CRJ largos

Muy largos. Más que un día sin pan. No ya respecto al reactor de negocios Canadair Challenger 600, el origen de toda la serie (21 metros de largo), sino también respecto a la primera serie de reactores regionales, los Canadair y luego Bombardier Regional Jet 100/200 (CRJ 100/200, de 27 metros de largo). Los Bombardier CRJ 700/900/1000 derivan del anterior, y miden respectivamente 32, 36 y 39 metros de largo (¡!). 

 

Más que largos, es una cuestión de alargamiento: la relación entre diámetro del fuselaje (sólo 2,7 metros) y su longitud. Arriba, el más largo es la serie 1000. EC-MLN se entregó a la arolínea regional Air Nostrum en 2016, desde hace años integrada como Iberia Regional. Poco duró, en 2019 se tranfirió a Hibernian. Madrid - Barajas, 2019. Abajo, la serie 900 también es muy alargada. Un avión de Lufthansa sobrevuela el aeropuerto de Friedrichshafen. Alemania, 2017.

Esa medida no da una idea real de lo mucho que se han alargado estos aviones, incluso hablando sólo de los transportes regionales. Tengan en cuenta que conservan la sección original, pero todos llevan necesariamente cabina de mando y sección de cola. Lo que "alarga" es la cabina donde van los pasajeros.  Habría que medir la longitud desde que empieza hasta que termina. 

 

La serie 700 es para mi la más proporcionada. El Challenger sobre todo y la serie 100/200 se ven hasta rechonchos, y las series 900 y 1000 parece que se van a romper de puro largas. Arriba, un par de CRJ 700 en el "very busy" aeropuerto de Chicago. El de la izquierda es N751EV de 2004 en la época que volaba con la rama regional de American Airlines. USA, 2019. Abajo, D-ACPH es un CRJ 700 de 2002. En Berlin - Tegel, Alemania, 2008.

Pero como no encuentro ese dato, les doy dos aproximaciones: el número de ventanillas (respectivamente para los cuatro tipos de CRJ: 13, 20, 25 y 27, es decir, aumenta al doble del CRJ 100/200 al CRJ 1000); y el número típico de pasajeros en filas de 4 asientos (50, 72, 84 y 100, es decir también el doble).

Cuenten si quieren las 27 ventanillas de la serie 1000. Muchos aviones de Air Nostrum han llevado publicidad para promocionar sus destinos. Vean arriba el EC-LJR de 2010 ("La Rioja apetece") en 2015, en el centro el EC-LOX de 2011 ("Sencillamente Extremadura") en 2016 y finalmente abajo el EC-LPN de 2012 ("Vigo # a sea of life") en 2017. Todos ellos en Madrid Barajas.

 

¿Cómo creció tanto de largo el avión? Creo que proporcionalmente es uno de los que más, de cualquier época. Incluso más que los MD-80. La empresa original Canadair había desarrollado el avión de transporte regional CRJ 100 a partir del reactor de negocios Challenger 600 porque desde el principio estaba claro que la considerable sección circular daba para llevar 4 sufridos pasajeros por fila, en lugar de dos grandes butacones. 

 

D-ACNB es un CRJ-900LR de 2009 bautizado Wermelskirchen, que vuela con la línea regional de Lufthansa Eurowings. Despegando dos veces en el mismo día de Friedrichshafen. Alemania, 2018.

 

El CRJ 100/200 aumentó la longitud (de 21 a 27 metros) y un poco el peso máximo al despegue (de 22 a 24 toneladas) con los mismos motores General Electric CF-34 de unos 4.000 kilos de empuje. Simplificando, el avión era parecido, pero cambiaban de poder llevar unos 15 muy cómodos y ricos pasajeros a 7.500 kilómetros a llevar 50 más asardinaos a 3.000.

 

Mirando el espectáculo de los aviones de carreras, nadie hace ni caso del EC-JTT, un CRJ-900ER de 2006 que acaba de aterrizar. Con más publicidad ("Castilla y León tus ideas cobran vida"). Aeropuerto de Lérida, 2014.

 

En la serie de los "largos" los cambios se pudieron hacer fundamentalmente gracias a nuevos motores más potentes (qué raro... y además los mismos que utiliza la competencia) de 6.100 a 6.500 kilos de empuje y retoques aerodinámicos en alas y cola. ¿Por qué mantuvieron la sección del fuselaje? Porque tiene dos grandes ventajas: no cambias la estructura básica del avión (sólo pones más secciones de fuselaje) y además puedes mantener la habilitación de tipo para los pilotos en toda la serie.

