Fairchild PT-19, 23 y 26

A finales de los 30 los yanquis se dieron cuenta, como sus primitos europeos, de que los cazas modernos eran cada vez más veloces, y que había que hacer aviones de entrenamiento que prepararan para esa realidad mejor que los biplanos (es decir, más complejos, con más carga alar, y más rápidos).

Este Fairchild Cornell II es una versión PT-26A, igual que el PT-26 pero con motor Ranger L-440-7. Estos aviones eran iguales a los PT-19A, pero con cabina cerrada. Se construyeron para el Commonwealth Air Training Scheme en Canadá. N9279H es de 1943 y está impecablemente restaurado. Oshkosh, USA, 2019.

Sherman Fairchild, un tipo brillante, se dio además cuenta de que en caso de guerra el duraluminio podía escasear y decidió crear un nuevo entrenador hecho con materiales fáciles de obtener, como el tubo de acero y el contrachapado.

 

En el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos tienen un PT-19A colgado del techo. Vean el tren muy ancho y robusto, que lleva flaps y el vistosísimo esquema de pintura que llevaban los entrenadores. Dayton, USA, 2019.

El primer Fairchild M-62 era un avión aparentemente muy sencillo: construcción clásica, tren fijo y cabinas abiertas. Llevaba un motor de otra compañía de Fairchild, el Ranger L-440 de 6 cilindros, 7 litros y según versiones de 175 a 200 HP. Pero era más rápido y exigía más cuidado que los biplanos de entrenamiento de la época. Al parecer era lo que los militares querían. El nuevo avión voló en 1939 y ganó un concurso del ejército superando a los otros 17 concursantes (¡!). 

 

Un motor Ranger L-440. El motor está pensado para la refrigeración por aire con una toma muy pequeña delante (vean más abajo). En la parte superior se ve la magneto derecha. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

La versión militar basada en el prototipo se llamó PT-19 (por Primary Trainer), y para 1941 ya se estaba fabricando en masa. Es curioso como el entrenador  yanqui primario "icónico" de la guerra fue el biplano Stearman. Del Fairchild se hicieron más de 8.000 y sin embargo es mucho menos conocido.

Vean el carenado estrecho del motor y la pequeña toma de aire.

Como se podía producir una escasez de motores Ranger, se introdujo la variante PT-23, que era idéntico pero llevaba un voluminoso radial de 7 cilindros Continental R-670 (el que lleva el Stearman). Aunque es algo más potente (225 HP) el avión al parecer no cambia mucho.

 

Arriba y abajo. El PT-23 tiene una pinta característica por el motor radial, pero es por lo demás igual al PT-19. Éste es de 1942. Me parece que queda mejor el carenado largo y estrecho de las otras versiones. Air Zoo, Kalamazoo, USA, 2019.

La versión final PT-26 llamada Cornell por los canadienses volvió al motor en línea pero introdujo una cabina cerrada. Algo de agradecer, ya que hacer el entrenamiento en invierno en Canadá con cabina abierta tiene que ser duro. 

La Commemorative Air Force en su ala de Indiana tiene un PT-26 Cornell construido en Canadá en 1944. Hicieron una larga y supongo que cara restauración de 1986 a 1999 (¡!). Oshkosh, USA, 2019.

En el estupendo Tekniske Museum se conserva un PT-26 con dos pilotos disecados dentro. Originalmente encargado para los yanquis, se transfirió a los británicos y en 1944-45 se usó para la "Pequeña Noruega", el campo de entrenamiento de la Fuerza Aerea Noruega que establecieron los canadienses en Ontario. Este avión fue después de la guerra a Noruega, pasó a ser civil y en 1967 se vendió a Dinamarca, donde se conserva en la actualidad. Vean los flaps de tipo "split", en los que la superficie inferior baja pero la parte del extradós alar permanece igual. Elsinor, Dinamarca, 2022.

