Sovereign - Latitude

A medida que Cessna fue creando más aviones "de negocios" (quiere decir para gente que tiene suficiente dinero para viajar en un jet privado y no en aerolínea, que es una ordinariez) lo de Citation (por un caballo de carreras de los años 40) (¡!) y el tipo en letras o números se quedó corto. Así que desde hace unos 30 años los más grandes tienen otro nombre para identificarlos.

 

Como habitualmente, les enseño estos chismes por orden cronológico. Este Citation Sovereign sueco SE-RFH de European Flight Services despegó en una pausa del show en Farnborough. Inglaterra, 2018.

 

El Cessna modelo 680 Citation Sovereign (soberano) es uno de ellos. Se pensó a finales del siglo pasado, razonando que el Citation X era un poco excesivo y caro, y que un avión un poco más grande y mejor que el Citation VI-VII (derivados a su vez del Citation III) podía ser buena idea. Les salió un avión que puede que tenga un conjunto de características muy equilibrado para este tipo de chismes.

 

Este Citation Latitude con matrícula portuguesa CS-LTA de Net Jets Europe acaba de aterrizar en Barajas y tiene todavía puestas las reversas en los motores. Madrid, 2018.

 

La combinación de alcance y eficiencia pudiendo usar pistas relativamente cortas es buena. Porque con casi 6.000 km puede cruzar Estados Unidos de costa a costa sin problemas, y el Atlántico ahí ahí por lo más corto (por ejemplo de Maine a Irlanda). Eso volando relativamente rápido (unos 700-800+ km/h) y sobre todo utilizando pistas de 1.000 - 1.100 metros.

 

Las alas del Citation Latitude son heredadas del Sovereign +. Vean las elegantes puntas curvadas del D-CAWK, un jet de Aerowest. Cessna seguía haciendo los aviones en aluminio aeronáutico, se ha resistido más que otros fabricantes a incorporar los materiales compuestos. Salzburgo, Austria, 2021.

 

Esto se consiguió cogiendo cosas por aquí y por allá. El avión deriva directamente del Citation Excel, conservando la sección del fuselaje original de la Citation III pero más corto, el ala casi recta con perfil supercrítico del Citation V Ultra y la cola del Citation V. Si se hacen un lío les aconsejo el esquema de la evolución de los Citation. El Citation Sovereign es un Excel alargado 2 metros, con un ala nueva y con motores Pratt & Whitney Canada PW306C. El avión voló en 2002 y tras conseguir certificaciones y esas cosas se empezó a vender en 2004.

 

Ni idea de qué avión es este. Parece un Sovereign+ o un Latitude, por las alas. Zurich, Suiza, 2021.

 

Un chisme de estos lleva normalmente a 8 personas muy comodamente sentadas en grandes butacones para largos trayectos. Por poder, puede llevar a 12, pero ya no es tan cool. Como otros "midsize" los cinco mil y pico kilos de combustible se gastan más al principio (despegar, subir) y menos en sucesivas horas de vuelo. Si vas despacito y en crucero (es un decir, casi 700 km/h) puede ser tan poco como 450 kilos por hora.

 

Un Sovereign+ con matrícula de Malta 9H-SNB de Pontair despegando de Le Bourget. París, Francia, 2025.

 

Se hicieron 349 Sovereign y 94 del avión mejorado Sovereign Plus. Este tenía un ala con las puntas redondeadas hacia arriba características y motores mejorados PW306D con 2.655 kilos de empuje. La fabricación duró de 2004 a 2021.

 

También en Le Bourget. Este Latitude ultramoderno (CS-LUA es de 2023) es de Net Jets Europe y  muestra las dos aletas bajo el fuselaje en la cola y el pronunciado ángulo de ascenso. Me lo invento, pero parece que lleva menos gente y combustible de lo habitual. Francia, 2025.

 

Mientras, Cessna estaba pensando desde finales de los 2000 en un modelo algo mejor "Supermidsize", que llamó Cessna modelo 680A Citation Latitude. Lo que hizo fue conservar el ala del Sovereign Plus con un nuevo fuselaje que permite ponerse de pie, pero con los mismos motores y cola. Lleva los mismos 8 o 9 afortunados. El nuevo avión empezó a fabricarse en 2014 y continua ofreciéndose en la actualidad. 

