Flogger

En los años 60 y 70 aparecieron los reactores de combate con alas de geometría variable. Esta "fiebre" les dio a los yanquis (que fueron los primeros): harían sucesivamente el General Dynamics F-111, el Grumman F-14 y el Rockwell B-1 Lancer. De todos ellos se hicieron unos 1.400. Los europeos occidentales cayeron tardíamente con el Panavia Tornado, del que se hicieron unos mil. Pero los que realmente se metieron a fondo con el concepto fueron los ruskis.

 

Me gusta como está expuesto este interceptor MiG-23ML (Flogger G). Parece que está dando una pasada a alta velocidad. Las alas están puestas al máximo de flecha y el tren está dentro. Vean los curiosos dientes en la parte móvil y el tamaño de los planos de cola. Technik Museum Sinnsheim, Alemania, 2019.

 

De las principales familias de aviones soviéticos con alas de geometría variable se han hecho unos 10.000 (¡!). Incluyen enormes bombarderos estratégicos como los Tupolev Tu-22M y Tupolev Tu-160, los aviones de ataque Sukhoi Su-17, 20 y 22, y Sukhoi Su-24, y sobre todo la familia de los cazas interceptores y aviones de ataque Mikoyan-Gurevich MiG 23 y 27, de los que se han hecho más de 6.000. De los que algunos, pocos, quedan en servicio.

 

Un MiG-23MF (Flogger B) con muchas mejoras pero todavía delicado de volar. Aparentemente ex-soviético. En el Chateau de Savigny-les-Beaune, Francia, 2014.

 

Esto es directamente la leche. Que se hayan proyectado, construido y utilizado unos chismes tan absolutamente complejos, tecnológicos (y caros) a esa escala, y en un estado que era fundamentalmente pobre impresiona. Vamos a revisar brevemente la historia del famoso MiG 23-27 de ala variable y a mostrarles el inmenso esfuerzo que supuso. Y para qué se utilizaron, claro. "Flogger" (flagelador, azotador) es su designación OTAN, un nombre que empieza por F de "fighter" (caza).

 

En el Museo del Aire está el 20-12, uno de los muchos MiG-23 de Alemania Oriental que los alemanes intercambiaron con los museos de toda Europa. Es una versión ML (Flogger G) interceptor, en su momento a la altura de la competencia occidental. Este avión se ha restaurado posteriormente. Madrid, 2005.

Pero empezemos por las famosas alas de geometría variable. La cuestión es que te lo permiten "todo". Simplemente ajustas la flecha del ala a la velocidad y requerimientos que necesites. Un MiG-23 por ejemplo tiene un control al lado de la palanca de gases con 3 posiciones. En la posición de flecha mínima (16º, en versiones posteriores 18º) es fundamentalmente para despegar y aterrizar, y cruceros económicos por debajo de Mach 0,7. En la posición intermedia (45º, luego 47º) es donde más maniobrabilidad tiene como caza y ataque. 

 

Es difícil ver un MiG-23 con las alas completamente desplegadas, supongo que porque ocupan mucho sitio. Este al menos se puede ver con las las en posición intermedia. Este ML (Flogger G) es de origen polaco y estaba en el Newark Air Museum, Inglaterra, en 2018.

 

Y en la posición de máxima flecha (72º, luego 74º) es cuando tiene más capacidad de correr (se usa para intercepción a gran altura o penetración a gran velocidad a baja cota. En esta configuración un MiG-23 puede alcanzar unos 2.500 km/h (Mach 2,35) a gran altura (mucho) y 1.350 km/h (Mach 1,1) a nivel del mar (también mucho).

 

Uno de los primeros MiG-23, este MF (Flogger B) 20-02 estaba en Berlín. Alemania, 2008.

 

Estupendo, dirán Vds. Justo lo que queríamos para sacudirles a los odiados capitalistas. Pero... no es tan fácil. Las alas de geometría variable tienen simplificando tres tipos de problemas: los aerodinámicos, los de construcción y los de control. Estan todos relacionados y hacen que conseguir un avión así sea un verdadero follón, que sean extremadamente complejos y que por tanto tengan un montón de problemas. Además de costar un congo, claro. 

 

Al lado tenía al 20-13, un MiG-23 ML (Flogger G). Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

 

El principal problema aerodinámico es que el centro de presiones se va desplazando hacia atrás a medida que pliegas las alas. Esto se suele compensar de dos maneras: con unos estabilizadores horizontales mucho más grandes, y desplazando los puntos de giro hacia fuera, dejando que sea el fuselaje y la parte fija de las alas las que generen una parte importante de la sustentación. Pero esto también genera problemas.