Transall

La Segunda Guerra Mundial estaba relativamente reciente a finales de los 50, cuando los gobiernos francés y alemán occidental decidieron juntar fuerzas para hacer un nuevo transporte militar. Esto fue una decisión política, que tenía razones diversas y complicadas. Por una parte existía la necesidad militar real, aunque con requerimientos muy distintos. Por otra, estaba la intención muy clara de ambos gobiernos, aunque por motivos de nuevo distintos, de no depender de los yanquis, y en concreto del Hercules.

Un Transall francés pasa sobre el aeródromo de Saint Girons. Francia, 2003.

De hecho, el Transall es muy parecido a los primeros Hercules - aunque sea bimotor, y es evidente que está inspirado en él. Tiene una filosofía y un tamaño similar, lleva un peso similar, aunque es algo más lento y con menos alcance. De hecho, es un avión macanudo, que ha superado de largo los 50 años en activo y que sólo han podido retirar franceses y alemanes (entre 2021 y 2022) cuando por fin han entrado en activo los mucho más problemáticos y caros Airbus A400M.

Este Transall pegó una pasada espectacular sobre Saint Auban, incluyendo tirón y giro a la vertical, para gozo y asombro de todos los pilotos de vuelo a vela que estábamos allí para verlo. Francia, 2004.

El Transall se llama así porque se creó un consorcio industrial en 1959 para fabricarlo, llamado Transporter Allianz,entre empresas aeronáuticas francesas y alemanas. Los motores son grandes turbohélices británicos Rolls-Royce Tyne de 6.100 HP que fabricaron ambas partes con licencia. Ya existía cierta cooperación franco-alemán previa, porque los alemanes fabricaron el transporte francés Noratlas con licencia. Franceses y alemanes tuvieron que ponerse de acuerdo en qué querían. Empezaron por decidir que fuera STOL y que pudiera usar pistas cortas y malas.

Un Transall alemán de visita. Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

Los dos primeros prototipos Transall - uno francés y otro alemán - volaron en 1963 y al año siguiente todo estuvo a punto de irse a la merde/scheisse (elijan versión). ¿Era la mejor solución? ¿tras la guerra de Argelia los franceses necesitaban más programas militares? ¿Los alemanes no harían mejor comprando Hercules yanquis? Mientras se lo pensaban y esperaban la decisión del otro las discusiones debieron ser largas, pero finalmente siguieron adelante. 

 

Vean la pequeña puerta de acceso a la cabina al lado del portón lateral. Y fíjense en el detalle del bidón de plástico para recoger aceite de la turbina y no pringar el suelo.

No era buen momento para partir peras. Los alemanes estaban en medio del escándalo Lockheed (La empresa yanqui untó a políticos alemanes para que compraran el F-104 Starfighter), ya se había metido mucha pasta en el desarrollo y probablemente nadie quería quedar como mal aliado en un nuevo mundo de hermandad anticomunista.

El Technik Museum de Espira tiene un Transall que al parecer últimamente han puesto en funcionamiento para arrancar las turbinas (no para volar). 

Visto con perspectiva, parece que fue buena decisión. Los germanos compraron 110 (20 pasaron posteriormente a Turquía), los franceses inicialmente 50 y posteriormente 25, y Sudáfrica 9. De hecho, si no fuera por la casi omnipresencia del Hercules, el transporte hubiera merecido mejor suerte en la exportación. 

El Transall podía llevar hasta 16 toneladas y tenía una rampa de carga trasera que se podía abrir en vuelo. Además de cosas diversas (el compartimento de carga mide 17 X 3 X 3 metros y está presurizado) puede llevar hasta 93 soldaditos y tirar hasta 88 paracaidistas.

Los aviones se han usado en todo tipo de líos, desde guerras diversas en África, en los balcanes, y en diversas misiones humanitarias. Los franceses desarrollaron versiones tuneadas para comunicación con sus submarinos nucleares y de inteligencia electrónica. Se pensaron otras variantes, incluso de control aéreo tipo AWACS, pero no llegaron a construirse.

Falke

Restauración (3)

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Una vez enteladas las alas lo siguiente es entelar el fuselaje, ¿verdad? Pues no. Lo siguiente es preparar el fuselaje, y aprovechar que va a ser la única vez en muchos años que lo tengas desnudito, para hacer todo lo que no se puede hacer con el fuselaje tapado. Que son la tira de cosas. Además, a medida que vas revisando en detalle cada parte, no paran de aparecer tareas nuevas a hacer.