 

También de Net Jets Europe, N961QS es de 2023 y debía ir más cargado que el anterior. Le Bourget, Francia, 2025.

 

Así que ya saben. Por unos 17-20 milloncejos (de dolores) nuevo, más mantenerlo, o pagando unos 4-6.000 dolores la hora (o más, según una amplia variedad de otros costes) a una de las muchas empresas charter que los operan, a volar. Que les den a los de Ryanair. Será por dinero, joer.

 

El aire caliente distorsiona en la distancia este Latitude 9H-SFJ con matrícula maltesa de Aston Jets, aterrizando en Le Bourget. París, Francia, 2025.

Global 7500

Antes eran ricos o si quieren muy ricos. Ahora, con esa costumbre que nos devora desde hace años de buscar términos más complejos y en inglés, son High Net Worth Individual, y encima hay clases: el básico es el que tiene al menos un millón de dolores en "activos financieros" (es decir, que tiene dinerito para mover en esa cantidad, sin contar su casa ni otras propiedades), y de ahí parriba, con 5, 30, y bueno, incluso 1.000 o más. Los de 30 o más, si se lo preguntan, son aparentemente 3 de cada 100.000 personas, y atesoran el 13% de la riqueza del mundo (¡!).

 

Esta maleja foto es la única que tengo de un Bombardier Global 7500, en el aeropuerto de Copenhague. Dinamarca, 2022.

 

Bombardier tiene claro que esos son sus clientes, y dentro de ellos los de más pastuza son los que aspiran a viajar en un Bombardier Global 7500. Es el reactor "de negocios" más grande, de mayor alcance y más rápido de la historia. Pienso que es un absoluto despropósito. Con más de 30 metros de envergadura y de largo, más de 50 toneladas al despegue y una velocidad cómodamente superior a los 1.000 km/h es similar a un Douglas DC-9 30 pero algo más de todo (grande, pesado, rápido...). Salvo por el detalle de que en lugar de llevar ciento y pico pasajeros a unos 3.000 km, éste lleva normalmente unos 10, en un lujo obsceno, a distancias impresionantes (por ejemplo, aunque sea un récord, de Sidney a Detroit, 15.000 km). 

 

Está basado en el anterior Global Express, pero es más grande, tiene un ala nueva y otras mejoras. El prmero voló en 2016. Se han fabricado por ahora algo menos de 200. Y da más o menos o lo mismo, pero realmente no me gustaría volar en un chisme de estos.

Learjet 35 y 36

A principios de los 70 Garrett sacó su turbofán TFE731, que mejoraba mucho la eficiencia (y el ruido) de los turboreactores anteriores y tenía un tamaño y empuje pensado para los pequeños reactores de ricos. Learjet inmediatamente desarrolló un nuevo avión, el Learjet 35 para el nuevo motor. No se mataron a pensar: cogieron un Learjet 25, una versión con más peso máximo y alargada en 1,24 metros del Learjet original y lo alargaron un poco más (33 cm), añadiendo en el proceso 61 centímetros más de ala en cada lado. La cabina sigue siendo estrecha y baja con las mismas dimensiones que el original (1,5 X 1,3 metros)

 

Los militares yanquis compraron en 1984 84 Learjet 35A prácticamente sin modificaciones, de los que quedan algunos en servicio. Aunque lo enseñan con los aviones "presidenciales" no sé si llegaría a llevar alguno. National Museum of the US Air Force, Dayton, USA, 2019.

 

Les salió uno de los aviones de este tipo más característicos, conocidos y que mejor se vendió. Se han hecho 738 de estos chismes, y teniendo en cuenta que el primero voló en 1973 y que terminaron de fabricarlo en 1994 - el más moderno tiene 30 años - sorprende que todavía estén funcionando cosa de 500 (¡!).

 

Los grandes depósitos de punta de ala son bastante característicos de este avión.