 

Siguiendo con la colección de MiG-23 alemanes del este, el 20-51 es un BN (Flogger H) de ataque, con el morro diferente. Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

 

Construir un ala "móvil" es extremadamente difícil. Para empezar necesitas el mecanismo de actuación, claro. Tiene que ser lo suficientemente resistente y añade complejidad y peso. Lo normal es que no tengan alerones y ese mando se consiga con una mezcla de spoilers y planos horizontales de cola en oposición ("colerones"). Naturalmente es preferible no poner nada en las alas (por ejemplo el tren de aterrizaje). En definitiva todo eso se refleja en más peso, más complicaciones y más probabilidad de que algo vaya mal. 

 

Otro MiG-23BN de ataque. En el Parco Tematico dell'Aviazione, y bajo un abrigo un poco cutre. Italia, 2014.

 

La oficina de diseño MiG recibió el encargo de hacer un nuevo avión de caza en 1963, que solucionara los problemas que tenía el MiG-21. Fundamentalmente, el corto alcance y la escasa carga de armas. Además debería operar desde pistas pequeñas. Intentaron hacer un MiG-21 con reactores verticales para ayudar al despegue corto y se dieron cuenta de que no era buena idea. Así que se centraron en las alas de geometría variable. Para eso se fijaron en el General Dynamics F-111 que estaba entonces en desarrollo, lo que les dio varias ideas.

 

La Luftwaffe heredó unos cuantos aviones soviéticos con la unificación, que se usaron más bien poco. Este MiG-23BN (Flogger H) está puesto en el aire y parece que subiendo a máxima potencia. Al fondo la fabulosa catedral románica de Espira. Technik Museum Speyer, Alemania, 2019.

 

El primer prototipo voló en 1967 y tras una serie de vuelos de prueba con otros seis aviones más, se aprobó para la producción como MiG-23S, que recibió el código Flogger A. Este avión y su sucesor de 1971 eran una castaña, a pesar de los continuos esfuerzos de los ingenieros para solucionar los problemas. El avión era demasiado complicado. Las alas de geometría variable tenían flaps y spoilers, sin alerones. El motorazo Tumansky R27 daba hasta 10.000 kilos de empuje (¡!). 

 

También en Espira, otro MiG-23BN (Flogger H) pintado con los colores más vivos de los aviones de exhibición. Vean bajo la cola la aleta vertical plegada para el aterrizaje. Alemania, 2019.

 

Había muchos problemas de diseño y fallos constantes en los equipos, especialmente en los hidráulicos. Sobre todo el avión era una bestezuela muy difícil de pilotar con despegues y aterrizajes peligrosos y mal comportamiento con alto ángulo de ataque. Incluso con un ala nueva con "dientes" esto siguió siendo un problema. Muchos pilotos se mataron.

 

Este MiG-23BN (Flogger H) muestra el único pilón bajo el ala izquierda. Dense cuenta de que el pilón se tenía que mover cuando lo hacían las alas, para estar alineado (¡!). Es una de las muchas complicaciones de la geometría variable. Vean el turboreactor Tumansky R29 a la izquierda. Flugasstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

A partir de ahí y a principios de los 70, los esfuerzos de los ingenieros fueron resolviendo algunos problemas y poniendo cada vez motores más potentes, equipos más perfeccionados y armamento más letal. Las versiones MiG23 M, MF (Flogger B) y MS (Flogger E) eran potencialmente impresionantes, con radares sofisticados y misiles de guiado infrarrojo y radar, además de una panoplia de armamento apabullante. Pero el avión siguió siendo esencialmente un interceptor delicado de volar. Es curioso que siempre se hicieron versiones "de pobre" para exportación, con menos prestaciones. Los ruskis no se fiaban de sus aliados y no les vendían lo mejor que tenían.

Los yanquis guardan en el Museo de la US Air Force a su antiguo enemigo, un relativamente raro MiG-23MS (Flogger E) ruso. Estados Unidos, 2019.

 

A partir de 1975, en un esfuerzo por mejorar el avión, aparecieron las versiones MiG-23ML, MLA y P (Flogger G). Eran más ligeras, con motor más potente (hasta 13.000 kilos de empuje) y con menor consumo. La aviónica y el control de las armas estaba muy mejorado. Los ruskis pensaban que podían superar a los Phantom, que estaban a la par con los F-16, y que lo tenían crudo con los F-15 Eagle. Seguía siendo malo en maniobrabilidad, pero era un interceptor temible, con elevada velocidad y misiles mortíferos. Con esto llegamos a los años 80, en los que se hizo un último esfuerzo con el MiG-23MLD (Flogger K) en aerodinámica, radar, sistemas, y armas. 