Una pausa en el curro. Ha llovido y un bonito arco iris adorna el cielo.

Aunque tenemos tendencia a pensar que las alas y cola van sujetas al fuselaje es más bien al revés, es el fuselaje el que está sujeto por las superficies de vuelo. De cara al trabajo lo significativo es que todo se centraliza en él (mandos, instrumentos, motor, accesorios, conexiones, cables, tubos...), por lo que inevitablemente antes de entelarlo hay que pensar y hacer muchas otras cosas.

El panel organizador de tareas. En un momento dado y por mucho que se trabajara parecía que sólo añadíamos nuevas cosas a hacer.

Pronto nos dimos cuenta además de que era muy conveniente - o directamente imprescindible - preparar algún sistema que nos permitiera girar el fuselaje sobre su eje para trabajar mejor en cada zona. Y esto sin desmontar el motor y la deriva (ambas cosas son un auténtico follón). La solución es construir un anillo rotador o "puerta estelar" que puede girar y al que se sujeta el fuselaje por los bulones delanteros de fijación de los planos.

Arriba, probando el anillo rotador. Claro que no funcionó a la primera, que esperaban.

Abajo. De estos mínimos bulones de acero se cuelga el fuselaje. Y encima están huecos.

El ingenioso chisme facilita muchísimo el trabajo, especialmente el de entelado, pero en realidad todo. Puedes colocar el fuselaje en cualquier posición, incluido completamente boca abajo. Aunque hay que contrapesar en la cola para que quede en equilibrio. No es tan fácil como parece. Hubo que pensar, ajustar el mecanismo y colocar unas juntas universales para permitir el juego y la rotación de los bulones.

Pero a la segunda sí. Vean como el fuselaje rota con el anillo sobre las guías. Vean también el ingenioso sistema de contrapesos en la cola.

De cara al entelado, hay que preparar toda la superficie del avión para recibir la nueva tela. El fuselaje tiene una estructura de tubos de acero soldado y además unos larguerillos de madera para darle forma más redondeada. En la parte delantera hay cubiertas de fibra de vidrio y metal en determinadas zonas. En todas esas superficies hay que retirar el pegamento y pintura antiguos a base de productos quimicos, trapos, lija y muchísima paciencia.

En la zona de la cabina está además la dificultad de que hay muy poco sitio.

Además es el momento de revisar toda la estructura de tubos, ver posibles desperfectos y arreglarlos. Afortunadamente, solo había unas pocas zonas pequeñas con algo de óxido que hubo que lijar, preparar, imprimar y pintar. También reparamos algunos desperfectos en las piezas de madera. Y en general hubo que revisar y preparar "todo".

Arriba, preparando varios paneles de aluminio y el cono de la hélice.

Centro, reparando un larguero de madera transversal.

Abajo, paneles con imprimación blanca, soporte aligerado de la batería y horquilla de la rueda de cola preparada para pintar.

Uno aprende rápidamente que cualquier tarea lleva mucho tiempo. Por ejemplo, algo aparentemente tan sencillo como poner una batería nueva, más ligera, cuesta muchas horas. Hay que pensar qué quieres, dónde y cómo hacerlo. La mejora de peso (unos 3 kilos menos) merece la pena, pero significa que hay que resituarla en mitad del fuselaje trasero, y eso implica hacer un acceso específico y colocar un cable. El soporte tiene que estar bien sujeto a la estructura, por lo que hay que preparar y soldar pestañas de acero a la estructura de tubos para atornillarlo. Ya que te pones, aligeras el soporte. Y pensar y construir una solución elegante y ligera para acceder lleva varios días.

Arriba, soldando con TIG a la estructura del fuselaje las pestañas para el soporte de la batería. 

En medio. El nuevo acceso a la batería es un panel en el lateral del fuselaje construido en sandwich de contrachapado y balsa (a la izquierda) con su tapa embutida (a la derecha). Recuperando las mañas aeromodelísticas de hace 40 años.

