Evolution

Bajo cualquier punto de vista, el Lancair Evolution es un exceso. Incluso teniendo en cuenta lo extremos que eran sus antecesores, los biplazas y los cuatriplazas de Lancair. El nuevo diseño voló en 2008. No era ya de Lance Neibauer, sino de un equipo de ingenieros de Lancair. El avión de 4 plazas, más grande y pesado que el IV y sus derivados, podía nominalmente llevar un motor de pistón Lycoming con 380 HP (se hizo al parecer sólo uno). Pero lo que quería todo el mundo era poner un turbohélice Pratt & Whitney of Canada de entre 550 y 850 HP (¡!).

 

Un turbohélice presurizado con tren retráctil, que vuela a la velocidad de un caza de la Segunda Guerra Mundial, a alturas impresionantes, y que te lo puedes hacer tú a partir de un kit… quizá es demasiao. Este Evolution lleva un turbohélice PT6-A28 de 680 HP y estaba en Friedrichshafen. Alemania, 2019.

 

Con los turbohélices, el avión tiene cruceros desde algo menos de 500 km/h hasta algo más de 600 km/h, a más de 8.000 metros de altura, con un alcance de más de 1.500 km. Y todo esto a partir de un kit de construcción amateur (¡!). Aunque es verdad que muy tutorizado por la fábrica, de tal manera que se aseguraban que no metieras la pata en lo esencial. En su momento, eso era como 1,3 millones o más, sin contar las horas de trabajo. Nada que ver con el avión ligero del mismo nombre, que está en otra liga de prestaciones, aunque sea igualmente moderno y rápido (pero con 100 HP).

 

Incluso en un sitio bastante enloquecido con los aviones de construcción propia como los USA, era mucho avión. Evolution Aircraft cerró en 2018 con unos 70 aviones construidos. Es curioso que la Web de la empresa exista todavía. No desespere, puede comprar uno de segunda mano. Aunque si la pasta no es problema, yo la verdad optaría por una TBM.

Arletty II

Christian Guilié, un profesor francés de aerodinámica y motores, construyó artesanalmente su magnífico y único avión de carreras F-1 Arletty II en “sólo” 4 años (¡!), volándolo en 2007. Creo que me gustaría tener a este hombre de profesor, porque realmente predica con el ejemplo. El avión es rapidísimo: cuando lo vi en las carreras de Lérida en 2014 ganó volando en algún tramo a 417 km/h (la media fue de 384 km/h, pero le penalizaron por cortar un pilón). Es posible que el avión sea capaz de una máxima de 450 km/h en vuelo recto y nivelado.

 

Carreras de Fórmula 1 (aéreas) en Lérida. Vean las formas clásicas y limpias del avión. Todas las fotos en el Aeropuerto de Lérida-Alguaire, 2014.

 

Eso está a la altura de los mejores aviones de fórmula 1 yanquis y es realmente impresionante, porque el motor Continental O-200 de 3,3 litros está pensado para dar 100 HP en condiciones normales. Se permiten algunas modificaciones simples: ajuste a especificaciones teóricas, pistones con más compresión, pulido de conductos de admisión y escape, escapes ajustados y admisión de aire a presión por la velocidad. Todo esto como mucho consigue algo más de potencia (120-135 HP), en períodos cortos. 

 

El Arletty II detrás de un Taylor JT-2 Titch. El avión francés blanquito gana en acabado, tiene la cabina más pequeña y la hélice en cimitarra. Y corría más.

 

Luego el avión consigue esa enloquecida velocidad sobre todo a base de ligereza (244 kg) y una cuidadísima aerodinámica. Vean la atención al detalle y piensen en volar a unos 400 km/h muy cerca del suelo, a la vez que otros 7 piraos que quieren ganarte, dando vueltas a un circuito señalizado con pilones, alrededor de la pista de aterrizaje de un aeropuerto.

Con el motor en marcha Mesié Guilié se dirige con la cabina abierta a pista. Vean que los carenados de las ruedas del tren prácticamente tapan toda la rueda y lo justa y pequeña que es la rueda de cola. Lo que sea para correr. Pero piensen en aterrizar...

