BAC 1-11

De nuevo les muestro un avión británico bueno que no lo consiguió. El British Aircraft Corporation (BAC) 1-11 (One-Eleven) voló  por primera vez en 1963, y prometía mucho. Pero al final, su competidor directo con configuración parecida Douglas DC-9 (algo posterior, de 1965) se lo comió con patatas. Su competidor previo, el francés Caravelle (de 1955), contó con la ventaja de ser el primero, pero al final también fue un éxito sólo parcial. Todos se pensaron como aviones de línea de alcance corto y medio de unos 100 pasajeros.

 

Esta foto de 1995 hecha con una cámara de bolsillo parece de una época todavía anterior, por los vetustos aviones aparcados en la rampa del aeropuerto de Bucarest. De izquierda a derecha, un One Eleven que podría estar hecho en Rumanía (por el número de ventanillas es de la versión 500, aunque también utilizaron aviones hechos en Inglaterra), dos Dassault Falcon 20, un Antonov 2, un Ilyushin 18 y dos Tupolev 154 - uno de ellos despegando.

 

Entiéndanme, no es que al avión británico le fuera mal (se puede ver de hecho como un éxito relativo, se hicieron 244 en una larguísima producción de 1963 a 1989). Pero del avión yanqui se hicieron casi mil, y eso sin contar sus todavía más numerosos derivados de las series MD-80 (sobre todo, casi 1.200), y los "residuales" pero también numerosos MD-90/Boeing 717 (algo menos de 300). Nada que ver por otra parte con los auténticos líderes de la clase, el duopolio Boeing 737 (de 1967) y el Airbus A320 (muy posterior, de 1987), que duran hasta nuestros días y de los que se han entregado más de 20.000...

 

Este BAC 1-11 de 1980 es un serie 539GL con motores más potentes y espacio para hasta 119 pasajeros. Se fabricó para British Airways como G-BGKE, que lo usó como avión de pasajeros, pero a partir de 1991 pasó por diferentes agencias estatales británicas para pruebas de radar. Lleva la librea de QinetiQ, una empresa de "defensa", que lo utilizó a partir de 2006 hasta 2013, aunque seguía llevando matrícula militar ZH763. Newquay, Inglaterra, 2016.

 

¿Y esto por qué? Pues el asunto es más bien complejo, pero en definitiva y como tantas veces, no parece que por el avión. Simpificando, al inicio de su vida hubo un claro proteccionismo yanqui con sus propios productos a pesar de que las aerolíneas querían comprarlo (directamente se prohibió o dificultó que compraran el producto extranjero), y más adelante los motores Rolls - Royce Spey se quedaron simplemente anticuados, fundamentalmente por motivos de ruido y luego por consumo.

 

El interior de ZH763. Arriba, la cabina con unos pocos asientos de pasajeros. Abajo, los pilotos tenían una barbaridad de "relojes", botones, interruptores y ruletas que atender. Me encanta la era analógica.

 

Además, el prototipo se estrelló (¡!), algo que suele acabar con el desarrollo de un avión. Pero en este caso aquello sirvió para algo. Estaban probando - sin saberlo - algo que se conoció posteriormente como "pérdida profunda" (en inglés, deep stall). El avión se ponía en pérdida y progresaba a una situación de ángulo de ataque elevadísimo (50º), en la que la cola en T quedaba "tapada" por las turbulencias del ala y el elevador no era capaz de recuperar. Además en algunos diseños de configuración similar los motores pueden perder potencia o pararse. 

 

En el impresionante museo de Brooklands tienen un BAC 1-11 serie 475 G-ASYD. Es de los más antiguos, de 1965, y se utilizó por la propia BAC como prototipo de las series 400, 500, 475, y 670. Fue en vuelo a Brooklands donde hizo su último aterrizaje - el número 5004). Arriba, se ve detrás un Vickers Vanguard y al fondo la pista peraltada de carreras de coches de los años 30. Abajo, vean la cola en T con la escalera retráctil. Inglaterra, 2016.

 

No sé qué argumentos ofrecerían los de BAC para seguir adelante a pesar del desastre. La compañía se había formado en 1960, producto de las presiones del Gobierno Británico para fusionar varias empresas del sector (English Electric, Vickers-Armstrong, Bristol y Hunting). De hecho, el origen del diseño es de Hunting. Pero el hecho es que una serie de clientes mantuvieron el interés y finalmente compraron el aparato. La investigación del accidente fue muy importante, porque llevó a concebir y poner en práctica sistemas para detectar y corregir automáticamente las entradas en pérdida, que se siguen utilizando.