Abajo. Pegando el panel de acceso en el fuselaje. El sitio está elegido a propósito. Hay sitio para las dos manos.

¿Quedaría bien una luz de posición y estroboscópica en la cola? Seguro. Y da más seguridad. Pero hay que buscarla, comprarla (naturalmente tiene que ser aeronáutica) y preparar un alojamiento en la deriva, lo cual no es fácil. Tiene que tener un cable especial con 4 cables simples (para alimentar por separado las dos luces y sincronizarlas en su caso con las otras luces). Este cable hay que buscarle una ruta por el fuselaje y asegurarlo (porque no va a ser accesible en los próximos 20 años, probablemente).

La luz estroboscópica va en la parte superior de la deriva. Además está previsto el cableado para una luz en la parte inferior del timón (vean el carenado), que queda por dentro.

¿La rueda de cola no está un poco gastada y vieja? Claro, ponemos una nueva. Pero aprovechamos para cambiar además de la cubierta la llanta, para que sea más fácil de desmontar (y más ligera). Y además hay que desmontar todo el mecanismo de giro, limpiar todas las partes, retirar la pintura, poner engrasadores nuevos, imprimar y pintar todo (incluido su defensa anterior). Fenomenal, pero lleva la tira de horas.

Arriba. Todo cuenta. Con la nueva llanta ganamos casi 340 gramos. Aparte de que es mucho más fácil poner una cubierta nueva.

Abajo, el sencillo triángulo que protege la rueda de cola recién pintado. Detrás va el alojamiento de la horquilla orientable.

¿Los tubos de aire de circuitos estáticos y dinámicos se cambian? Por supuesto. Pero no sólo se ponen nuevos, aprovechamos para ponerlos de colores para diferenciarlos y buscarles camino por el fuselaje hasta la nueva disposición de instrumentos.

Arriba. Se distinguen dentro del fuselaje varios cables eléctricos y de antena de radio. Se ve entre otras cosas el larguerillo de madera reparado del final de la cola, el cable nuevo verde del trim de profundidad y los tubos de aire que vienen de la toma pitot del timón (código verde).

Abajo, en el fuselaje inferior se ve una de las tomas estáticas con tubos de aire nuevos (código transparente).

¿Un transponder nuevo vendría bien? Claro. Puede que hasta sea obligatorio en un futuro no muy lejano. Pero no se trata sólo de poner el chisme en el tablero de instrumentos (luego hablaremos de eso), también hay que pensar dónde colocar su antena y conectarla con un cable específico.

El fuselaje está patas arriba y se ve la zona bajo el suelo de la cabina. En primer plano, el escape del motor. Detrás, el plano metálico con la nueva antena del transponder (termina en una bolita), fijado al mas bien feote y tosco alojamiento de la rueda principal. A la derecha, la botella termo amarilla del variómetro (con tubo de código amarillo). Vean como se nota el pegamento de la tela sobre los tubos.

Y así podríamos seguir, y habría para un rato. La planificación debe hacerse para que todo lo que se queda tapado por el entelado se haga primero, claro. Y no es tan evidente, hay que pensarlo bien. 

 

En un momento dado también hay que entelar el fuselaje, y también es una tarea que tiene su complicación. En general lleva 3 grandes piezas de tela: una para la parte inferior del avión, y otras dos laterales que se unen en el lomo. Empezamos por la inferior, que tiene la dificultad de la zona del tren de aterrizaje principal. Milagrosamente las arrugas de esa zona desparecieron.

Arriba. Me sigue fascinando como empiezas por poner un trozo de tela sobre un fuselaje lleno de curvas complejas...

Centro y abajo. Y terminas por tener una superficie terminada,  lisa y tensa como un tambor, como por arte de magia.

Tanto la superficie del fuselaje como el interior de la tela lleva dos capas de pegamento. No merece la pena buscar los sitios de contacto, se da pegamento con rodillo a toda la tela. A estas alturas la experiencia se nota, y bromeábamos con la posibilidad de montar una cadena de restauración de Falkes.