 

Vean que este CRJ-900 D-ACND inicialmente iba identificdo como de eurowings (arriba, en Madrid-Barajas en 2013) y que más adelante se lo cambiaron a Lufthansa Regional (abajo, en Friedrichshafen en 2017).

 

El fabricante original Canadair se arruinó por varios factores. Uno de los que más contribuyó fue el desarrollo del Challenger. Sin embargo su sucesora Bombardier, que compró Canadair en 1986 ha tenido un éxito considerable con todas las series: se han fabricado en total 1.066 Challenger, 1.021 CRJ 100/200, y finalmente 924 de los "largos", CRJ 700/900/1000. Más de 3.000 aviones, que ya son. 

 

EI-GEC es un CRJ-900ER de 2009 que opera con la City Jet, la línea regional de SAS. Despegando de Copenhague en 2022.

 

Lo que no resulta tan fácil de entender es por qué el gigante japonés Mitsubishi compró toda el programa CRJ en 2020 para simplemente rematarlo ese mismo año (el último CRJ se fabricó en diciembre de 2020). Pero profundizando un poco sí que puede tener sentido. La propia Bombardier sabía que el programa estaba llegando a su fin (la fabricación, no el mantenimiento), el avión procedía de un diseño de los 70 y los motores, de los 60 (¡!). Las ventas languidecían y la gente se iba a la competencia. De hecho, se habían volcado en el desarrollo de lo que empezó siendo su serie C de 110-130 pasajeros y que casi provoca también su ruina (la historia se repite). Y que ha terminado siendo la serie Airbus A 220.

 

C-FTJZ es un CRJ-900LR de Air Canada Express de visita en Chicago. USA, 2019.

 

Pero puede que los de Mitsubishi tengan buenas razones. Una, que heredan un montón de ingeniería experta que les puede ayudar a desarrollar su propio contendiente moderno regional, el previamente llamado Mitsubishi Regional Jet (MRJ), actualmente Mitusbishi Space Jet, que aunque está parado puede reactivarse. Y otra que también heredan toda la infraestructura de soporte y mantenimiento de los aviones, que no tenían.

 

Otro CRJ-900LR de 2017 con matrícula irlandesa EI-FPU de la aerolínea escandinava SAS. Copenhague, 2022.

 

Volviendo a los CRJ largos, el desarrollo comenzó en los 90. La idea era competir con las familias Fokker 70/100 y British Aerospace 146. Al principio la idea era ofrecer el "CRJ-X" de 70 pasajeros con un fuselaje más largo que el CRJ 100/200 y motores más potentes, pero la cosa terminó en un completo rediseño del avión, con ala diferente, cola más grande, instrumentación digital y muchas mejoras. 

 

¡Y todavía más publicidad en Air Nostrum / Iberia Regional! EC-JNB es un CRJ-900LR de 2005. En Madrid - Barajas, 2015.

 

Al parecer, el avión conservaba sólo el 15% de piezas comunes con el CRJ 100/200 (¡!). Este avión pasó a llamarse CRJ-700 y voló en 1999. El desarrollo alargado CRJ 900 de 90 pasajeros voló en 2001. Todavía más largo, el CRJ 1000 de 100 pasajeros voló en 2007.

 

De vez en cuando alguno hay que no lleva publicidad. Aterrizando desde el mar en Palma de Mallorca, 2015.

 

Durante toda la vida del avión se han ido incorporando mejoras para intentar mantenerse a la par que la competencia. Se han hecho cosas raras derivadas de las peculiares leyes yanquis: el CRJ 705 es un CRJ 900 con 75 asientos, por el límite de pasajeros que pueden legalmente llevar las aerolíneas regionales afiliadas a una de las grandes (¡!). Y también se han modificado algunos CRJ 700 a CRJ 550 que llevan 50 asientos de 3 clases en el espacio disponible.

 

Comparado con un Robinson R-44 en primer plano, el CRJ 900 será regional, pero de pequeño tiene poco. El peso máximo al despegue son casi 40 toneladas. D-ACNF es un CRJ-900LR de 2009 que volaba con Lufthansa Regional en 2017. Friedrichshafen, Alemania.

 

En total se han hecho un montón y son fáciles de ver en los aeropuertos de todo el mundo: 330 CRJ 700, 503 CRJ 900 y 63 CRJ 1000, para un total de 896. Por ser relativamente recientes una buena parte sigue en vuelo (615 en la actualidad) y les queda probablemente varios años por delante. Pero la competencia eventualmente hará que se retiren, ya que gastan más combustible que los aviones actuales y serán progresivamente más caros de mantener y operar.

 

Corre corre que te pillo. Un Boeing 737 de Norwegian persigue a un CRJ 900 por las pistas del aeropuerto de Copenhague en 2022.