 

Arriba, en el interior del G-ASYD muestran instrumentos y los grabadores automáticos de vuelo (las famosas "cajas negras", que son en realidad rojas o naranjas para encontrarlas fácilmente). Abajo, Tras el desastre del prototipo, G-ASYD montó un paracaidas de cola para poder salir de las pérdidas profundas.

 

Las versiones iniciales llevaban 89 pasajeros y fueron creciendo en peso, carga y alcance (series 200, 300 y 400) hasta llegar a la última (500) que llevaba 119 pasajeros a casi 3.000 kilómetros, a algo menos de 900 km/h de crucero. A lo largo de su larga vida, muchas compañías lo utilizaron (por ejemplo, la odiosa Ryanair utilizó varios en sus años mozos). El último vuelo de un One-Eleven fue hace muy poco en 2019. Eso son 56 años de servicio...

 

G-AVMU es un series 510ED que se fabricó para British European Airways y voló en 1969. Se incorporó al poco tiempo a British Airways en 1972. Estuvo volando hasta 1993, con un total de 40.279 horas y 45.540 aterrizajes. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Una de las cosas más curiosas del avión es que el avión se fabricó en Inglaterra... y también en Rumanía (¡!). Nicolae Ceaucescu, aunque nominalmente en el bloque soviético, hacía más o menos lo que le daba la gana, como buen dictador. En 1979, cuando el avión ya estaba claramente pasao firmó un acuerdo para fabricar el avión con licencia en Rumanía, incluido el motor (también tecnología ya pasada entonces). 

 

La cola de G-AVMU. Vean las salidas de los inversores de empuje en la parte trasera de los motores arriba y abajo, y los supresores de ruido en los escapes. Los motores Rolls-Royce Spey eran turbofan de primera generación, con poca relación de derivación y mucho más estrechos que los actuales. Vean también la curiosa salida hacia arriba de la unidad de potencia auxiliar en la cola.

 

Vaya Vd. a saber cuál era la lógica del asunto, porque pretendían algo a todas luces no muy sensato: vender 80 o más aviones a China y otras economías emergentes. Así que de 1982 a 1989 la firma local Romaero construyó, con muchísimas dificultades, la tremenda cantidad de 9 aviones Rombac 1-11 serie 560 (¡!), es decir, más o menos uno por año. Terminaron en su totalidad en las aerolíneas rumanas TAROM y Romavia. Hoy quedan dos que se han clasificado como patrimonio cultural nacional rumano (¡!).

Heron

En de Havilland se mataron a pensar más bien poco cuando decidieron hacer una versión más grande del DH.104 Dove (paloma), un avión que tuvo mucho éxito, del que se hicieron más de 500.  Tiraron por la sencillez: mismo fuselaje alargado para llevar hasta 17 pasajeros (8 en el Dove), mismas alas alargadas, cuatro motores en lugar de dos del mismo tipo (pesados y sencillos motores de antes de la guerra de Havilland Gipsy Queen, 6 cilindros y 230 HP), y tren fijo para ahorrarse sistema hidráulico. El de Havilland DH.114 Heron resultante "pasó de paloma a garza" y voló en 1950.

 

G-ANXB es un Heron 1B de 1954 que se conserva en el Newark Air Museum. Debido a los problemas con los largueros de aluminio se reemplazaron por otros de acero, pero eran más pesados. Arriba, vean el tren fijo y más bien crudamente carenado, y los motores en línea originales. Abajo, tener los aviones fuera cuesta mucho trabajo de mantenimiento. Inglaterra, 2018.

 

El Heron de hecho se parece mucho al Dove y tiene pinta de lo que es: un "aprovechamiento",  tenían un montón de piezas comunes. Aunque inicialmente tuvo problemillas debido a que los motores, aunque fueran 4, en el mejor de los casos iban justos, y a que los largueros de alumino se agrietaban (¡!). Los problemas se fueron solucionando y aparecieron versiones mejoradas.

 

La serie 2 tenía tren retráctil. Este Heron 2D G-AOTI de 1956 está en el de Havilland Aircraft Museum, cerca de Londres, y sirvió varios años como transporte VIP a Rolls-Royce. Inglaterra, 2016.

 

La serie 2 tenía motores más potentes (250 HP), largueros de acero, tren retráctil (mejoraba el crucero hasta 300 km/h) y peso aumentado. En general le gustaba a la gente y a los pilotos, especialmente en sitios remotos, donde los 4 motores eran más seguros. De hecho es probable que el Heron sea el avión cuatrimotor más pequeño construido, o de los más pequeños. Así que un montón de compañías de unos 40 países y varias fuerzas aéreas de todo el mundo volaron con estos pequeños aviones de pasajeros.