 

Un motor Tumansky R-29. Los soviéticos estaban haciendo en la época reactores realmente modernos y potentes. Alemania, 2019.

 

Cuando miras los numerosísimos conflictos en los que se ha usado el avión más bien resulta deprimente. Evidentemente se usó por las fuerzas áereas soviéticas y del pacto de Varsovia en la guerra fría, hasta la disolución de la URSS en 1990 y después. Pero además se usó en un montón de "guerras miserables" (todavía más miserables) como en Afghanistán, los conflictos árabe-israelíes, entre árabes (Irán, Iraq, Kuwait, Libia, Egipto) y en un montón de guerras civiles (Siria, Libia, Etiopía, Sudán, Angola). Los yanquis vieron con satisfacción en la Guerra del golfo de 1991 como sus modernos cazas eran mejores que los MiG-23. 

 

Un interceptor MiG-23MF (Flogger B) de la antigua Alemania Oriental. Vean que no tiene dientes en las alas y el depósito supersónico.

 

Además, en una línea curiosamente muy diferente y muy desarrollada, desde el principio se pensó en utilizar el avión para el ataque a tierra. Las primeras versiones MiG-23B (Flogger F) y MiG-23BN (Flogger-H) aparecieron a principios de los 70. El avión más o menos equivalente en occidente era el SEPECAT Jaguar. Lo más característico es que el morro no llevaba radar y era más plano y bajo, con lo que se veía bastante mejor (de hecho los pilotos lo bautizaron "Balkon", que quiere decir eso con c). 

El primer MiG-23 que vi, una versión BN (Flogger H) era en aquel entonces un avión rarísimo en occidente. Sólo hacía 3 años del fin de la URSS. Vean el morro diferente. Museo del Ejército. Bruselas, Bélgica, 1993.

 

A los ruskis este chisme les gustó y pidieron una versión mejorada, que curiosamente dejó de ser MiG-23 (al principio sí) y la llamaron MiG-27 (Flogger D). Podían llevar una variada e importante cantidad de armamento, incluyendo cañones brutales, bombas, cohetes y otras cosas destructivas. Llevaba tomas de aire simplificadas y sistemas de guiado por laser, electro-ópticos  y TV. A mediados de los 70 se hicieron nuevas versiones MiG-27K (Flogger J2) y MiG-27M/D (Flogger J). Los ruskis no lo utilizaron mucho, pero sí lo utilizaron los clientes de exportación y los "herederos" de la antigua URSS. 

 

Un MiG-27K (Flogger J2) de ataque. Arriba y centro, vean el morro más fino y bajo y las tomas de aire sencillas. Abajo. El robustísmo tren de aterrizaje era sin embargo difícil por estrecho de vía. Vean lo complicado de meterlo en el fuselaje y los soportes hacia la cola. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Finalmente, desde el principio se vio la necesidad de versiones biplaza de entrenamiento. Estas fueron las MiG-23B, UB y UM (Flogger C), que "algo" hicieron para que los pilotos aprendieran a manejar estos complicados aviones. Empezaron por un MiG-23S con una cabina biplaza y con el tiempo se fueron haciendo versiones modernizadas.

 

Sólo tengo esta foto de un MiG-23UB (Flogger C) biplaza de entrenamiento. Se ven las dos cabinas para alumno e instructor. De los que han quedado para la posteridad pertenecientes a la antigua Alemania del Este. Luftwaffen Museum, Berlín-Gatow, Alemania, 2008.

 

Quizá lo que más irónico me parece de todo es que deben quedar algunos MiG-23 operativos, pocos, desparramados por el mundo: en Corea del Norte, Angola y es posible que en otros sitios. Y a que no se lo esperaban: en Estados Unidos  hay puede que hasta una docena en manos privadas (¡!). Porque no hay nada como darse una vuelta en un jet commie los fines de semana. Aunque tiene sus riesgos. Más bien no me apetece.

 

Este MiG-23ML (Flogger G) sin alas variables ni cola conserva sin embargo la lanza de remolque en tierra. Vean que los muñones de ala fijos tienen buen tamaño y contribuían con el fuselaje a la sustentación. Muy deteriorado en Bad Ischl, Austria, 2021.