Tandem Falke

Herr Scheibe tenía en fabricación el SF-25B Falke cuando vio la oportunidad en 1970 de aumentar las prestaciones. Con relativamente poco esfuerzo modificaron el Falke e hicieron un nuevo avión, consiguiendo una mejora razonable. Aumentaron la envergadura un metro, de 15,3 a 16,3 metros, parece que poniendo un par de costillas más en el encastre de cada ala, que seguía siendo la del Bergfalke. Estrecharon el fuselaje poniendo los ocupantes en tándem y disminuyendo el área frontal. Finalmente instalaron un nuevo motor Limbach 1700 de 65 HP teóricos, con hélice de paso variable sencilla: muchas versiones sólo con dos posiciones, vuelo con motor y en bandera, y algunas con tres: despegue, crucero y bandera.

 

Arriba. Estamos en la Montaña Negra, un sitio especialmente bonito. El Tandem Falke F-CFJD está en final para la pista muy ondulada de la parte superior del aeródromo. Francia, 2009. Abajo. El Tandem Falke alemán D-KACS de visita despega y se aleja hacia el oeste. Santa Cilia, 2019.

 

El avión resultante fue el Scheibe SF-28 Tandem Falke, que voló por primera vez en 1971. Respecto al Falke lado a lado, mejoró en planeo (teóricamente 26 frente a 22), y una pizca en descenso (0,9 m/s frente a 1 m/s). El avión es también algo más rápido con motor, consiguiendo unos 130 - 140 km/h en crucero. A cambio, es un poco más trasto para meter en el hangar y maniobrar en pista (no sólo tiene más alas, es más largo), no tiene esa “cercanía” de los pilotos que vuelan lado a lado, y suele costar más en el mercado de segunda mano, porque sólo se hicieron 120 (frente a más de mil doscientos Falkes). 

 

Arriba, el primer Tandem Falke que vi fue F-CAQS, un avión de 1978 que estaba de visita en Monflorite en 1995. Abajo, F-CEYK era un Tandem Falke muy empaquetado con otros veleros en el Aeroclub de Narbonne, dando la vuelta a los Pirineos en mi Falke. Francia, 2006.

 

En general es más apreciado por las mejores prestaciones. Pero eso ahora, por ser relativamente barato de segunda mano, y por los clubes de vela. El Falke lado a lado a la larga resultó el claro ganador en el mercado, puede que también porque era un poco más barato nuevo. Y sigue siéndolo en general de segunda mano.

 

Salgo a dar una vuelta por la ladera de la montaña negra en el F-CFJD. Todo negro como panza de burro. Francia, 2006.

 

En realidad, ambos Falkes son bastante similares, y el mejor planeo del Tandem Falke tampoco es que lo convierta en un maquinón para el vuelo de distancia. Los veleros biplazas de escuela clásicos vuelan más, incluyendo su antepasado Bergfalke (planea 28) el ASK 13 (27), el Blanik (28) y desde luego el más moderno y “de plástico” ASK 21 (34). Y un velero moderno lo deja a la altura del betún.

 

Arriba, Monflorite, 2004. Conscientemente o no ya tenía en la cabeza el avión que me apetecía. El Tandem Fale EC-DJT de Benabarre de visita. Abajo, el Tandem Falke del Aeroclub de Loreto EC-DHS aterrizando en Somosierra. Segovia, 2012.

 

Pero a ver, los motoveleros de viaje (TMG = “Touring Motor Glider”), y el Falke es el ejemplo clásico, no van de eso (hay excepciones). Lo que se pretendía en su momento era un avión versátil a un coste contenido. Como son sencillos, fiables, construidos en técnicas tradicionales, vuelan bien (a vela y a motor), y son muy seguros, siguen mereciendo la pena. Es verdad que tienen muchos años, por eso hay muchos en el mercado de segunda mano y por no muchos dineros. Aunque es algo más difícil encontrar un SF-28 que un SF-25.

 

Lo que realmente te permite un motovelero es "hacer el remolque donde te apetece". Arriba, volando en el Tandem Falke F-CEYT de St Girons y llegando al Pirinero por el norte, lo cual siempre confunde un poco. Vean los 2.500 metros, que cuestan mucho conseguir a motor, y que hace que siempre volemos con el punto de vista de vuelo a vela (aprovechando cualquier energía). Abajo, a dar otra vuelta. Francia, 2003.