 

Arriba, el interior del avión de Rolls-Royce era de lujo, tenía dos amplios salones para llevar 4 + 4 pasajeros en grandes butacones. En una configuración más habitual llevaba 14 pasajeros, con 7 asientos a cada lado. Abajo, vean que la cabina de su época tiene una instrumentación relativamente sencilla. Inglaterra, 2016.

 

de Havilland fabricó 149 hasta 1963, y los aviones estuvieron volando durante muchos años. Se hicieron incluso conversiones y remotorizaciones. Una de las más comunes, la de Riley Aeronautics Corporation de Florida, fue cambiar los antediluvianos motores originales por motores americanos turbo Lycoming IO-540 de 340 HP, que evidentemente mejoraban las prestaciones. La más sofisticada fue la de Saunders Aircraft de Montreal, que alargó todavía más el avión para llevar 24 pasajeros y reemplazó los 4 motores de piston por 2 turbohélices Pratt & Whitney of Canada PT-6 de 715 HP.

 

N415SA es un Heron2X, una conversión por Riley de un Heron con motores americanos Lycoming "flat six" más potentes. Es de 1954, tiene más de 20.000 horas (¡!) y lo estaban revisando para ponerlo de nuevo en vuelo. Västerås, Suecia, 2023.

 

Bien, ¿y qué es lo equivalente hoy en día? Creo que el avión con el propósito más parecido es el de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter (de su "primo" canadiense) y los aviones similares a él. Llevan dos turbohélices más modernos. Resulta evidente que se necesitan "furgonetas aéreas", especialmente en sitios remotos. Y si compara las prestaciones, realmente no hay tanta diferencia con el diseño de de Havilland de hace 75 años. 

Corvette

El Aérospatiale SN-601 Corvette es un reactor ejecutivo / intento de transporte regional pequeño, cuyos fabricantes del sector público francés (las compañías Sud Aviation y Nord Aviation, después fusionadas en la Aérospatiale) la cagaron concienzudamente. A la competencia privada - el Dassault Falcon 10 - le fue claramente mejor. Y eso que en ambos casos, el prototipo se perdió, algo casi imperdonable en un nuevo avión.

 

En el fabuloso Museo Aeroscopia tienen el F-GKGA, el nº 11 de serie que utilizó Airbus durante años. Está debajo de un Concorde y al fondo se ve la competencia, un Falcon 10. Vean el aspecto moderno de ambos aviones (ayuda para distinguirlos). Toulouse, Francia, 2015.

 

La compañía perdió una fortuna. Tardaron demasiado en ofrecer un avión fiable, entre otras cosas por esperar a tener un motor adecuado, porque el avión era caro de adquisición y operación, la competencia era feroz y las previsiones de ventas eran absurdas. Sólo se hicieron 40 aviones, la mayor parte de los cuales está retirado.

 

A pesar del aspecto moderno y las alas en flecha, el Corvette no era especialmente rápido, con crucero de unos 600 km/h. el Falcon 10 era mucho más veloz.

 

¿Cómo se llegó a esto? El gobierno francés quería una industria aerospacial potente y en los años 60 pidió un nuevo avión de enlace con dos de los nuevos motores turbofan. En lugar de competir, dos de las grandes empresas públicas, Sud y Nord decidieron en 1968 hacer un nuevo avión, que iba a llevar los nuevos motores Larzac que posteriormente se usaron en el Alpha Jet. En varios sitios hablan de la competencia con el similar Cessna Citation 500, al que le fue mucho mejor, pero que tiene una pinta muy diferente. El Corvette, aunque tiene prestaciones parecidas, parece mucho más moderno con las alas en flecha.

 

En el Danmarks Flymuseum tienen el Corvette de serie nº23, de 1975. OY-SBR se usó por la aerolínea danesa Sterling Airways como transporte ejecutivo. Dinamarca, 2022.

 

Los franceses se las prometían muy felices, anticipando cientos de ventas, muchas en el mercado yanqui. El prototipo SN 600 voló en 1970 con unos motores Pratt & Whitney Canada JT15D (que han llevado la tira de reactores ejecutivos y algunos entrenadores), porque los Larzac no llegaban. A continuación todo se fue a la merde. El prototipo se estrelló y hubo que diseñar una versión mejorada (SN 601 o Corvette 100).

 

Me encanta la instrumentación a la antigua, con "relojes". Hay que reconocer que era fácil perderse en el panel de instumentos.

