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Para mi "Blaník" es inevitablemente un velero muy concreto: el Let L-13 Blaník EC-CPE (Papa-Eco) fabricado en 1973 con nº de serie 026034. He vivido varios momentos importantes en este avión: la primera vez que volé en un velero, el aprendizaje básico del vuelo a vela hasta la suelta, el examen de piloto de vuelo sin motor, el perfeccionamiento en vuelo, comenzar a llevar pasajeros pilotando en la cabina de atrás y finalmente una parte importante del entrenamiento para instructor.

Donde hay pelo, hay alegría. Primeros vuelos en Blaník. Monflorite, 1991-92.

En Blanik tengo apuntados en la cartilla 131 vuelos, más creo que unos 4 previos, que hacen un total de 135, de 1991 a 2006. Sobre todo, es el recuerdo de cómo vuela el avión: no recuerdo otro más agradable de pilotar, con unos mandos sensibles, potentes, coordinados. Ya se sabe que el recuerdo es muchas veces equívoco, pero muchos coincidimos en el placer de pilotar un Blaník.

El Papa-Eco esperando otro día de instrucción. Monflorite, 1994.

Parte del buen recuerdo vendrá sin duda de la ilusión que conlleva empezar a volar sin motor. Luego han venido otras cosas, pero la anticipación a los primeros vuelos, la emoción al realizarlos, y el recuerdo todavía nítido de muchos de ellos hacen que sonría.

Suelta. Monflorite, 1995.

Blaník, con acento en la i, pero pronunciada llana ("blánic"), resulta que es un monte legendario de la República Checa. En 1955 el ingeniero de Let Karel Dlouhy diseñó el Blaník como biplaza para entrenamiento, acrobacia y vuelo de distancia. El avión llevaba un perfil laminar NACA y estaba construido con técnicas modernas en duraluminio. Voló por primera vez en 1956.

Listo para salir. Monflorite, 1996.

Aún hoy llaman la atención sus características avanzadas: las líneas aerodinámicas son excelentes y la construcción tiene una calidad exquisita: tiene miles de remaches embutidos planos que dejan una superficie impresionantemente lisa, sobre todo para un velero de metal. Los biplazas de madera de su época parecen carros de bueyes en comparación.

Examen de vuelo sin motor. Monflorite, 1996.

El avión tuvo un éxito fenomenal. Se han hecho más de 3.000 con sus derivados (que todavía están disponibles). A España vinieron de 1964 a 1974 un total de 47 Blaník, de los que quedan registrados 38. Aunque supongo que en realidad volarán pocos o ninguno, como el Papa Eco, que lleva años sin volar. Porque tras un accidente fatal en 2010, un boletín dejó en el suelo a los Blaník, que con mucho seguían siendo los veleros de escuela más numerosos del mundo, permitiendo sólo el vuelo no acrobático tras una revisión en profundidad.

Volando en térmica. Monflorite, 1997.

Además, los Blaník ya eran mayorcitos y los biplazas de plástico vuelan más y son más modernos. Aunque el problema se puede solucionar, muchos han preferido despedir al viejo Blaník.

Saco a volar a mi madre, en aquel entonces con 74 años, en Blaník. Monflorite, 1997.

En Blaník se han hecho vuelos realmente impresionantes. Mi favorito es el que hizo en 1964 Alejo Williamson Dávila, cruzando los Andes de Santiago (Chile) a Mendoza (Argentina) por la parte más alta, con picachos de 6.000 metros. Hay que ver aquello para entender lo pequeño que se debió sentir. Y tampoco estuvo mal el vuelo de 4 Blaník rusos, que en 1967 se fueron desde Moscú al Mar de Azov (1.000 km) volando en grupo con dos tripulaciones de mujeres y otras dos de hombres.

Llegamos, pero justo. Monflorite, 1998.

El Blaník tiene dos características que no suelen tener los entrenadores actuales: tren retráctil y flaps. Las dos pasaron casi desapercibidas para mi en la etapa de aprendizaje. En el Club se veían como una complicación que añadía poco al entrenamiento básico, así que ni se tocaban. De hecho, el tren es más bien "poco retráctil", la rueda se recoge un poco y hasta se puede seguir aterrizando sobre ella sin problemas, Pero no añade mucho planeo.

El Blaník pasando por encima del Pirat EC-CSN. Monflorite, 1999.

Sin embargo los flaps son una maravilla. Son de tipo Fowler (como los que lleva un reactor comercial): al extenderlos se sitúan por detrás y por debajo del perfil del ala, no sólo aumentando la superficie sino creando además un conducto con flujo de aire que mejora la sustentación. Los instructores no querían que los usáramos. El motivo principal era no crear confusión con los frenos: las dos palancas son iguales, están en el lateral izquierdo y aunque son de color diferente, puedes sacar el mando equivocado.