 

Los aviones de carreras de fórmula 1 son claramente las máquinas con motor más rápidas en relación a la potencia disponible, unos 4 km/h por caballo. Ir todavía más rápido supone mucha más potencia, porque la resistencia aerodinámica aumenta con el cubo de la velocidad (¡!).

 

Ligero y pulido.

 

De hecho, en general es bastante complicado ir a más de 400 km/h, y los chismes capaces de hacerlo rutinariamente, sobre todo aviones, son mucho más grandes y potentes. Entre los aviones ligeros corrientes, incluso con mucha más potencia, no es fácil llegar a esa velocidad. Por ejemplo lo hacen la Cessna TTx o las versiones más rápidas de la Mooney M20, pero con motores de 300HP+.

 

Y para terminar, ¿Arletty II por qué? Pues no se sabe. Pero puede ser por una actriz francesa, en su tiempo muy famosa, longeva y con docenas de películas en su haber. Que fue denunciada, juzgada y condenada por “colaboración horizontal” con el enemigo durante la II Guerra Mundial. O a lo mejor es por otro motivo.

Elf

Poco, muy poco, se puede encontrar del motovelero ultraligero Ekolot  KR-010 Elf, aparte de lo que dice la Web del fabricante. Es una pena, porque realmente es el tipo de chisme que me gustaría volar cuando sea viejito (suponiendo que todavía pueda volar), cosa a la que me estoy aproximando rápidamente.

 

En la feria AERO. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Sobre el papel, es un avión muy interesante. Es mínimo: el artículo de Wikipedia no recoge bien ni las especificaciones ni los pesos del avión. Está pensado para la clase "desregulada" tanto yanqui como de algunos países europeos (se siente, no en España), con lo que con 120 kg de ná vacío te metes dentro con un poco de gasolina y a volar. Con algo más de 10 metros de envergadura tiene un planeo de 1:26 y puede volar en crucero a algo más de 110 km/h. 

 

Me parece un chisme de lo más simpatico. Fíjense en la hélice plegable.

 

No está pensado para dar la vuelta a... España. Ni siquiera a la parte norte y creo que con dificultades a Aragón. Pero seguro que se puede arrancar un día de primavera, salir a dar una vuelta y volar a vela con alegría y la despreocupación de saber que puedes volver de donde sea, si no hay "chicha" con el motor.

 

El avión desciende de un diseño previo de 2006 (y parece que está basado en uno todavía anterior). El fabricante todavía lo ofrece, pero no está claro cuánto cobran, ni si te lo dan listo para volar o en kit. Referencias previas hablan de 40.000 boniatos con un motor de parapente biplaza francés Air Conception Tornado.

 

Soñar es gratis... el concepto hace tiempo que existe. Éste lo veo más conseguido.

Sovereign - Latitude

A medida que Cessna fue creando más aviones "de negocios" (quiere decir para gente que tiene suficiente dinero para viajar en un jet privado y no en aerolínea, que es una ordinariez) lo de Citation (por un caballo de carreras de los años 40) (¡!) y el tipo en letras o números se quedó corto. Así que desde hace unos 30 años los más grandes tienen otro nombre para identificarlos.

 

Como habitualmente, les enseño estos chismes por orden cronológico. Este Citation Sovereign sueco SE-RFH de European Flight Services despegó en una pausa del show en Farnborough. Inglaterra, 2018.

 

El Cessna modelo 680 Citation Sovereign (soberano) es uno de ellos. Se pensó a finales del siglo pasado, razonando que el Citation X era un poco excesivo y caro, y que un avión un poco más grande y mejor que el Citation VI-VII (derivados a su vez del Citation III) podía ser buena idea. Les salió un avión que puede que tenga un conjunto de características muy equilibrado para este tipo de chismes.

 

Este Citation Latitude con matrícula portuguesa CS-LTA de Net Jets Europe acaba de aterrizar en Barajas y tiene todavía puestas las reversas en los motores. Madrid, 2018.

 

La combinación de alcance y eficiencia pudiendo usar pistas relativamente cortas es buena. Porque con casi 6.000 km puede cruzar Estados Unidos de costa a costa sin problemas, y el Atlántico ahí ahí por lo más corto (por ejemplo de Maine a Irlanda). Eso volando relativamente rápido (unos 700-800+ km/h) y sobre todo utilizando pistas de 1.000 - 1.100 metros.