 

En esto se perdió tiempo. A pesar de los esfuerzos para vender los aviones, especialmente a los militares y en América, y conseguir la certificación, más empezar la producción en 1974, el avión se vendía fatal. Aérospatiale decidió parar la producción en 1976. Según una auditoría, el programa había perdido unos 190 millones de dólares de dinero público (¡!).

 

En las descripciones hablan de entre 6 y 14 pasajeros más los dos pilotos. Pero no veo como se pueden meter 14 asientos en la cabina. Aquí se ve una configuración con 9 asientos. Todavía sale alguno a la venta de vez en cuando.

 

Y el caso es que el avión al parecer estaba bien. Se usaron para la función prevista de transporte VIP y también para iniciar un servicio de transporte regional con poquitos pasajeros, y a un precio de temblar. Como curiosidad, Airbus llegó a tener 5 Corvettes que utilizaron como transportes de gente y piezas urgentes, de 1981 a 2009, haciendo más de 60.000 horas de vuelo.

CRJ largos

Muy largos. Más que un día sin pan. No ya respecto al reactor de negocios Canadair Challenger 600, el origen de toda la serie (21 metros de largo), sino también respecto a la primera serie de reactores regionales, los Canadair y luego Bombardier Regional Jet 100/200 (CRJ 100/200, de 27 metros de largo). Los Bombardier CRJ 700/900/1000 derivan del anterior, y miden respectivamente 32, 36 y 39 metros de largo (¡!). 

 

Más que largos, es una cuestión de alargamiento: la relación entre diámetro del fuselaje (sólo 2,7 metros) y su longitud. Arriba, el más largo es la serie 1000. EC-MLN se entregó a la arolínea regional Air Nostrum en 2016, desde hace años integrada como Iberia Regional. Poco duró, en 2019 se tranfirió a Hibernian. Madrid - Barajas, 2019. Abajo, la serie 900 también es muy alargada. Un avión de Lufthansa sobrevuela el aeropuerto de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Esa medida no da una idea real de lo mucho que se han alargado estos aviones, incluso hablando sólo de los transportes regionales. Tengan en cuenta que conservan la sección original, pero todos llevan necesariamente cabina de mando y sección de cola. Lo que "alarga" es la cabina donde van los pasajeros.  Habría que medir la longitud desde que empieza hasta que termina. 

 

La serie 700 es para mi la más proporcionada. El Challenger sobre todo y la serie 100/200 se ven hasta rechonchos, y las series 900 y 1000 parece que se van a romper de puro largas. Arriba, un par de CRJ 700 en el "very busy" aeropuerto de Chicago. El de la izquierda es N751EV de 2004 en la época que volaba con la rama regional de American Airlines. USA, 2019. Abajo, D-ACPH es un CRJ 700 de 2002. En Berlin - Tegel, Alemania, 2008.

Pero como no encuentro ese dato, les doy dos aproximaciones: el número de ventanillas (respectivamente para los cuatro tipos de CRJ: 13, 20, 25 y 27, es decir, aumenta al doble del CRJ 100/200 al CRJ 1000); y el número típico de pasajeros en filas de 4 asientos (50, 72, 84 y 100, es decir también el doble).

Cuenten si quieren las 27 ventanillas de la serie 1000. Muchos aviones de Air Nostrum han llevado publicidad para promocionar sus destinos. Vean arriba el EC-LJR de 2010 ("La Rioja apetece") en 2015, en el centro el EC-LOX de 2011 ("Sencillamente Extremadura") en 2016 y finalmente abajo el EC-LPN de 2012 ("Vigo # a sea of life") en 2017. Todos ellos en Madrid Barajas.

 

¿Cómo creció tanto de largo el avión? Creo que proporcionalmente es uno de los que más, de cualquier época. Incluso más que los MD-80. La empresa original Canadair había desarrollado el avión de transporte regional CRJ 100 a partir del reactor de negocios Challenger 600 porque desde el principio estaba claro que la considerable sección circular daba para llevar 4 sufridos pasajeros por fila, en lugar de dos grandes butacones. 

 

D-ACNB es un CRJ-900LR de 2009 bautizado Wermelskirchen, que vuela con la línea regional de Lufthansa Eurowings. Despegando dos veces en el mismo día de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

 

El CRJ 100/200 aumentó la longitud (de 21 a 27 metros) y un poco el peso máximo al despegue (de 22 a 24 toneladas) con los mismos motores General Electric CF-34 de unos 4.000 kilos de empuje. Simplificando, el avión era parecido, pero cambiaban de poder llevar unos 15 muy cómodos y ricos pasajeros a 7.500 kilómetros a llevar 50 más asardinaos a 3.000.