El avión puede llevar hasta 6-8 muy ricos pasajeros a grandes distancias, dependiendo de si es un 35 hasta algo más de 3.000 kilómetros (con hasta 8), o si es un 36 algo más de 5.000 (con hasta 6), porque lleva más combustible y el mismo peso máximo. Las versiones 35A y 36A tienen motores mejorados y mayor peso máximo. Lo que le caracteriza, incluso en la actualidad, es que es rápido de narices. El crucero rápido es de más de 800 km/h y además parece que destaca por su maniobrabilidad, relativo bajo consumo y sencillez de manejo, dentro de lo que es un chisme de estos, claro.

 

Este Learjet 35A es de 1981, de una compañía que lo alquila para charter. A sus entonces casi 40 años tenía una pinta impecable. OShkosh, USA, 2019.

 

Con los años han salido varias opciones de "tuneado" que mejoran la aerodinámica y las prestaciones, incluida instrumentación más moderna. Se han batido varios récords en ellos, como dar la vuelta al mundo en algo más de 57 horas (¡!). 

 

Los motores parecen relativamente más grandotes en el avión porque el fuselaje es comparativamente estrecho. Vean los sencillos flaps.

 

Sigo pensando que estos chismes son una barbaridad por las desigualdades que implican, su impacto ambiental y que son insostenibles. Pero dicho eso, son bonitos. Para lo que valen en general estos aviones, puede encontrarlos incluso por "sólo" 400.000 boniatos. Que es más o menos lo que vale una Cessna 172 nueva...

Falcon 20

El primer reactor ejecutivo de Dassault se llamó primero Mystère 20 y luego Falcon 20, y voló por primera vez hace 60 años, en 1963. Por aquel entonces estaban apareciendo los aviones que luego fueron decisivos en esto del transporte para muy ricos. Aunque el Paris se considera el primero (1954) y los Jetstar (1957) y Sabreliner (1958) yanquis también son anteriores, los que en realidad pusieron en marcha el concepto de avión de pasajeros pequeño que volaba prácticamente a velocidad de reactor comercial fueron El British Aerospace 125 (1962), el Jet Commander (1963), el Falcon 20 (1963) y el Learjet 23 (1963). Para situarse, era la época en la que los reactores comerciales empezaban a llenar los aeropuertos del mundo (el Boeing 707 entró en servicio en 1958 y el Caravelle al año siguiente).

 

El primer Falcon 20 que vi, en el aeropuerto de Valladolid, en 1980. F-BUYE era de 1973, el nº de serie 288. Estuvo volando mucho años con Dassault Falcon Service, la filial de Dassault que alquila y mantiene reactores Falcon. Contrasta el aspecto ultramoderno del reactor francés con el vetusto camión Pegaso que se ve detrás.

 

Dassault hizo un avión impresionante, transfiriendo tecnología casi directamente de sus avanzados reactores transónicos de la familia Mystère y Étendard. Esto incluía aerodinámica muy avanzada, mecanismos de control redundantes y triplicados, y métodos de producción ultramodernos. La idea inicial era hacer un avión militar de enlace muy rápido, que llevara unos 10 pasajeros. Es decir, pasar del Flamant que estaba en servicio entonces y que iba a 300 km/h, a un chisme mucho más bonito y afilado que llevaba la misma gente a 750 km/h. Pero también vieron el potencial de reactor ejecutivo civil. El nuevo avión era rápido pero a la vez relativamente sencillo de volar. La disposición general era como la del Caravelle, con los motores montados detrás y unas bonitas alas en flecha. La famosa piloto francesa Jacqueline Auriol utilizó el prototipo para batir récords de velocidad.

 

El prototipo del avión se conserva en el Museo del Aire de Le Bourget. Vean que F-WLKB se llama Mystere 20 (no Falcon 20), que está pintado en los patrióticos colores rojo, blanco y azul, y que no lleva aletas canalizadoras de flujo en las alas. París, 1993.

Además, Dassault hizo un esfuerzo por entrar en el mercado yanqui y llegaron a un acuerdo con la aerolínea Pan Am. Gracias a sus oportunas indicaciones se hizo un rediseño completo del avión, cambiando los turborreactores Pratt & Whitney JT12 (que también llevaban el Jetstar y el Sabreliner) por modernos turbofán General Electric CF700, además de ganar en espacio y otras mejoras. El nuevo avión voló en 1965 y pronto empezaron la producción y las ventas.