 

Las alas del Citation Latitude son heredadas del Sovereign +. Vean las elegantes puntas curvadas del D-CAWK, un jet de Aerowest. Cessna seguía haciendo los aviones en aluminio aeronáutico, se ha resistido más que otros fabricantes a incorporar los materiales compuestos. Salzburgo, Austria, 2021.

 

Esto se consiguió cogiendo cosas por aquí y por allá. El avión deriva directamente del Citation Excel, conservando la sección del fuselaje original de la Citation III pero más corto, el ala casi recta con perfil supercrítico del Citation V Ultra y la cola del Citation V. Si se hacen un lío les aconsejo el esquema de la evolución de los Citation. El Citation Sovereign es un Excel alargado 2 metros, con un ala nueva y con motores Pratt & Whitney Canada PW306C. El avión voló en 2002 y tras conseguir certificaciones y esas cosas se empezó a vender en 2004.

 

Ni idea de qué avión es este. Parece un Sovereign+ o un Latitude, por las alas. Zurich, Suiza, 2021.

 

Un chisme de estos lleva normalmente a 8 personas muy comodamente sentadas en grandes butacones para largos trayectos. Por poder, puede llevar a 12, pero ya no es tan cool. Como otros "midsize" los cinco mil y pico kilos de combustible se gastan más al principio (despegar, subir) y menos en sucesivas horas de vuelo. Si vas despacito y en crucero (es un decir, casi 700 km/h) puede ser tan poco como 450 kilos por hora.

 

Un Sovereign+ con matrícula de Malta 9H-SNB de Pontair despegando de Le Bourget. París, Francia, 2025.

 

Se hicieron 349 Sovereign y 94 del avión mejorado Sovereign Plus. Este tenía un ala con las puntas redondeadas hacia arriba características y motores mejorados PW306D con 2.655 kilos de empuje. La fabricación duró de 2004 a 2021.

 

También en Le Bourget. Este Latitude ultramoderno (CS-LUA es de 2023) es de Net Jets Europe y  muestra las dos aletas bajo el fuselaje en la cola y el pronunciado ángulo de ascenso. Me lo invento, pero parece que lleva menos gente y combustible de lo habitual. Francia, 2025.

 

Mientras, Cessna estaba pensando desde finales de los 2000 en un modelo algo mejor "Supermidsize", que llamó Cessna modelo 680A Citation Latitude. Lo que hizo fue conservar el ala del Sovereign Plus con un nuevo fuselaje que permite ponerse de pie, pero con los mismos motores y cola. Lleva los mismos 8 o 9 afortunados. El nuevo avión empezó a fabricarse en 2014 y continua ofreciéndose en la actualidad. 

 

También de Net Jets Europe, N961QS es de 2023 y debía ir más cargado que el anterior. Le Bourget, Francia, 2025.

 

Así que ya saben. Por unos 17-20 milloncejos (de dolores) nuevo, más mantenerlo, o pagando unos 4-6.000 dolores la hora (o más, según una amplia variedad de otros costes) a una de las muchas empresas charter que los operan, a volar. Que les den a los de Ryanair. Será por dinero, joer.

 

El aire caliente distorsiona en la distancia este Latitude 9H-SFJ con matrícula maltesa de Aston Jets, aterrizando en Le Bourget. París, Francia, 2025.

SD-1 Minisport

Un ingeniero checo llamado Igor Špaček diseñó este curioso avioncito de construcción amateur no sé muy bien cuándo, pero en los años 2000. El avión está pensado para la clase "desregulada" de Alemania (y también aparentemente del Reino Unido, y la de ultraligero en USA). Por aquí más bien le obligarán a regularizarse...

 

Arriba, las dimensiones no dan idea real de lo diminuto que es el avioncito, hasta que no lo ves, y mejor aún con un tipo dentro y otro fuera para comparar. De hecho el avión pesa más del doble con bicho y gasolina que vacío (¡!). Abajo, vean el también chiquito motor de dos cilindros en V, de unos 900 cc y 31 HP. Esto es más bien poco, en cualquier moto moderna más bien tendría 65-110 HP. Pero el objetivo es muy diferente: se requiere bajas vueltas (para mover una hélice directamente) y sobre todo fiabilidad. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

El SD-1 Minisport (¿Špaček Design 1?) se aproxima a lo mínimo que vuela y puede llevar una persona. Mide 4,3 metros de largo y 6 de envergadura, pesa 110 kilos vacío y lleva motores de entre 25 y 50 HP. Vuela a unos 130 km/h y aparentemente lo hace bien. Una persona puede desmontar las alas sola, porque pesan 12 kilos cada una (¡!).

