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El primer entrenador a reacción

 

El Lockheed T-33 "Shooting Star" (estrella fugaz) o más comunmente "T-Bird" (pájaro T) fue el primer avión entrenador a reacción del mundo. Voló por primera vez en marzo de 1948, y despempeñó un papel importante durante toda la guerra fría, reflejo de la "lucha de bloques" que se generó en el mundo tras la Segunda Guerra Mundial. Su historia merece la pena, les animo a que me sigan mientras se la cuento brevemente. 

 

Aunque pintado de yanqui, este T-33AN es en realidad canadiense. Un Silver Star fabricado por Canadair en 1956 que ahora está en manos privadas. Oshkosh, USA, 2019.

 

En la primavera de 1943 los yanquis estaban un poco acojonados. La guerra les estaba costando mucho, en todos los sentidos. Iban a pasar otros dos amargos años hasta conseguir la victoria, y entonces todavía no estaba nada clara. En el ámbito aeronáutico acababan de descubrir la existencia del fabuloso caza a reacción nazi Messerschmitt 262. En aquel momento los alemanes tenían poco más que un puñao de prototipos, pero eso daba igual, el avión tenía obviamente el potencial de acabar con sus previstas campañas de bombardeo diurno masivo. 

 

En el fabuloso Museo del Ejército Belga en Bruselas se podía ver una impresionante colección aeronáutica. Al fondo a la izquierda, un Lockheed T-33A de 1955, de la ayuda militar yanqui. A continuación de izquierda a derecha y de arriba abajo, un Fouga Magister, un Aero L-29, un Saab Draken y un FIAT G-91. Bélgica, 1993.

 

Los americanos asumieron que iban francamente por detrás en el desarrollo de aviones a reacción. Incluso contando con que los británicos les habían cedido gratis y por entero todo su crucial desarrollo tecnológico de los turborreactores, el primer intento de desarrollar un caza moderno había sido en general un fracaso. 

 

Este T-33AN es en realidad un Canadair Silver Star canadiense, con un motor británico Rolls Royce Nene, similar al J-33. Era un avión de exhibición privado. Al fondo se ve un Sea Fury holandés. Duxford, Inglaterra, 1993.

 

El general Arnold, comandante supremo de las Fuerzas Aéreas (entonces todavía dependiendo del ejército) era consciente de la importancia de desarrollar nuevos aviones, y además sugirió que los nuevos motores ingleses más potentes que estaban ya disponibles (como el de Havilland Goblin) permitirían un caza monomotor mejor. La empresa Lockheed recibió en junio el encargo de hacer un nuevo caza lo antes posible. Cosa que hicieron, el prototipo Lockheed XP-80 voló 143 días después de recibir el encargo (¡!), con un motor británico, en enero de 1944.

 

Un motor de Havilland Goblin de un Vampire suizo. Vean lo parecido que es en planteamiento al J-33 yanqui que les enseño más abajo. Delante se ve la turbina del compresor centrífugo. Fliegenmuseum altenrhein. Suiza, 2018.

 

Por situarse, ya habían volado el caza británico Gloster Meteor, el bombardero nazi Arado 234 y el segundo caza británico de Havilland Vampire. Y al Messerschmitt 262 le quedaban tres meses para entrar en servicio, cosa que podría haber hecho antes si un metomentodo Hitler no se hubiera empeñado en adaptarlo a cazabombardero. Tras la guerra los yanquis comprobaron que el moderno reactor alemán era mejor que su P-80, incluso siendo considerablemente más pesado. Afortunadamente los aviones de hélice de la generación anterior fueron suficientes para que los aliados ganaran la guerra.

 

Soy muy consciente de que la foto es una castaña. Pero no quería dejar de enseñarles un T-33 chileno, que operó en la muy remota y austral base de Punta Arenas. Chile, 1997.

 

El equipo de Clarence “Kelly” Johnson diseño un avión claramente moderno. No tanto como el caza alemán porque no tenía las alas en flecha, pero era un avión muy avanzado y rápido (más de 800 km/h). El P-80 de producción, agrandado un 25%, más pesado y con un motor similar pero ya americano General Electric J-33, resultó sin embargo en muchos sentidos un paso atrás. Fueron resolviendo problemas, pero los primeros aviones mataron a unos cuantos pilotos. 