 

Mirando el espectáculo de los aviones de carreras, nadie hace ni caso del EC-JTT, un CRJ-900ER de 2006 que acaba de aterrizar. Con más publicidad ("Castilla y León tus ideas cobran vida"). Aeropuerto de Lérida, 2014.

 

En la serie de los "largos" los cambios se pudieron hacer fundamentalmente gracias a nuevos motores más potentes (qué raro... y además los mismos que utiliza la competencia) de 6.100 a 6.500 kilos de empuje y retoques aerodinámicos en alas y cola. ¿Por qué mantuvieron la sección del fuselaje? Porque tiene dos grandes ventajas: no cambias la estructura básica del avión (sólo pones más secciones de fuselaje) y además puedes mantener la habilitación de tipo para los pilotos en toda la serie.

 

Vean que este CRJ-900 D-ACND inicialmente iba identificdo como de eurowings (arriba, en Madrid-Barajas en 2013) y que más adelante se lo cambiaron a Lufthansa Regional (abajo, en Friedrichshafen en 2017).

 

El fabricante original Canadair se arruinó por varios factores. Uno de los que más contribuyó fue el desarrollo del Challenger. Sin embargo su sucesora Bombardier, que compró Canadair en 1986 ha tenido un éxito considerable con todas las series: se han fabricado en total 1.066 Challenger, 1.021 CRJ 100/200, y finalmente 924 de los "largos", CRJ 700/900/1000. Más de 3.000 aviones, que ya son. 

 

EI-GEC es un CRJ-900ER de 2009 que opera con la City Jet, la línea regional de SAS. Despegando de Copenhague en 2022.

 

Lo que no resulta tan fácil de entender es por qué el gigante japonés Mitsubishi compró toda el programa CRJ en 2020 para simplemente rematarlo ese mismo año (el último CRJ se fabricó en diciembre de 2020). Pero profundizando un poco sí que puede tener sentido. La propia Bombardier sabía que el programa estaba llegando a su fin (la fabricación, no el mantenimiento), el avión procedía de un diseño de los 70 y los motores, de los 60 (¡!). Las ventas languidecían y la gente se iba a la competencia. De hecho, se habían volcado en el desarrollo de lo que empezó siendo su serie C de 110-130 pasajeros y que casi provoca también su ruina (la historia se repite). Y que ha terminado siendo la serie Airbus A 220.

 

C-FTJZ es un CRJ-900LR de Air Canada Express de visita en Chicago. USA, 2019.

 

Pero puede que los de Mitsubishi tengan buenas razones. Una, que heredan un montón de ingeniería experta que les puede ayudar a desarrollar su propio contendiente moderno regional, el previamente llamado Mitsubishi Regional Jet (MRJ), actualmente Mitusbishi Space Jet, que aunque está parado puede reactivarse. Y otra que también heredan toda la infraestructura de soporte y mantenimiento de los aviones, que no tenían.

 

Otro CRJ-900LR de 2017 con matrícula irlandesa EI-FPU de la aerolínea escandinava SAS. Copenhague, 2022.

 

Volviendo a los CRJ largos, el desarrollo comenzó en los 90. La idea era competir con las familias Fokker 70/100 y British Aerospace 146. Al principio la idea era ofrecer el "CRJ-X" de 70 pasajeros con un fuselaje más largo que el CRJ 100/200 y motores más potentes, pero la cosa terminó en un completo rediseño del avión, con ala diferente, cola más grande, instrumentación digital y muchas mejoras. 

 

¡Y todavía más publicidad en Air Nostrum / Iberia Regional! EC-JNB es un CRJ-900LR de 2005. En Madrid - Barajas, 2015.

 

Al parecer, el avión conservaba sólo el 15% de piezas comunes con el CRJ 100/200 (¡!). Este avión pasó a llamarse CRJ-700 y voló en 1999. El desarrollo alargado CRJ 900 de 90 pasajeros voló en 2001. Todavía más largo, el CRJ 1000 de 100 pasajeros voló en 2007.

 

De vez en cuando alguno hay que no lleva publicidad. Aterrizando desde el mar en Palma de Mallorca, 2015.

 

Durante toda la vida del avión se han ido incorporando mejoras para intentar mantenerse a la par que la competencia. Se han hecho cosas raras derivadas de las peculiares leyes yanquis: el CRJ 705 es un CRJ 900 con 75 asientos, por el límite de pasajeros que pueden legalmente llevar las aerolíneas regionales afiliadas a una de las grandes (¡!). Y también se han modificado algunos CRJ 700 a CRJ 550 que llevan 50 asientos de 3 clases en el espacio disponible.