 

En esta foto del aeropuerto de Bucarest en 1995 se ve como ir a los países del este en esa época era en cierta manera volver al pasado. A la izquierda, un BAC 1-11 (reactor británico de los años 60 de corto alcance que se fabricó en Rumanía), en el centro un par de Falcon 20 sin identificar, y a la derecha un biplano Antonov 2 de los años 40 (¡!). Rumanía.

 

El avión era bueno y le fue bien. No sólo vendieron aviones a Pan Am, una muy joven Federal Express empezó sus operaciones con unos pocos Falcon 20 adaptados al entonces naciente negocio del transporte de paquetería urgente (¡!). También hubo un montón de pedidos militares, y hasta los guardacostas yanquis (¡!). El avión estuvo en producción durante más de un cuarto de siglo, fabricando 512 ejemplares en los que se fueron introduciendo mejoras, incluidas remotorizaciones, kits anti-ruido y nueva instrumentación. 

 

El primer Falcon 20 de Federal Express (N8FE) se llamó Wendy por la hija del Fundador Fred Smith. El avión fue modificado con una puerta de carga grandota y suelo reforzado. Otros cambios incluían tapar las ventanillas, cambio de los controles de emergencia, quitar la APU, mejores frenos y mayor recorrido del elevador. Fed Ex introdujo el transporte de paquetería urgente y centralizado con los dos primeros Falcon 20 que compró en 1972, a 1,2 millones de dolores cada uno (una ganga). N8FE llevó la primera carga de paquetería en 1973 y enseguida fue un éxito. Para el año siguiente había 33 aviones volando y pronto fue necesario adquirir aviones más grandes. Museo del Aire y del Espacio, Washington, USA, 2015.

 

El Falcon 20 es además el origen del más pequeño Falcon 10 y del más grande Falcon 50, que efectivamente conformaron toda una gama de reactores ejecutivos, y de manera crucial, una posición predominante también en el mercado civil que Dassault conserva todavía en la actualidad.

 

Arriba. La Fuerza Aérea Portuguesa también operó el Falcon 20. Tienen uno en el fabuloso Museo de Sintra con una furgoneta ambulancia para mostrar uno de sus usos como transporte de heridos. Abajo, vean la gran aleta canalizadora de flujo a mitad de ala que no llevaba el prototipo. Portugal, 2017.

 

De hecho, aunque el más joven tiene más de 30 años, sigue habiendo Falcon 20 en vuelo y se pueden encontrar de segunda mano. El Ejército del Aire dio de baja los suyos en 2020. Y no me importaría nada que me dieran una vuelta en uno de estos finos y bonitos reactores,

 

En el Museo Clement Ader de Lyon está F-RAEB, un Falcon 20 C militar, pero curiosamente con matrícula civil, sin motores.

Este sello francés de correo aéreo es de 1965 y está dedicado al Mystere 20.

 

Corvette

El Aérospatiale SN-601 Corvette es un reactor ejecutivo / intento de transporte regional pequeño, cuyos fabricantes del sector público francés (las compañías Sud Aviation y Nord Aviation, después fusionadas en la Aérospatiale) la cagaron concienzudamente. A la competencia privada - el Dassault Falcon 10 - le fue claramente mejor. Y eso que en ambos casos, el prototipo se perdió, algo casi imperdonable en un nuevo avión.

 

En el fabuloso Museo Aeroscopia tienen el F-GKGA, el nº 11 de serie que utilizó Airbus durante años. Está debajo de un Concorde y al fondo se ve la competencia, un Falcon 10. Vean el aspecto moderno de ambos aviones (ayuda para distinguirlos). Toulouse, Francia, 2015.

 

La compañía perdió una fortuna. Tardaron demasiado en ofrecer un avión fiable, entre otras cosas por esperar a tener un motor adecuado, porque el avión era caro de adquisición y operación, la competencia era feroz y las previsiones de ventas eran absurdas. Sólo se hicieron 40 aviones, la mayor parte de los cuales está retirado.

 

A pesar del aspecto moderno y las alas en flecha, el Corvette no era especialmente rápido, con crucero de unos 600 km/h. el Falcon 10 era mucho más veloz.