 

En la costa norte de Creta está el aeródromo de Máleme, donde en 1941 los alemanes sufrieron una horrorosa carnicería y destrucción de paracaidistas, aviones de transporte y planeadores. En 2006 era un apacible y bonito lugar donde la Fuerza Aérea Griega guardaba un Northrop F-5, un Lockheed T-33 y dos Republic F-84F. Creta, Grecia, 2006.

 

El avión no llegó en la práctica a participar en la guerra, pero en la posguerra fue el primer caza a reacción yanqui operacional. Aunque llegó a participar en la guerra de Corea (1950-53), su mucho más conseguido sucesor North American F-86 Sabre, que voló en 1947 y empezó a entrar en servicio en 1949 se convirtió en la práctica en el estándar americano para enfrentarse a los igualmente modernos MiG-15.

 

En mi colección de T-33, los más numerosos son los que están en Alemania. Arriba. La renacida Luftwaffe alemana fue uno de los principales usuarios del T-33, recibió 192 aviones. Los ruskis estaban muy cerca, y había que preparar a la Luftwaffe para contrarestarlos. EB-399 se compró inicialmente por la USAF en 1954 e inmediatamente después pasó como ayuda a Alemania. Centro. Otro T-33 alemán sin depósitos en las puntas. Ambos en Berlín - Gatow, Alemania, 2008. Abajo. Como todos los aviones del Deutsches Museum Schleissheim, parece que este avión está listo para volar. Es un T-33A de 1953.

 

Y aunque haya costado un rato, llegamos al Lockheed T-33. Al parecer fue el propio Kelly Johnson el que propuso a la Fuerza Aérea una posible solución a los constantes accidentes que tenían los pilotos con el P-80. Se trataba simplemente de hacer una versión de entrenamiento. Los pilotos de la época se habían formado para y volaban en los impresionantes cazas de hélice con motor de pistón, como por ejemplo los Mustang o Thunderbolt. Sin embargo, pasar a los cazas a chorro tenía dos problemas importantes.

 

Arriba. El 94-64 es otro de los T-33 entregados por la USAF a la Luftwaffe. En el Luftfahrtmuseum Manfred Plumm en Villingen-Scheweningen, Alemania, 2017. Abajo. Este T-33A sin depósitos en las puntas de las alas queda raro. Representa un avión americano pero es probable que fuera uno de los recibidos por la Luftwaffe. Technik Museum, Espira, Alemania, 2019.

 

El primero es que los pilotos no estaban acostumbrados a la limpieza de líneas y la elevada velocidad en todos los regímenes de vuelo del reactor. La hélice en los cazas de motor de pistón es un potente freno aerodinámico, de tal manera que al aterrizar te permite perder velocidad mientras haces la aproximación. En un P-80 eso no es así, y te puedes encontrar aterrizando muy pasao de velocidad.

 

Arriba. FT-15 parece belga, pero en realidad es uno de los T-33A que la USAF dio a la Luftwaffe en 1958. Technik Museum, Sinnsheim, Alemania, 2019. Abajo. Aunque pintado de canadiense este T-33A de 1958 es igualmente de la Luftwaffe. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

El segundo problema se añade al anterior para provocar un accidente. Los primeros turborreactores respondían al acelerador muy lentamente. Y cuando digo lentamente me refiero a que te metes en final a una pista con el motor al 20% (ralentí), empujas el acelerador, y el motor no hace nada. Pueden pasar 15 segundos (una eternidad) hasta que aquello responde, y si mientras tanto has tenido que frustrar la toma porque ya no tienes pista, simplemente te estampas.

 

El General Electric J33, inicialmente J31, era un rediseño del turboreactor original de Frank Whittle. El cambio más importante es que las cámaras de combustión ya no eran de flujo invertido sino directo. La licencia de producción se concedió en su momento a Allison, quien fabricó casi 7.000 de estos motores, fundamentalmente para los P-80 y los T-33. Era en general parecido al británico Rolls-Royce Nene. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

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