DG-1000

Cuando la firma alemana Schempp-Hirth sacó en 1993 el Duo Discus, dejó a todo el mundo impresionado. Por primera vez había un velero biplaza que se manejaba prácticamente con la misma facilidad que un velero de escuela, pero que permitía volar grandes distancias, con las prestaciones de un velero de clase Open de no mucho tiempo atrás.

L intentando no aterrizar y salir a térmica del campo, con menos de 200 m sobre el suelo. Campeonato de España de Vuelo sin Motor. Monflorite, 2006.

Otra firma alemana, DG Flugzeugbau, surgió de la quiebra de su predecesora (Glaser-Dirks) en 1996. La nueva dirección tomó muy buena nota del éxito del Duo Discus y decidieron que ellos también querían parte del pastel. La nueva empresa se puso a desarrollar su propio biplaza moderno, el DG-1000.

Una estampa que muy probablemente no se volverá a repetir. Nuestro DG-1000 saliendo a torno en Monflorite en 2009.

Oficialmente el DG-1000 debía combinar lo mejor del Duo Discus, de su propio velero biplaza de entrenamiento avanzado DG-500, y además tener la facilidad de manejo de un Schleicher ASK-21. Digo oficialmente, porque creo que directamente se plantearon que había que hacer un avión como el Duo Discus, y a ser posible mejorando cosas.

En el Pirineo. 2018.

Les salió un avión macanudo, que voló en en el año 2000. Para diferenciarse de la competencia, los de DG pensaron hacer una "familia" de aviones a partir del mismo diseño básico. Inicialmente eran tres: una versión de escuela con tren fijo y 18 m de envergadura llamada Club, el velero guachi estándar de 20 m de envergadura con tren retráctil, y una versión 18/20m también con tren retráctil y dos tipos de secciones externas en las alas: unas cortas  de 18m (versión  acrobática) y otras largas que aumentan a 20 m (versión para vuelo de distancia).

Con el avión recién montado, foto de grupo. Luchon, en la vertiente norte del Pirineo (Francia), 2012.

Con el tiempo se ofrecieron dos más. Una versión DG-1000T (Turbo, también conocida como Sustainer), con un motor retráctil de 30 HP pensado para volver al campo (no para despegar autónomamente) y otra DG-1000M (Motorizada) con un motor retráctil más potente de 70 HP que permite el despegue autónomo.

No lo parece, pero es agosto. La parte de arriba de Peña Oroel, cerca de Jaca. 2005.

Veinte años después, DG sigue con el avión mejorado DG-1001 y las versiones equivalentes (escuela, 17,2/18/20m, Turbo y Motorizada). Este año 2020, si los virus lo permiten, ofrecerán una nueva versión, DG1001e neo, que lleva un FES (Front Electric Sustainer, un motor eléctrico en el morro que te permite volver al campo). Todos tienen tren retráctil eléctrico, mejoras en los mandos y otras monerías tecnológicas. 

Nuestro DG-1000 en corta final para Santa Cilia en 2018. Supongo que alguna vez las habremos probado, pero creo que casi nunca vuela con las puntas cortas. En esta configuración puede hacer maniobras acrobáticas avanzadas, como vuelo invertido y combinaciones de medio rizo y medio tonel. Con las puntas largas (las de la foto) el avión sigue siendo maniobrable y tiene 4 puntos de planeo más. 

Claro está, no los regalan. Empiece a pensar en ciento y pico mil euros para una versión básica con remolque, y más de 200.000 para una versión motorizada. Los hay de segunda mano, pero siga preparado para aligerar sus bolsillos.

También puede llevar lastre de agua, hasta 160 litros (¡!). Con lastre aumenta mínimamente el planeo máximo, pero sobre todo aumenta la velocidad a la que  se consigue (de 93 a 120 km/h). 

La pregunta inevitable, ¿cuál es mejor, el Duo o el 1000? Se han hecho más de 300 DG-1000, y más de 500 Duos, lo que más o menos reparte la popularidad para un chisme tan especializado y caro. La verdad es que son muy parecidos y cualquier piloto de velero se suele encontrar a gusto dentro de uno, aunque siempre hay preferencias personales.

Dos competidores directos. Arriba, aterrizando, el DG-1000. Abajo, un Duo Discus. Santa Cilia, 2018.

Volando el 1000

Por primera vez en la historia del Club en 2004 no sólo compramos un avión nuevo, sino que directamente tiramos la casa por la ventana. Además de ser un cacharro ultramoderno, nos quedamos con la versión top of de guay (la de puntas intercambiables de 18 y 20 metros). Y con todo: remolque Cobra de rico, instrumentación súper-ferolítica, oxígeno y demás complementos.

El nuevo avión montado impresiona por todo: tamaño, alas en varias secciones, winglets y sobre todo el impecable acabado. Monflorite, 2004. 