 

He volado unas cuantas veces en un Tandem Falke, y los más evidente respecto al Falke es… que vas sentado en tándem. Normalmente cuando vas solo o de “paquete” vas delante. La cabina de burbuja es grande, larga, delicada y cara… cuidadito. La visibilidad es similar, mejor desde delante. El panel de instrumentos es más estrecho y da la sensación de más “lleno de cosas”. Te sientes más como en un velero, si vas delante no ves al de atrás (por tanto no te das cuenta de lo que hace) y si vas detrás miras su cabezota y lo mismo. Es cómodo, no te sientes estrecho, pero no vas tan tumbadazo como en un velero. 

 

No figura en las estadísticas oficiales, ni soy capaz de localizar este avión en la actualidad. Pero por todo lo que sabemos, y a lo mejor es apócrifo, la rueda principal del tren de este Tandem Falke estaba helada por el muy frío amanecer, y para descongelarla no se les ocurrió nada mejor que ponerlo encima de una hoguera... que terminó prendiendo fuego a todo el avión. Tras una cara y larga reparación. Francia, 2004.

 

El manejo, salvo por la hélice de posiciones (el Falke también la puede llevar) es muy parecido, claro. Tanto los procedimientos (comprobaciones, arranque…) como el vuelo (la maniobrabilidad y el comportamiento) son esencialmente similares. Son aviones sencillos y sin complicaciones. Los frenos no son especialmente efectivos, pero si resbalas bajas muy requetebién. Si vuelas mucho en ambos aviones y te bajas de un Falke para montarte en un Tandem Falke, supongo que el planeo mejor se notará algo. Pero no mucho volando ocasionalmente. 

 

F-CEYN es un Tandem Falke que vino de visita a Luchon en uno de nuestros habituales "stages" con nuestros colegas franceses. Arriba, despegando de la hierba, que me da mucha envidia. Abajo, quizá esta foto resume la mejora del Tandem Falke sobre el Falke: alas más largas, fuselaje más fino (vean como lo único que sobresale son los carenados de los cilindros del motor). Francia, 2021.

 

Me parece un avión que puede ser muy interesante para un Club. Incluso aunque tenga una barbaridad de horas y despegues (se han utilizado mucho para escuela). Uno bien cuidado ofrece mucho y puede tener bastante vida por delante. Aunque tenga 50 años. Y de hecho es lo que han hecho un montón de ellos, volar como aviones de club.

Como muchos aviones antiguos, EC-DKJ tiene una historia muy interesante. Si investigan en la red lo pueden ver pintado de blanco y naranja cuando lo compró la Dirección General de Aviación Civil en 1980. Pasó por el Aeroclub de Sevilla y finalmente llegó a nuestros colegas del Aeroclub de Toledo, blanquito pero con detalles azules (foto de arriba). Tras un desafortunado accidente adquirió las alas de otro SF-28 gabacho también accidentado, en este caso porque el piloto se quedó con la palanca desmontable en la mano al aterrizar (¡!). Tras la metamorfosis adquirió su aspecto actual, con fuselaje azul y las alas blancas (foto de abajo). Lo que demuestra que lo que "manda" en un avión es el fuselaje, las alas y el motor son meros repuestos. Arriba, tomando en Santo Tomé (Segovia) en 2012, antes del accidente. Abajo, tomando en Santa Cilia (Huesca) en 2019 con su aspecto posterior.

 

Finalmente, a la cuestión de qué es mejor, un Falke o un Tandem Falke, depende. Si Vd. o su Club están buscando tendrán que buscar el avión más favorable según horas, despegues y sobre todo estado. ¿Puede merecer la pena buscar específicamente un Tandem Falke? No lo sé. Depende. ¿Cambiaría mi Falke por un Tandem Falke? En este momento más bien no. Después de haberme metido en una larga y costosa restauración ya lo considero un avión histórico en vuelo y "casi de la familia". Pero nunca se sabe. Y sí, les cambio un vuelo en uno por un vuelo en el otro sin problemas.

 

Un par de Falkes. A la izquierda, nuestro Falke EC-ILI "lado a lado", a la derecha el EC-DKJ tandem de Lillo. Santa Cilia, 2019.

 

Diferencia en prestaciones. Irène es un Tandem Falke (F-CCJY) que hace exhibiciones a baja velocidad con un Druine Turbulent en la Ferté Alais. En segundo plano, F-AZXJ es una bestia de Hawker Sea Fury con un motor 50 veces más potente, que supera los 750 km/h. Pero esto muestra una realidad compleja e interesante en aviación. La velocidad máxima de Irène es apenas 5 veces menor. Luego el motovelero tiene un factor de ganancia de diez (en ese aspecto). Francia, 2014.