 

Al año siguiente llevaron una versión con tren de cola que parecía un avión de carreras clásico. Pero es mucho más tranquilo y lento. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2017.

 

En realidad, nada nuevo bajo el sol. Viene a ser lo mismo que un Mini Max, o si nos ponemos históricos, que una Jodel D-9 Bébé. Al parecer siguen estando disponibles los planos, y varias opciones de kit de construcción amateur. No está tan claro si hay una versión terminada y lista para volar. 

 

De nuevo en AERO, con otro SD-1 V-2. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Aunque puedes poner el motor que a ti te parezca, SD Planes te puede proporcionar un motor SE-33 (¿Špaček Engine?). De nuevo me encuentro con un motor original yanqui: en realidad es un Briggs & Stratton Vanguard de dos cilindros en V "avionizado", pero originalmente pensado para "aplicaciones industriales". ¿Y eso qué es? pues literalmente cualquier cosa que necesite un motor para moverse: generadores, limpiadoras, segadoras, desbrozadoras, perforadoras, transportadoras, tractorcitos, compactadoras... o lo que sea. Parece que se producen millones al año.

 

SD intentó brevemente el sueño americano, y llegó a fabricar el SD-1 allí desde 2013, pero aquello no fue bien. Este SD-1 americano es de 2017 y lleva un motor boxer Hirth F-23 de 50 HP. Lo cual no deja de ser curioso, porque es alemán. Y el Briggs & Stratton yanqui. El motor alemán es de dos cilindros horizontales opuestos y tiene reductora: vean que las entradas de refrigeración de los cilindros están más abajo que el eje de la hélice. Oshkosh, USA, 2019.

 

El avión está hecho en madera con piezas de materiales compuestos y sobre el papel mola. Como sus honorables antepasados. Para mi el problema sigue siendo el mismo: que en un monoplaza no puedes llevar a volar a nadie... aunque vueles casi siempre solo. Pero si es Vd. un convencido antisocial, es una opción para ir por los aires. Buena, bonita y barata.

AirCar

Me sigue costando entender la fascinación de los yanquis por el coche-avión. Para los numerosos creadores de estas cosas, y sus posibles clientes, la lógica es aplastante: un chisme capaz de volar en el que llegas a cualquier aeródromo, lo conviertes en un coche normal y te vas de paseo, o al revés y te vas volando. Para mi no tiene ningún sentido, porque es complicadísimo y caro hacer una máquina que sirva para ambas cosas.

 

Lo que es seguro es que si te paseas por cualquier parte con un chisme así te miran. Lo que probablemente es la razón fundamental para que existan. Air Zoo, Kalamazo, USA, 2019.

 

No quita para que se haya intentado la tira de veces. Una de ellas, por un piloto de aerolínea retirado llamado James Milner, quien fundó su empresa en 2005 y diseñó un monigote que mostraba lo que iba a ser. El trasto nunca voló, ni siquiera tenía una concepción aerodinámica probada, ni motores ni ná. Era un simple proyecto, y en una fase muy inicial.

 

No tengo claro que incluso tras superar la fase de diseño el AirCar se pareciera a esta cosa. Milner simplemente mostraba lo que se le había ocurrido. Estaba buscando ingenieros que le hicieran el chisme. Parece que no los encontró.

 

Se supone que una vez desplegadas las alas volaría como un canard con los dos motores Wankel propulsando con hélices intubadas. Una vez en tierra, otro motor independiente estaba previsto que moviera las ruedas. Se hicieron dos modelos "no volables ni rodables" que se muestran como curiosidades en el museo.