 

¿Cómo se llegó a esto? El gobierno francés quería una industria aerospacial potente y en los años 60 pidió un nuevo avión de enlace con dos de los nuevos motores turbofan. En lugar de competir, dos de las grandes empresas públicas, Sud y Nord decidieron en 1968 hacer un nuevo avión, que iba a llevar los nuevos motores Larzac que posteriormente se usaron en el Alpha Jet. En varios sitios hablan de la competencia con el similar Cessna Citation 500, al que le fue mucho mejor, pero que tiene una pinta muy diferente. El Corvette, aunque tiene prestaciones parecidas, parece mucho más moderno con las alas en flecha.

 

En el Danmarks Flymuseum tienen el Corvette de serie nº23, de 1975. OY-SBR se usó por la aerolínea danesa Sterling Airways como transporte ejecutivo. Dinamarca, 2022.

 

Los franceses se las prometían muy felices, anticipando cientos de ventas, muchas en el mercado yanqui. El prototipo SN 600 voló en 1970 con unos motores Pratt & Whitney Canada JT15D (que han llevado la tira de reactores ejecutivos y algunos entrenadores), porque los Larzac no llegaban. A continuación todo se fue a la merde. El prototipo se estrelló y hubo que diseñar una versión mejorada (SN 601 o Corvette 100).

 

Me encanta la instrumentación a la antigua, con "relojes". Hay que reconocer que era fácil perderse en el panel de instumentos.

 

En esto se perdió tiempo. A pesar de los esfuerzos para vender los aviones, especialmente a los militares y en América, y conseguir la certificación, más empezar la producción en 1974, el avión se vendía fatal. Aérospatiale decidió parar la producción en 1976. Según una auditoría, el programa había perdido unos 190 millones de dólares de dinero público (¡!).

 

En las descripciones hablan de entre 6 y 14 pasajeros más los dos pilotos. Pero no veo como se pueden meter 14 asientos en la cabina. Aquí se ve una configuración con 9 asientos. Todavía sale alguno a la venta de vez en cuando.

 

Y el caso es que el avión al parecer estaba bien. Se usaron para la función prevista de transporte VIP y también para iniciar un servicio de transporte regional con poquitos pasajeros, y a un precio de temblar. Como curiosidad, Airbus llegó a tener 5 Corvettes que utilizaron como transportes de gente y piezas urgentes, de 1981 a 2009, haciendo más de 60.000 horas de vuelo.

Embraer Legacy 450/500

Situados a medio camino entre los reactores ejecutivos muy ligeros y los de largo alcance, la familia de aviones brasileños Embraer Legacy 450/500, (reconvertida hoy a los Praetor 500/600) fueron los primeros aviones de este tipo en ofrecer una cabina de suelo plano y en la que podías ponerte de pie. Siempre que midieras menos de 1,83 metros. 

 

Arriba y abajo, D-BFIL es un Legacy 450 de 2016 operado por una compañía de vuelos charter alemana. Despegando en Friedrichshafen, vean como se retrae el tren. Alemania, 2018.

Embraer a la chita callando es en la actualidad el tercer fabricante de aviones civiles del mundo, sólo por detrás de los gigantes Boeing y Airbus. Y aunque no está muy claro, porque depende de por qué criterios compares, está también entre las primeras del mundo de los reactores ejecutivos, con Bombardier, Gulfstream  y Cessna.

 

Vean la diferencia de tamaño entre un Legacy 450 (arriba), y dos jets ejecutivos más modestitos: un Embraer Phenom 300 (centro) y un Pilatus PC-24. Friedrichshafen, Alemania, 2018.

 

El primer Legacy 500 voló en 2012 y por "sólo" 20 millones de dolores podías llevar 8 muy ricos pasajeros y sus dos pilotos a unos 5.500 kilómetros, a unos 850 km/h. Es decir, por los pelos, pero suficiente para cruzar el Atlántico a velocidad de reactor comercial. Por supuesto en un cómodo ambiente de lujo y sin esperar en las aburridas colas de los aeropuertos, que es una ordinariez.

 

Arriba, N676EE es un Legacy 500 entonces completamente nuevo. En Farnborough, Inglaterra, 2018. Centro, G-HARG es otro Legacy 500 de 2016 también nuevecito en ese momento. En la feria AERO, Friedrichshafen, Alemania, 2016. Abajo, después de estar de muestra en la feria AERO, N721EE se vuelve a casa.