 

Comparado con un Robinson R-44 en primer plano, el CRJ 900 será regional, pero de pequeño tiene poco. El peso máximo al despegue son casi 40 toneladas. D-ACNF es un CRJ-900LR de 2009 que volaba con Lufthansa Regional en 2017. Friedrichshafen, Alemania.

 

En total se han hecho un montón y son fáciles de ver en los aeropuertos de todo el mundo: 330 CRJ 700, 503 CRJ 900 y 63 CRJ 1000, para un total de 896. Por ser relativamente recientes una buena parte sigue en vuelo (615 en la actualidad) y les queda probablemente varios años por delante. Pero la competencia eventualmente hará que se retiren, ya que gastan más combustible que los aviones actuales y serán progresivamente más caros de mantener y operar.

 

Corre corre que te pillo. Un Boeing 737 de Norwegian persigue a un CRJ 900 por las pistas del aeropuerto de Copenhague en 2022.

Fokker F28

Actualizado en agosto de 2023

La veterana compañía holandesa Fokker vio en los años 60 que había mercado para un reactor pequeño de corto alcance que complementara su turbohélice F27 Friendship. Adoptaron la configuración general de los reactores previos BAC One-Eleven y Douglas DC-9 (a su vez claramente inspirados por el Caravelle), pero se tomaron su tiempo para escuchar a los posibles clientes y hacer un diseño completamente nuevo.

Este Fokker 100 de Portugália Airlines estaba haciendo la aproximación a Faro con nubes muy bajas cuando salió de ellas brevemente. Supongo que por procedimiento, y a pesar de que veía la pista, hizo motor y al aire y se perdió de nuevo en las nubes. Portugal, 2010.

El Fokker F28 Fellowship (compañerismo, hermandad... lógico tras la amistad del F27) voló en 1967.  Llevaba hasta 65 pasajeros en filas de 5 asientos. Era más lento (crucero a unos 650-850 km/h, frente a los 900 km/h del DC-9 y One Eleven), pero a cambio era duro, sencillo de mantenimiento y sobre todo podía entrar en el 85% de las pistas usadas por su propio F27 y el Douglas DC-3. Es decir, cortas y malas, y muchísimas más que los otros reactores.

 

En realidad el avión se fabricó por un consorcio multinacional que incluía también empresas alemanas y británicas (llevaba turboreactores Rolls-Royce Spey), con financiación gubernamental holandesa y alemana. Se vendió bien: se hicieron 241 de las versiones originales (de hasta 85 pasajeros), 283 de la versión modernizada y alargada Fokker 100 (hasta 122), y finalmente 48 de una nueva versión acortada Fokker 70 (hasta 85 pasajeros).

Un F28 en el aeropuerto de Toulouse. Francia, 1999.

Fokker sin embargo tenía dificultades financieras y fue a la bancarrota en 1997. Una pena. El avión era bueno y de hecho siguen volando unos cuantos.  Una compañía que inicialmente se llamó Rekkof (Fokker al revés) y después Netherlands Aircraft Company tiene en proyecto un sucesor modernizado, el Fokker 130. Pero no parece que tenga éxito en encontrar los inversores necesarios para fabricarlo.

Carpatair es una pequeña compañía rumana que sólo tiene 4 aviones, de ellos dos Fokker 100 bastante veteranos (con más de 30 años), pero de aspecto impecable. Aeropuerto de Copenhague, Dinamarca, 2022. 

Embraer E Jet

Debemos a la empresa brasileña Embraer la importante misión de librarnos del aburrimiento en la aviación comercial. Al menos en los aviones que llevan digamos más de 60-70 pasajeros, o sea que empiezan a salir de la categoría "regional" y a meterse en la de los reactores grandes de fuselaje estrecho.

Uno de los 3 Embraer E 190 (4L-TGH) que tiene la exótica aerolínea Georgian Airways aterrizando en El Prat procedente de Tiflis (3.500 km, cerca de su alcance máximo). Barcelona, 2019.

Porque con el nuevo siglo íbamos destinados al tedio: en la práctica, el duopolio Airbus - Boeing lo dominaba todo, una vez que la competencia o había desaparecido, o se había absorbido, o pintaban entre poco y nada (Douglas, Lockheed, Ilyushin, Tupolev y poco más). Ibas a un aeropuerto y prácticamente sólo veías Airbus y Boeing, aviones regionales  y ejecutivos aparte.