Alto

El Direct Fly Alto (al parecer simplemente por alto, como en español) es un avión biplaza ultraligero o ligero checo que voló por primera vez en 2008 y que se sigue fabricando. Se han hecho al parecer unos 200, fundamentalmente de las versiones TG y luego de la más moderna que la sustituye, NG. Me parece un avión con buena pinta, y con respecto a otros parecidos lo veo subjetivamente más sólido, quizá porque el fuselaje es relativamente grande.

 

Arriba, un alto TG con motor Rotax 912 despegando. Abajo, los dos Alto en vuelo. Fervenza, A Coruña, 2023.

 

Por lo demás es un avión absolutamente convencional en todos los sentidos: ala baja, cola clásica, tren triciclo, construcción metálica y un motor Rotax de 80 ó 100 HP delante, aunque también se han hecho con motor Jabiru 3300 de 120 HP.

 

Este Alto TG lleva un motor australiano Jabiru de 6 cilindros, 3300 cm3 y 120 HP. Coscojuela de Sobrarbe, Huesca, 2017.

 

El problema como es habitual es que la competencia es muy grande. Si nos fijamos sólo en los aviones biplaza ultraligeros (ULM) o ligeros (LSA) de ala baja y digamos “propósito general”, hay en la actualidad literalmente docenas. Y eso sin contar los de ala alta. En estas páginas ya les he hablado de 20 (¡!), de los que nada menos que 8 son de origen checo. De ellos, hay más aviones con construcción en materiales compuestos (12), pero los metálicos (8) siguen siendo comunes. Hagamos un repaso rápido de estos últimos por reducir el número de comparaciones.

 

El Alto TG EC-XTO carreteando en Requena. Al fondo unas cuantas Piper. Valencia, 2023.

 

Entre los más antiguos están el Zodiac (1983) y el Storm (1991), que siguen en producción, incluido una copia del primero. Luego están los también veteranos Eurostar (1997) y Skylark (2000). Y más modernos, de la misma época que el Alto, el Cruiser (2006), Sling (2008) y el Skyleader 400 (2013). Hay más, pero vale para hacerse una idea.

 

Arriba, el Alto TG EC-XKR en Requena con un Air Tractor anfibio detrás. Abajo, el mismo avión en Totana con el Falke EC-ILI detrás. Ambas fotos en la Vuelta Ibérica, 2023.

 

¿Qué diferencia hay entre estos aviones, o ya puestos, con el Alto? Pues en resumen… no gran cosa. Son parecidos de aspecto, tamaño, prestaciones (a igualdad de motor) y precio (a igualdad de terminación, por ejemplo, si comparamos versiones listas para volar). Miden unos 6 metros de largo y 8 de envergadura, vuelan en crucero a unos 200 km/h con el habitual Rotax de 80-100 HP, utilizan pistas de unos 400 metros, pesan unos 300 kilos vacíos y 600 máximo con la regulación actual de avión ligero, y le costarán de manera realista alrededor de 150.000 pepinos nuevos.

 

Los dos Altos aparcados en Coimbra, Portugal. Vuelta Ibérica 2023.

 

Como habitualmente, las pruebas de vuelo ponen bien al Alto. Conocí directamente a dos orgullosos propietarios con sus Alto en una Vuelta Ibérica. Ponían muy bien a sus aviones. Fácil de volar, rápido, maniobrable, sin problema en pistas pequeñas, amplio sitio en cabina… Creo que será verdad. Pero también de los demás. Yo también estoy encantado con mi avión. Poniendo un poco de subjetividad, me gusta a lo mejor un poquito más el Cruiser. Estéticamente y no discuto nada. Pero me pueden regalar un Alto cuando quieran.

 

Alto TG EC-XTO esperando en la cola de combustible en Córdoba. Hace mucho calor. Detrás se ve un Agusta A109S Grand del 061 andaluz. Vuelta Ibérica 2023.

Virus

La empresa eslovena Pipistrel realmente ha sacado petróleo de su motovelero ultraligero de ala alta Sinus. Para empezar, se sigue fabricando, 30 años después de su primer vuelo. Pero sobre todo, porque todos sus aviones (excepto su avioneta grande Panthera) descienden de una manera o de otra del Sinus. En efecto, todos los aviones ligeros, y son muchos.

 

Arriba, tras despegar con un zumbido muy eléctrico y poco sonoro, un Velis Electro - la versión con voltios del Virus SW - se aleja subiendo. Las tres fotos siguientes muestran aproximadamente las tres vistas del avión para hacerse una idea de sus proporciones. Muret, Francia, 2024.

