavallería, Punta Nati, la estrecha ensenada de Ciudadela, las calas del sur, el arenal de Son Bou, dejar el aeropuerto por la izquierda y finalmente hacer unos rizos y toneles antes de aterrizar en San Luis. Ese fue mi primer vuelo. Y otros años repetí, claro. Una vez, R picó con decisión desde el mar hasta ponerse a un par de metros del agua y en dirección a tierra. Está loco, pensé. Entramos rugiendo en una cala y al llegar a los árboles tirón, subida en vertical, caída de ala, bajar y salir de nuevo al mar. Creo que lo tenía preparado.

Por la razón que sea, el Aeroclub decidió volver al esquema de pintura original militar. Menorca, 2004.

¿Me compro una Bücker?

No exactamente comprar. La cosa consistía más bien en tener derecho de uso. El Aeroclub de Zaragoza tenía dos Bücker cedidas. Un par de socios que se habían dedicado a restaurar y poner una en vuelo vendían esa digamos exclusividad. La idea era adquirirla entre unos pocos socios y disfrutar de un avión histórico molón y acrobático.

EC-FSH iba a ser la Bücker de mis sueños. Santa Cilia (Huesca), 2002.

La verdad es que me lo pensé muy seriamente. Por aquel entonces tenía ya el PPL, volaba habitualmente en todo tipo de veleros, y digamos que me sentía capacitado para volar cualquier cosa. Incluso para asumir unos costes que no eran precisamente pequeños.

La otra Bücker del Aeroclub de Zaragoza con los planos izquierdos desmontados y acumulando polvo en 2014.

Al final se impuso el sentido común. Porque además la Bücker, aunque la ponen en todas partes como sencilla de volar, resistente y fiable, más bien no es así. Es sencilla sólo cuando estás en el aire. Despegar y especialmente aterrizar exigen mucha experiencia y mano fina con los mandos. Deja de ser resistente en cuanto no haces todo a la perfección. Y los aviones históricos con vetustos motores siempre son complejos de mantener.

La Bücker EC-DAP del Aeroclub de Bilbao muestra que un desliz al aterrizar puede resultar fatal. Al menos es una oportunidad de restaurarla y pintarla de otro color. Por favor. Santa Cilia (Huesca) 2000.

Soñar es gratis

Así es como me veía yo: haciendo suaves maniobras acrobáticas en un cielo azul con una sonrisa y una bufanda blanca. No quita para disfrutar cuando es otro el que las hace.

G-BSAJ se fabricó en Cádiz en 1952 y está impecablemente restaurada con su motor Tigre original. Está pintada con el esquema utilizado para las Olimpiadas de Berlín en 1936. Vean en la foto de abajo el zancudo y estrecho tren. En tierra sin embargo las patas se abren. Esto es por los amortiguadores de aceite, que mitigan el choque al aterrizar. Incluso así, el aterrizaje es muy delicado. Duxford (Inglaterra), 2018.

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