El lío habitual en un aeropuerto grande. Hay dos Boeing 777, dos Boeing 737, un Airbus 330, un Airbus 319 y (casi desapercibido) un Embraer E 175 a la derecha, en el centro. Aeropuerto de Chicago - O'Hare, Estados Unidos, 2019.

Embraer empezó a estudiar cómo meterse en el terreno de juego de los grandes a finales del siglo pasado. Al principio iban a desarrollar una versión mayor de su serie ERJ 135-140-145, reactores regionales de 37-50 plazas. Pero después cambiaron de idea y se pusieron a crear un diseño más grande, completamente nuevo, con dos aviones relacionados: el Embraer E 170 y el Embraer E 190.

Arriba, el EC-LFZ, un Embraer E 195 de Air Europa en la plataforma de Zaragoza. Abajo, volando y la razón por la que siempre que puedo pido ventanilla. Y en estos aviones hay más ventanillas por pasajero. Camino de Mallorca, 2014.

El primer Embraer E 170 voló en 2002 y los vuelos comerciales empezaron en 2004. El avión puede llevar entre 66 y 78 pasajeros en filas de 2+2 separados por un único pasillo. El Embraer E 175 es el mismo avión con el fuselaje ligeramente alargado, lleva entre 76 y 88 pasajeros. Los dos llevan motores turbofan yanquis General Electric CF34 de 6.300 kilos de empuje (un desarrollo del TF34 que se utilizó en los aviones militares Fairchild A-10 y Lockheed Viking). Que son además los mismos que lleva la competencia.

Embraer E 175 de Air Canada (C-FEJD) en el aeropuerto de Chicago O'Hare. Estados Unidos, 2019.

A partir de los anteriores, Embraer creó los Embraer E 190 y E 195. No son simples versiones alargadas. Las alas y estabilizador son nuevos y más grandes, y llevan un tren distinto. El fuselaje tiene la misma sección y tienen casi un 90% en común con las versiones cortas. 

Air Europa cambió de librea a partir de 2016. El EC-KXD, un Embraer E 195, se aleja tras despegar de Zaragoza en 2019.

El Embraer E 190 voló por primera vez en 2004. Lleva entre 96 y 114 pasajeros en función del número de clases y la separación entre asientos. Y finalmente el Embraer E 195 tiene el fuselaje alargado para llevar entre 100 y 124 pasajeros. De hecho, esto obliga a que los dos aviones "largos" lleven puerta de emergencia sobre las alas, cosa que no necesitan los dos "cortos". Ambos llevan una versión más potente del mismo General Electric CF 34 (8.900 kilos de empuje). 

El Embraer EC-KYP, otro Embraer E 195 de Air Europa, aterrizando en Palma desde el mar. Mallorca, 2015.

La competencia directa son fundamentalmente la serie Bombardier CRJ 700, 900 y 1000, versiones súper-alargadas del Canadair Regional Jet original. Pero los canadienses tienen la cabina más pequeña, llevan ligeramente menos gente, tienen menor alcance, y sobre todo proceden en realidad de un diseño de los años 70.

Arriba, volando en crucero en el EC-LLR, un Embraer E 195 de Air Europa. Debajo del largo winglet se ve la característica península de la Banya al sur del Delta del Ebro y la línea de costa. Abajo, sacando flaps y spoilers abiertos para perder altura e iniciar el aterrizaje. Volviendo de Mallorca, 2015.

Lo que me parece en realidad más significativo es que las versiones "largas" E 190 y 195 entraron a competir con el extremo "pequeño" del todopoderoso duopolio: el Airbus A 318 (107 a 132 pasajeros) y el Boeing 737 600 (108 a 123 pasajeros). Resulta curioso sin embargo que para Embraer siguen siendo aviones regionales, porque el alcance es significativamente menor. 

Embraer E 190 de TAP Air Portugal (CS-TPW) encima del estuario del Tajo. Lisboa, 2017.

¿Cómo se comparan? Los Embraer 190-195 llevan como hemos visto algún pasajero menos en un fuselaje algo más pequeño, pero en el que puedes ir de pie sin problemas. Vuelan todos igual de rápido (crucero: mach 0,78). Las diferencias esenciales están en que el Airbus y el Boeing son más pesados, sus cabinas son más grandes (con filas de 3+3 asientos, especialmente la del Airbus), llevan motores más potentes CFM56 y están pensados para mayores distancias: Los Embraer tienen alcances de hasta unos 4.000 kilómetros (es decir, lo que se denomina corto y medio alcance) y para los otros es más cerca de 6.000 (medio alcance). El Airbus y el Boeing son más caros de comprar y operar, fundamentalmente por el plus de la distancia.