Los veleros Apis (o Bee) y Taurus tienen versiones modificadas de las alas del Sinus con fuselajes diferentes. Y dentro de los aviones ligeros, todos son derivados del Sinus con el mismo fuselaje y alas más cortas. El Virus es literalmente eso, y aunque hay versiones con nombres diferentes (Velis y Explorer) son esencialmente Virus. Finalmente el Alpha Trainer es estructuralmente diferente al Virus, pero es el mismo diseño aerodinámico.

 

El primer Virus que vi. Un resplandeciente día de primavera en los Pirineos. Vean las grandes puertas de acceso heredadas del Sinus. Luchon (francia), 2008.

 

El Virus es un avión que incluso en la actualidad llama la atención por lo rápido y eficiente que es. Hay versiones que tienen cruceros de unos 250 km/h (y más), gastando unos 14-18 litros a la hora de gasolina de coche sin plomo 95. En comparación, una referencia clásica, la Cessnita, de manera realista vuela a 160-170 km/h y su mucho más grande y anticuado motor gasta unos 25-30 litros la hora, de cara gasolina de aviación.

 

El Virus con el ala corta y motor de 100 HP (SW100) se introdujo en 2008, con un crucero de 270 km/h al 75%. Ser tan veloz en una célula así es una situación más bien límite: su velocidad máxima (283 km/h) está muy cerca, y también la velocidad a no exceder (300 km/h), cosa que hay que tener en cuenta. Aún así, es un logro considerable. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

¿Cómo consigue este rendimiento tan bueno el Virus? No es magia. Lo primero es que desciende en línea directa de un motovelero, y eso significa limpieza aerodinámica y prestaciones buenas con poca potencia. A veces se considera también como tal. Incluso las versiones de ala corta tienen un respetable planeo de 17. Además el Virus es un avión relativamente complejo, porque tiene flaps en toda la envergadura (que en posición negativa permiten correr mucho, y en positiva aterrizar en sitios cortos), aerofrenos de velero y hélice de paso variable. Esto lo hace un avión relativamente más complejo de volar, pero también que corre mucho y gasta poco. 

 

Ese mismo año en el stand de la marca tenían una versión SW121, igualmente con ala corta pero certificada como LSA con un motor de 100 HP. Vean el acabado del intradós. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Pipistrel introdujo el Virus el año 2000. Inicialmente era un Sinus con las alas cortas, que también podía llevar tren triciclo o clásico y paracaídas balístico. El panel podía ser desde clásico, a llevar una tablet, o con pantallas. El motor era el mismo Rotax 912 de 80 HP. La versión inicial tenía 12,4 metros de envergadura (el Sinus 15) pero pronto ofrecieron una versión Virus SW (por short wing) de 10,7 metros de envergadura, que corría más.

 

Al año siguiente, de nuevo en el stand de Pipistrel. El carenado del motor está muy ajustado, como en el Sinus. Me gusta el tren clásico con ruedas gordas, aunque penalice la velocidad. Feria AERO, Friedrichshafen, 2017.

 

Se han ofrecido otras versiones con motores Rotax 912 ULS (100 HP), 912 iS (100 HP pero con inyección y control electrónico: menos gasto y más alcance) y 914 UL (115 HP turbo que además tiene un techo mayor ), que corren más que la primera. Han vendido un montón: no lo tengo claro, pero puede que llegando a mil, incluidos casi 200 a India para entrenamiento de pilotos militares y versiones de reconocimiento "de pobre", incluidas algunas sin piloto.

Un Virus SW100 en el aeródromo de Constanza. Vean los laureles de las competiciones de eficiencia de la NASA. Alemania, 2017.

 

El Sinus ha ganado en dos ocasiones el concurso de la NASA de eficiencia en un avión ligero. Por si fuera poco, un Sr. esloveno llamado Matevž Lenarčič dio la vuelta al mundo en un Virus en 2012, a lo largo de unos 100.000 km, en varios meses, y volando solo (¡!).