El mismo proceso para el lado izquierdo del fuselaje.

Y de nuevo igual para el lado derecho. Abajo, vean como queda el fuselaje por dentro desde la cabina mirando hacia la cola. 

 

El fuselaje entelado con el timón montado.

Con los grandes paños de tela del fuselaje pegados y tensos en su sitio todavía quedan muchas tareas por hacer. Los capós del motor son piezas de fibra de vidrio con abultamientos para el carburador y las culatas. Intentamos entelar ambas piezas, después de una larga y tediosa preparación que incluyó enmasillar y lijar varios desperfectos. Fue posible, y todavía me parece increíble, terminar así el capó de arriba. Pero el de abajo es demasiado complicado, con lo que al final se ha quedado simplemente pintado.

 

Arriba y centro arriba. Increíble, pero se puede entelar - y queda bien - el carenado en forma de lágrima del carburador.

Centro abajo y abajo. Se intentó entelar el capó inferior, pero era demasiado complicado. Finalmente lo pintamos. Y el color milagrosamente coincide.

Terminar de rematar el entelado incluye coser las costillas número dos de las alas, poner los adornos del fuselaje en otro color, las matrículas en el plano izquierdo y ambos lados del fuselaje, y otros detalles. La cúpula de la cabina también lleva el borde entelado, y aprovechamos para desmontar, limpiar, engrasar y pintar los mecanismos de cierre.

Arriba, cosiendo la costilla número dos del plano izquierdo a la tela. Se hace porque lo dice el fabricante de la tela, imagino que debido al cambio de ángulo del borde de salida. Originalmente iba sin coser.

Centro, colocando los vinilos de la matrícula.

Abajo, reparando las grietas del metacrilato de la cabina antes de entelar el borde.

También hemos cambiado el suelo de la cabina. Que ha costado mucho preparar y montar. Las opiniones varían: para unos es más ligero, limpio y funcional, otros preferían la madera anterior.

Los paneles de aluminio "goteado" del suelo de la cabina. ¿Feote e industrial? ¿O práctico sin más?

El nuevo panel de instrumentos es una de las partes de la restauración que más tiempo (y tecnología) ha consumido. La verdad es que estoy muy contento con el resultado final. Hay muchas horas de planificación y pensamiento detrás. Por una parte ha habido que pensar qué queríamos que llevara el avión. Además de conservar una buena parte de los instrumentos y mandos que tenía antes, el avión lleva ahora unos cuantos chismes modernos y a la última, incluido un variómetro electrónico con GPS, un FLARM, una radio de 8,33 MHz y un transponder.

Arriba. El segundo panel de instrumentos en posición. Se encarga y te lo cortan a medida.

Centro. Montaje del panel fuera del avión para comprobar y ordenar todo.

Abajo. Visto por dentro. Vean el inmenso lío de chismes, cables y tubos. Puede que no lo parezca, pero todo está pensado, en su sitio y rotulado.

Ha habido que pensar además cómo se disponían en el espacio disponible de una manera lógica y útil para el piloto. Esto ha llevado muchas horas de pensamiento, además de físicamente encargarlo todo, hacer un nuevo panel con sus huecos (en dos intentos), montarlo todo y preparar y montar un esquema eléctrico y neumático que tienen su complicación. Nos hubiera gustado que todo el panel fuera independiente y "enchufable", pero es casi físicamente imposible, y el montaje final también es complicado.

Arriba. el esquema con las conexiones eléctricas.

Abajo. Por fin montamos el panel de instrumentos.

Con lo que estamos llegando al final. ¿Qué queda? Pues como siempre, más de lo que parece. Sobre el papel, hacer la revisión del motor, montar la hélice, montar planos y cola, echar gasolina y a volar. Aparte de una tonelada de paperwork, claro. En la práctica... ya veremos. Un avión en el que se han hecho tantas cosas de una manera completamente artesanal y específica para cada uno de los problemas concretos seguro que necesitará retoques y ajustes. 

Fuselaje "casi" terminado.

Parece que tendremos el Falke en el aire en breve. Hace ilusión. 

 

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