Independientemente de para qué se usen, los aviones son técnicamente la leche. Siguiendo la disposición clásica, llevan dos turbofan Honeywell HTF7500 E de 2.900 kilos de empuje en el fuselaje trasero y están atiborrados de tecnología. Sólo el sistema digital de control de vuelo le supuso un montón de problemas. Por supuesto lleva cabina "de cristal" y todo tipo de automatismos.

 

Vean el impecable acabado de este Legacy 450. Debajo de la ventanilla abierta del copiloto se ve uno de los cuatro tubos pitot del morro y el medidor de ángulo de ataque. El carenado de la unión ala fuselaje aloja los faros de aterrizaje. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

El Legacy 450 es una versión con el fuselaje más corto. Los competidores directos son el Cessna Citation Sovereign, el Cessna Citation X, el Gulfstream G280, y el Bombardier Challenger 350. Me sigue sorprendiendo que exista tanta competencia en algo tan disparatado. Los brasileros han hecho 80 Legacy 500 y 58 Legacy 450. Muchos de los cuales, si quieren, están disponibles en el mercado. Pero preparen un buen fajo de billetes.

 

N801EE es un Legacy 450 de 2016. En la feria AERO, al año siguiente.

Learjet 40/45 y 70/75

Los Learjet son un conjunto de reactores ejecutivos yanquis que siempre se han caracterizado por las prestaciones, especialmente la velocidad. Su origen es un pequeño avión de 6-8 plazas que volaba casi como un caza y que de hecho se había desarrollado de uno, el Learjet 23 de 1963. La idea fue del fundador, Bill Lear, que en realidad duró poco en la empresa. Pasando por varios dueños y desde 1990 perteneciente al gigante canadiense Bombardier, hasta 2021 en que finalizó la producción se fabricaron 3.043 Learjets, de los que quedan más de dos mil volando.

A la izquierda, G-PWNS: una Cessna Citation Jet de 1996. A la derecha, OO-LFS: un Bombardier Learjet 45 de 1998 que estaba en el aeropuerto de Berlín Tegel en 2008.

 

Hay 3 familias según el ancho de la cabina: la original más estrecha (1,51 m) de los Learjet 23, 24, 25, 28/29, 31, y 35/36; la intermedia (1,56 m) de los Learjet 45/40 y 70/75, y la ancha (1,80 m) de los Learjet 55 y 60. Como se puede considerar en parte que la ancha deriva de la estrecha con un fuselaje nuevo, pero con el ala de un desarrollo intermedio, en realidad en toda la historia de Learjet sólo se hizo un diseño completamente nuevo: la serie 45/40, que posteriormente se desarrolló en la serie 70/75 mejorada. 

 

Learjet desarrolló el modelo 45 para competir con el Cessna Citation Excel, un reactor de tipo medio para llevar unos 10 muy ricos pasajeros a 4.000 kilómetros. Ofrecían algo menos de espacio en cabina pero a cambio más prestaciones. El desarrollo fue largo, por partir de cero y por ajustarse a unas reglas de aeronavegabilidad americanas más exigentes (FAR Part 25, para aviones de transporte). Empezaron en 1989, pero el prototipo no voló hasta 1995.

 

La aerolínea Ryanair utiliza 3 Learjet 45 para llevar mecánicos y repuestos, y ocasionalmente tripulaciones, por toda su extensa red de destinos. No están pintados con sus colores. M-ABJA es de 2012, está en alquiler y registrado en la isla de Man (de ahí la M, que no es de Madrid). Madrid - Barajas, 2016.

 

El avión lleva una tripulación de 2 personas y hasta 9 pasajeros. Puede llevar 4 ricachos a algo más de 3.000 km, a 850 km/h de crucero. Por ejemplo, suponiendo que te dejaran ir, de Zaragoza a Kiev (Ucrania) hay unos 2.600 km. El fuselaje es comparativamente estrecho, pero el suelo es plano y no es de sección circular sino ovalada, con lo que hay más sitio de pie. Una configuración típica es de 8 asientos en dos grupos de 4, enfrentados dos a dos. La pinta sigue siendo de “rápido”: alas en flecha, cola en T, fuselaje largo y afilado con parabrisas partido en dos. Lleva además dos características aletas bajo la cola y grandes winglets en las alas. Los motores son dos turbofan originalmente Garrett TFE731 de 1.600 kilos de empuje, como los que han llevado otros jets de negocios y también entrenadores militares como el CASA C101.