De nuevo en el stand del fabricante. Vean de nuevo el acabado impecable de las alas: en el intradós se refleja todo sin apenas distorsión perceptible como en un espejo. Feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

Todo ello está muy bien para un avión ligero moderno. Lean si les apetece pruebas del chisme como ésta o ésta, que lo ponen bien. Pero vamos, nada terriblemente diferente de otros aviones similares. Sin embargo, lo que realmente llama la atención es que Pipistrel ha conseguido certificar una versión eléctrica, que a efectos de marquetin es Velis Electro, pero que es esencialmente un Virus con un motor eléctrico de 76 HP y dos baterías de ion de litio de 11 kWh. De hecho oficiamente es Virus SW128.

 

Eléctrico y poca autonomía. Pero el Velis Electro se movía con una agilidad notable. Muret, Francia, 2024.

 

Esto sí que parece territorio nuevo. Me parece muy interesante y a lo mejor está cambiando las cosas. La lógica es que un estudiante dedica la mayor parte de su tiempo a manejar el avión en diferentes regímenes de vuelo, especialmente despegues, circuitos y tomas, y que para eso no necesitas mucha autonomía. Cuando se gastan las "bacterias" aterrizas, las quitas, las enchufas a cargar y pones otras cargadas.

 

Arriba, este Virus SW121 francés estaba de visita en Santa Cilia en 2021. Abajo, vean el moderno panel de instrumentos con dos grandes pantallas. Sólo conserva de relojes tradicionales la brújula, el anemómetro y el altímetro. Vean además que lleva gancho de remolque de veleros en la cola y la suelta de color amarillo en el centro del panel. La placa de arriba a la izquierda avisa de las limitaciones de velocidad de los flaps: en negativo los puedes llevar incluso a VNE (300 km/h).

 

Por ahora la cosa va justa. O muy justa. Tienes 172 kilos de carga útil (no mucho) y una autonomía teórica de 50 minutos. El avión hace poco ruido, no huele a gasolina, vuela a unos 150 km/h en crucero, le valen pistas cortas y tiene buen manejo. Pero despegar y subir te "come" en función de lo que hagas cosa un 30% de los voltios... Teóricamente puedes hacer 8 circuitos (no parece realista). En la práctica te aconsejan que cuando llegues al 30% de carga ya estés aterrizando.

 

Arriba, el Virus de M despegando de Fervenza en la vuelta Ibérica 2023. Abajo, vean el panel minimalista del avión, casi de coche. Lleva guantera para dejar trastos y una única pantalla multifunción, aunque lo complemente con una tablet para navegación.

 

Luego la realidad es que tienes media hora de vuelo... o puede que un poco más. Es decir, sirve para estar muy cerquita del aeródromo y con pocas sorpresas, porque te quedas rápidamente sin energía. Nada de viajar y desde luego hay que planificar muy bien el vuelo y tener en cuenta que cualquier situación te puede dejar con pocas opciones (viento, de repente vienen media docena para aterrizar antes que tú...).

 

Un bonito día para el vuelo a vela en el Pirineo. Y un Virus SW121 francés de visita. Santa Cilia, 2023.

 

¿Y eso es útil? Pues... depende. El caso es que empiezan a aparecer Velis Electro en escuelas de vuelo en muchos sitios, y que los están utilizando parece que con éxito. Está claro que no es un avión para irse de viaje. Pero pongamos que la ingeniería mejora y dentro de un tiempo consiguen el doble... la cosa cambia, ¿no?

 

El Aeroclub de Barcelona Sabadell tiene un Velis Electro con el que dan enseñanza básica. Me gustaría saber cómo les va. Vean los dos compartimentos de las baterías delante y detrás de la cabina, con sus tomas de aire para refrigerarlas. El motor eléctrico apenas pesa 15 kilos, mucho menos que un Rotax 912 (de 60 kilos en adelante). Pero cada paquete de baterías pesa 70... luego 140 en total, considerablemente más que los 100 litros de gasolina de la versión "contaminante" (unos 70 kilos), que además llevas siempre encima (la gasolina que se gasta "no pesa"). La leve diferencia es que con 100 litros de gasolina tienes más de 5 horas de autonomía y más de 1.000 kilómetros. Pero estamos avanzando . Green Aerolease es una empresa francesa que alquila aviones "descarbonificados". Barcelona, 2024.