Saliendo en IFR. Calamocha, Teruel, 1999.

Cosa que le pasó a X. Las versiones difieren: unos dicen que en la suelta y otros en uno de sus primeros vuelos. Imagínenselo: X completa su circuito algo alto y en final saca aplicadamente... los flaps (NO los aerofrenos). Como el avión no baja, pica con decisión. Recorre a toda velocidad la pista sin posarse, ante el asombro de toda la peña que estaba en tierra. Se acaba la pista, remonta, mete los flaps y da la vuelta. De nuevo hace lo mismo en el otro sentido. Todo el mundo gritando para que sacara los frenos, sin éxito.  Hay gente que habla de una tercera pasada, pero me parece que entra ya en el territorio de la leyenda. Finalmente se posó en un campo fuera del aeródromo.

En final para 13. Monflorite, 2003.

En el curso de instructor aprendí a usar los flaps y me dejaron muy impresionado. Sobre el papel, permiten volar más lento y por tanto disminuir el radio de giro. Esto supuestamente te da ventaja en las térmicas, pero en la práctica no ganas mucho. Lo que realmente permiten es aterrizar en ná: con un aplomo y seguridad impresionante, los flaps permiten hacer la corta final a 75 km/h o menos, tocar donde tú quieres y detener el avión incluso en 50 metros o menos, y eso sin viento. De hecho, en una pista de aeropuerto se puede aterrizar literalmente "a lo ancho".

El campo de vuelo de Monflorite en 2003.

Otras dos cosas que sólo he hecho en Blaník (pilotando yo) son rizos y barrenas. Y aunque realmente no tengo alma de piloto acrobático, aquello era la leche. Los rizos tenían más forma de huevo que de círculo, pero esa sensación de lanzarte picando a 180 km/h, remontar con las ges, ver el suelo por encima de ti, y completar la figura, realmente molaba. Y las barrenas también impresionaban: metías el avión en pérdida, pie a un lado, y te ponías alegremente a dar vueltas apuntando al suelo mientras el suelo se aproximaba velozmente. Resultaba muy tranquilizador que el Blaník salía fácilmente de ellas con pie del otro lado y palanca al centro.

Viejo y nuevo. Primer vuelo del DG 1000. Monflorite, 2004.

Los primeros vuelos en la cabina de atrás los hice en Blaník y rápidamente me acostumbré a volar allí. A pesar de que llevas la cabeza encajonada entre los dos planos, se ve mucho menos que en la delantera y meterse allí dentro digamos que cuesta. Pero tiene una ventaja que rápidamente valoras: como tienes mucha cabina por delante, te permite ajustar de manera muy fina la actitud del avión y por tanto su velocidad. Esto es esencial para subir en las térmicas bien.

Durante la construcción del absurdo aeropuerto de Huesca nos dejaban operar entre las obras. Polvo, mal rollo y ya nos imaginábamos que nos iban a echar de allí. Una colección de aviones del club: empezando por la izquierda, ASW-17, el Blanik, Twin II, ASK-21, Twin I y Astir CS. Monflorite, 2006.

En un momento dado la mejora técnica sumado a la buena suerte hizo que encadenara una serie de vuelos buenos. "Esto está chupao", pensaba yo. Pues no. Un día salí con J. La cosa iba bien, subimos, progresamos, tiramos para la sierra. Pero aquello empezó a fallar. Antes de darme cuenta, me estaba quedando sin opciones. Debería haber aterrizado fuera de campo, pero me lancé a Monflorite, donde llegué por los pelos. De hecho, llegué por debajo del campo. Con la energía restante dio para tirar, superar las carrascas del borde por la mínima y tomar. Uf.

Arriba, la cabina delantera muestra el paso del tiempo. Monflorite, 2007. Abajo, todavía en vuelo. Revisión anual, Monflorite, 2008.

El EC-CPE está hoy desmontado en el hangar 2 de Monflorite y dudo mucho que vuelva a volar. No sólo es la cuestión económica, que también. Sobre todo, ¿quién querría volar hoy en un avión fabricado hace 45 años - y diseñado hace 63 - que sólo planea 1:28? Pues... yo. En mi previsto (aunque improbable) Museo de Aviones en Vuelo, el Blaník Papa Eco estaría reluciente y siempre listo para salir.

Viejas glorias desmontadas. A la izquierda, el Pirat EC-CSN y la derecha el Blanik EC-CPE. Malamente tapados, sucios y deteriorándose. Monflorite, 2015.

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