 

Debido a las prestaciones elevadas, capacidad de carga y buen balance económico el avión tuvo buena acogida inicial. Pero también al principio los problemas mecánicos y eléctricos de todo tipo eran muy frecuentes y se produjeron paradas totales de la flota. Con el tiempo sin embargo se fueron resolviendo y mejoró mucho la fiabilidad. Se fueron además introduciendo variantes y mejoras. El Learjet 45XR desde 2004 tenía mejores prestaciones en general por los motores mejorados. Los Learjet 40 y 40XR desde 2002 son más cortos, pero también mejoran en prestaciones. Finalmente los Learjet 70 y 75 desde 2012 llevan motores más modernos y de nuevo mejoran las prestaciones. En total se hicieron 642 hasta que Bombardier decidió parar la fabricación en 2021. Para entonces ya sólo se hacían los 70/75.

Como en el caso de otros aviones similares, espere pagar un dineral por comprarse uno. Por ejemplo, por un Learjet 75 de 2014 con 3.279 horas “sólo” piden 7,2 millones de dolores. Y mantenerlo otro congo, claro. En las calculadoras que puedes encontrar online hablan de un coste de operación de unos 4.000 dolores la hora si se tiene en cuenta la compra, y el mantenimiento para una utilización anual de 200 horas. Aunque cada vez hay más compañías que te ofrecen viajar en este tipo de aviones pagando por viaje, y ellos se ocupan de todo. Son desde unos 2.500 euritos la hora de vuelo en adelante, según el tamaño del avión (en un Learjet 75 obviamente más). Solo para los muy ricos. 

Learjet 23

Hubo reactores ejecutivos antes que el Learjet, de hecho oficialmente el primero es bastante anterior. Pero el avión para esa gente muy importante, muy ocupada y muy rica que no está para viajar en un vuelo comercial - una ordinariez - que simbolizó desde el principio el concepto, fue el primer Learjet, el modelo 23.  Que además tenía una pinta espectacular y volaba casi como un caza. 

 

El primer prototipo del Learjet 23, N801L, se perdió en un campo tras despegar con los spoilers fuera. El avión sufrió pocos daños y los pilotos salieron andando. Pero se prendió fuego y se perdió. Increíblemente, esto le vino bien a Lear: cobró el seguro y esto le permitió seguir a flote mientras el prototipo 2 - éste que les muestro N802L,  y otro seguían los vuelos de prueba para conseguir la certificación. Vean la pinta tan estupenda del avión. Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washington, USA, 2015.

 

El avión en sí se debe a un ingeniero suizo al que pocos recuerdan, Hans-Luzius Studer. Pero la idea, la verdadera genialidad, se le ocurrió a un empresario americano, William Power (Bill) Lear. Este tipo es uno de los representantes más claros del "sueño americano": autodidacta (apenas llegó a octavo en la escuela), inquieto, ingenioso e innovador (140 patentes en su haber), y sobre todo, rico. Muy rico.

 

Lear siempre tuvo un interés muy marcado en la aviación y construyó su primer avión en 1925 (con 23 años). Durante la Segunda Guerra Mundial sus empresas de radios y otros chismes para aviones le hicieron convertirse en un líder del sector, que no hizo más que crecer en la posguerra al diseñar el primer piloto automático moderno. También modificó bimotores Lockheed Lodestar para su uso como avión de negocios (LearStar).

 

El segundo prototipo estuvo volando con el fabricante hasta 1966, en que se dañó la estructura en las pruebas de un sistema de control experimental. Después se utilizó para pruebas en túnel de viento, se restauró en fábrica y se donó al museo en 1977.

 

Pero lo que le hizo más famoso fue su reactor ejecutivo. A finales de los 50 Lear trabajaba con Flug und Fahrzeugwerke Altenrhein (FFA) de Suiza, que había contruido un par de prototipos del FFA P-16, un reactor de ataque al suelo que había volado en 1955. La empresa le había encargado valorar su avión (incluyendo volar varias veces en él) para continuar el desarrollo una vez que el gobierno suizo canceló su producción.