Un rato después, otro Embraer E 190 de TAP Air Portugal (CS-TPU) se dispone a aterrizar en Lisboa. Portugal, 2017.

En realidad, si lo piensan, estamos inventando de nuevo la pólvora. El primer reactor de corto-medio alcance fue el francés Caravelle de 1955: las versiones iniciales llevaban 80 pasajeros a unos 2.000 km. El británico BAC One Eleven de 1963 mejoraba a 90 o más pasajeros, y 3.000 km. Y finalmente los primeros Douglas DC-9 y la primera serie de Boeing 737 (1965 y 1967) subieron a 100-130 pasajeros, mejoraron las prestaciones, y se hicieron claramente con la idea de llevarse el mercado abierto por los aviones europeos. Cosa que consiguieron. Tiene una cierta ironía que 50 años después sea un avión brasileño quien haga esa tarea de manera mucho más eficiente.

El Embraer 190 de British Airways G-LCYW se dispone a aterrizar en el London City Airport, en un meandro del Támesis. Es uno de los aviones autorizados a hacerlo, por el bajo nivel de ruido y por ajustarse a la no muy larga pista de 1500 m. Inglaterra, 2016.

Luego Embraer ha venido a ocupar el nicho "intermedio" entre "los grandes" y "los pequeños". Y lo saben perfectamente, claro. Les va de cine: llevan más de 1.500 aviones vendidos y aparentemente hay cola. Como hemos visto son más baratos de comprar y de operar que un Airbus/Boeing (lo de barato es un decir, tienes que soltar entre 40 y más de 50 millones de dolores para llevarte uno) y en la actualidad están ya por todas partes.

El Embraer E 170 de Eastern Airways G-CIXW muestra el corto fuselaje original de la serie. Inglaterra, 2016.

Es más, Embraer ya ha desarrollado la siguiente generación del E Jet: La serie E2, que tiene los modelos E2 175, E2 190 y E2 195. Mantienen el fuselaje con filas de 2+2 asientos, pero tienen alas (sin winglets) y motores nuevos (ahora Pratt & Whitney PW1700-1900G), que se supone que ahorran combustible. Aumentan un poco de capacidad hasta los 80-90, 96-114 y 120-146 pasajeros, y también los alcances.

Arriba, uno de los prototipos de Embraer E2 190, el PR-ZGQ mostrando su boca de tiburón en Farnborough. Abajo, despegando al lado de los Red Arrows. Inglaterra, 2018.

¿Vds. pensaban que esto iba a quedar así? Pues no. Los grandes se fijaron en el molesto, digo modesto, contrincante, claro.

Airbus ha reaccionado aliándose con Bombardier en la nueva empresa conjunta Airbus Canada: construyen el anterior Bombardier Serie C, el más reciente competidor en esta liga, que empezó a volar comercialmente en 2016. Ha pasado a llamarse... Airbus A 220, con motores yanquis Pratt Whitney 1500G (por tanto de la misma familia que el Embraer E2). Un competidor directo de los Embraer E2 "largos". 

Los aviones de la compañía yanqui Jet Blue tiene matrículas que terminan en JB. Éste es el N339JB, un Embraer E190 sobrevolando Washington tras despegar del aeropuerto nacional Ronald Reagan. Estados Unidos, 2015.

Y Boeing... ha comprado en 2019 la propia división comercial de Embraer (¡!). En medio de un follón fenomenal con partidarios - el presi Bolsonaro entre ellos - y detractores, que ha acabado (por ahora) en la compra y control por Boeing de las series ERJ, E Jet y E2 Jet. Y un caramelito para la división militar: participar en el desarrollo del transporte C-390. Mientras, no se sabe que pasará con las investigaciones de competencia, y si los aviones pasarán a ser Boeing-Brasil o permanecerán como Embraer... 

Arriba, el N317JB "Deja Blue", un Embraer E 190 de Jet Blue. ¿Lo pillan? En el medio despegando se ve el Mall de Washington desde el aire. A la izquierda está la Casa Blanca, en el medio el obelisco de Washington y a la derecha el Memorial de Jefferson. Abajo, llegando a Boston. Estados Unidos, 2015.

O sea, que volvemos al duopolio. Merde du monde. Pero al menos hay aviones nuevos a los que mirar.

El Embraer 170 OE-LTK de People's Viennaline aterrizando en Friedrichshafen. Alemania, 2017.