Este magnificencia se debía a un proyecto europeo de colaboración transfronterizo con nuestros socios franceses. Hemos de agradecer a los que se curraron la idea, la pusieron en práctica, hicieron los papeles y finalmente lograron la financiación el que 16 años más tarde seguimos volando tras casi 4.000 horas de vuelo el DG-1000 matrícula EC-JAA.

Vean bajo el plano el reflejo de la rueda. Sin distorsionar, como un espejo.

El avión impone. Es grande en general: 20 metros de envergadura, y sobre todo está muy lejos del suelo. Meterse en la cabina, especialmente la delantera, muestra tu falta de agilidad, porque el tren la deja muy alta en comparación con otros veleros (esto es mucho más fácil en el Duo).

Al principio desconcierta un poco volar en la vertiente norte del Pirineo, porque los montes están hacia el sur. El Twin II volando más bajo en el Puerto del Portillon. Francia, 2008.

Para lo grande que es se monta y desmonta con relativa facilidad, sobre todo si tienes una cuadrilla de esclavos a mano. Todas las conexiones de los mandos son automáticas. La inspección prevuelo incluye lo habitual en un velero de plástico más una característica original: el DG-1000 tiene una caja de contrapesos en la cola que permite situar el centro de gravedad en posición óptima, en función de si se lleva piloto en el asiento posterior y su peso.

En final para Santa Cilia. Huesca, 2016.

Una vez dentro sin embargo se está cómodo. La terminación es muy buena y tanto delante como detrás tienes excelente visibilidad y un panel de instrumentos muy completo. Como muchas cosas en esta vida está pensado para diestros: la mano derecha en la palanca y los pies en los pedales, todo lo demás se puede manejar con la izquierda.

R y J se fueron a Andorra y volvieron prácticamente sin girar. A veces pasa. Santa Cilia, 2016.

El avión es esencialmente como un velero de escuela: la única complicación adicional es el tren retráctil (que requiere decisión y fuerza tanto para sacarlo como para guardarlo, y nos ha costado más de un problema). Todo lo demás es lo habitual. No hay flaps.

Ayayay. El tren estaba sacado pero no bloqueado: al tomar tierra la rueda se volvió a su alojamiento y el fuselaje inferior recibió una fenomenal lijada en el asfalto. Después de completar la reparación. Santa Cilia, 2017.

Pilotar un DG-1000 es fácil. Tanto, que se puede olvidar que llevas un velero grande, que pesa de media tonelada en adelante para el primer piloto y sin agua. El avión inclina con facilidad y sube en las térmicas bien. No tanto como un monoplaza de madera (por ejemplo un Pirat). Pero a cambio tienes un planeo máximo muy real de 46 a 100 km/h, y un descenso mínimo de 0,51 m/s a 80 km/h, en condiciones ideales. Y sobre todo tienes una polar muy plana, optimizada para velocidades medias y altas (en esto parece ser un pelo mejor que el Duo).

Qué sitio tan bonito es el Parque Nacional de Ordesa. Primeros vuelos en el DG-1000, 2005.

A 150 km/h tienes todavía un planeo de 30 o más. Esto es directamente la leche. Quiere decir, en términos prácticos, que un piloto razonable con experiencia se puede pasear sin mucha dificultad por un buen tramo del Pirineo en un día bueno. Si quiere, arriesgando (a tomar fuera de campo), pero si no quiere, casi con la vuelta asegurada. 

La característica forma del extremo alar del DG-1000. Subiendo en una térmica al sur de Ordesa, 2005.

A mi la verdad es que siempre me ha gustado más el Duo. Pero eso sólo quiere decir que las experiencias que tuve fueron puede que mejores. Nos queda mucho por volar.

El DG-1000 volando sin motor en la ladera me pasó fácilmente sin perder altura mientras yo iba con motor en el Falke. Qué diferencia de alas y rendimiento. Monflorite 2007.

Junio de 2020. Hemos logrado salir temporalmente de nuestras ratoneras. Y efectivamente, con las puntas cortas es acrobático. Santa Cilia (Huesca).

Les muestro más fotos del DG 1000 (a noviembre de 2023). Y espero que por muchos años:

Vuelvo a volar en veleros. Rascando roca bajo el Aspe. Pirineo de Huesca, 2021.

Visita anual a Luchon. Arriba, saliendo a torno. Abajo, el lugar es una maravilla. Francia, 2021.

Un DG 1000 turbo británico con el motor fuera para comprobación. Santa Cilia, 2023.

Me fascina el contraste entre el Falke y el DG 1000. Los casi 40 años de diferencia en el diseño hacen que el Falke parezca antediluviano. Pero puede ser amarillo. Santa Cilia, 2023.

Y la más reciente, por ahora. Tras un día de vuelo a guardar. Santa Cilia, 2023.