 

El caso es que Lear vio el potencial del diseño suizo para hacer un nuevo reactor de negocios. Fundó en 1960 una compañía nueva en Suiza (Swiss American Aviation Corporation - SAAC), contrató varios de los ingenieros suizos, incluido a Studer, para desarrollar el nuevo SAAC-23 a partir del FFA P-16,  y se pusieron a organizar la fabricación en Suiza. 

 

El Learjet era bonito, rápido y más barato que la competencia. En el Air Zoo tienen el Learjet 23 N824LJ, el nº de serie 83, que estuvo volando de 1966 a 2004. Kalamazoo, USA, 2019.

 

Para 1962 tanto el propio Lear como su compañía matriz en Estados Unidos se estaban impacientando. Y los segundos no veían que aquello fuera a tener éxito. Hay que tener en cuenta que los primeros reactores ejecutivos de éxito estaban todavía por aparecer: el British Aerospace 125 voló ese mismo año, y el Aero Commander Jet Commander junto con el Dassault Falcon 20 lo harían al siguiente.

 

Lear decidió jugársela. Vendió su parte de la empresa Lear Incorporated de radios e instrumentos por 12,5 millones (conservando el nombre), acabó con SAAC, fundó LearJet y movió todo a Wichita, Kansas, en los States. Iban a pasar casi directamente del prototipo , que pasó a ser el Learjet 23 (el primero de tres voló en 1963) a fabricar aviones de producción. 

 

El Learjet 23 lleva dos turboreactores General Electric CJ610, la versión civil del J85. Los 2.500 kilos de empuje hacían del pequeño jet un avión espectacular, con características hasta entonces sólo accesibles a militares.

 

Afortunadamente para Lear, salió bien. El avión no sólo voló sin apenas problemas, era un auténtico pepino. Con carga ligera subía más que un North American F-100 Super Sabre, era muy maniobrable y sobre todo rápido. Los dos pilotos y los 6 pasajeros volaban tranquilamente a unos 840 km/h a 12.000 metros de altura, con un alcance de casi 3.000 kilómetros. Eso entonces era directamente la leche. Tengan en cuenta que a principios de los 60 los reactores comerciales estaban solo empezando.

 

Rápidamente empezó a venderse bien. Entre sus clientes, el actor y cantante Frank Sinatra y el carismático James Brown (I feel good), que fue el primer afroamericano que tuvo un jet para él solo. Y lo pilotaba él. Ole su melanina. Me parece que a ambos les importaba un comino que el avión fuera chiquito (la cabina tenía apenas 1,5 metros de ancho y 1,3 de alto).  Iban a toda leche a donde querían.

 

Los dos depósitos de punta de ala no sólo quedan bien y al parecer no quitan maniobrabilidad. Son imprescindibles para conseguir el alcance. De los casi 2.900 kilos de carga útil dos toneladas eran combustible.

 

Sin embargo, la carrera del Learjet 23 fue corta. Sólo se hicieron 101 entre 1964 y 1966. En parte porque Learjet pronto desarrolló los mejorados 24 y 25. Lear vendió Learjet en 1967, que siguió con otros dueños hasta que Bombardier, el último, terminó la producción de Learjets el año pasado. Mr. Culoinquieto Lear seguiría con otros proyectos, como el que sería el Canadair Challenger.

 

Pero la otra parte es que los Learjet 23 tuvieron más bien muchos accidentes. No porque el avión fuera malo, al parecer era exigente de volar y toleraba mal los errores de pilotaje. Lo cual tiene sentido si piensas que lleva las alas y los dos motores de un caza (esencialmente son los mismos que los del Northrop F-5 supersónico, y como hemos visto desciende de un caza suizo). Por restricciones de ruido, y por antiguos y sedientos de combustible, deben quedar pocos en vuelo, si es que queda alguno. Pero qué bonitos y característicos. Comparen con un avión similar mucho más moderno y vean la herencia clarísima.

 

La cabina diminuta también recibió quejas. Bill Lear respondió diciendo "en un Cadillac tampoco te puedes poner de pie".