Me gustan los aviones: Falke

Restauración (2)

Estamos digamos más o menos en medio del fenomenal lío que supone entelar y remozar el Falke. Les cuento los últimos progresos. A medida que vas dejando las superficies del avión listas, y sobre todo cuando empiezas a entelar, te vas animando. Y eso que todavía queda mucho. Poner por ejemplo el primer paño de tela al timón de dirección es un hito que te deja muy contento. Especialmente porque queda bien.

Arriba, el timón de dirección ya lijado y preparado recibe su primera mano de pegamento. Vean la reparación. Abajo, comenzando a entelar, está pegado el borde de ataque.

Para llegar ahí hay que echar incontables horas de preparación. Y digo incontables porque pueden ser las que quieras, literalmente. Al final es un balance entre coste y beneficio. Por poder, se puede llegar a una terminación casi perfecta: pero la tela tiene la mala costumbre de mostrar cualquier defecto, granillo, grieta o irregularidad en la superficie. En nuestro caso, preferimos un acabado simplemente bueno a ganar un concurso en Oshkosh.

Arriba, elevadores lijados y preparados. Abajo, pegando el intradós.

Bueno o mejor, salvo que admitas un acabado malo y crudo, hay que tener muchísima paciencia para quitar las capas de pintura, imprimación y pegamento. Esto se hace a base de productos especiales y de lija. A mano, claro. Lo grueso, utilizando trapos con disolventes y decapando con espátula. Y lo fino, con lija. Ambas cosas llevan mucho tiempo. Esto último se puede hacer en buena parte con una lijadora orbital y docenas de discos de lija (que máquina más útil). Como en todo, se aprende: al final del proceso lo haces mejor y más rápido.

El intradós de los elevadores está pegado y tensado. Vean como quedan detalles para terminar: el trim y las zonas de los mandos.

Siguiendo la costumbre, empezamos por los mandos de cola. Tienen la menor superficie de entelado, pero no por eso son más fáciles. Sí que es cierto que al estar completamente entelados previamente, la preparación de la superficie fue relativamente rápida.

Arriba, lijando el estabilizador horizontal. Tenía varias reparaciones. Abajo, la pieza entelada, incluidos los marginales, pero faltan los refuerzos de fijaciones. No se notan las reparaciones.

El timón de dirección aparentemente está tirao: con una sola tela y de una vez aquello está - supuestamente - listo. Para entelar, hay que extender previamente pegamento sobre ambas superficies a pegar, dos veces, con secado intermedio (3 horas) y secado final (12 horas, en la práctica al día siguiente). Para evitar grumos de pegamento que luego se notan, hay que filtrarlo. Se extiende con brocha, a mano, y es muy importante haber dado pegamento tanto en la tela como en la madera de la pieza.

Los alerones son de piezas de acero soldadas. Necesitaron muchas horas para retirar el pegamento viejo y lijar las superficies. Luego hubo que dar una imprimación y pintar para protecer la estructura antes de entelar.

Y por fin llega el momento de entelar. En general la técnica requiere tres fases: una es fijar la tela a la pieza en sitios seleccionados, con una pistola de aire caliente que activa el pegamento. La segunda es completar el proceso de pegado en todas la superficies con una plancha caliente envuelta en teflón. La tercera y última es tensar las superficies que quedan sin apoyo, también con la plancha. En todo ello las temperaturas son críticas. Teóricamente está todo explicado en el extenso y detallado manual. Otra cosa es la práctica, que requiere destreza y experiencia.

Terminando los elevadores. Arriba, vean la pieza especial para recubrir el compensador de profundidad casi terminada. Abajo, "petalos" para terminar el hueco de la bisagra. Para todo el manejo de las telas (preparación, corte, dar pegamento, fijar, pegar, entelar) hay que usar guantes para no dejar restos de grasa con los dedazos.

Esa última fase de tensado es pura magia, y por ahora no me canso de asistir al proceso. Por aparente brujería, la superficie de la tela pierde las arrugas y dobleces y queda lisa, tensa, con su color y terminada. De hecho, podrías salir a volar directamente si fuera la última pieza. Es decir, ¡acabas! No hay que barnizar, aplicar protección ultra-violeta y pintura.

Una zona difícil. La tela es termoretráctil, pero hasta cierto punto. Las superficies complejas, como este carenado de la luz de cola, necesitan esmero para dejarla bien acabada.

Decirlo parece fácil, pero tiene su técnica. Para evitar arrugas y malposiciones, hay que extender la tela bien y seguir un esquema de pegado lógico que deje estirada la tela al máximo. Esto implica trabajar de dentro a afuera y por secciones. Aunque las superficies del Falke sean rectas y aparentemente sin curvas complejas, al final siempre hay que lidiar con zonas de curvas. Y finalmente están los mil detalles de acabado, que pueden ser complejos: remates, zonas de mandos, trampillas y anclajes requieren preparar trozos de tela a medida en sitios más o menos complicados.

En las zonas de fijación se ponen refuerzos de tela que hay que preparar, poner el pegamento sin manchar la zona limítrofe y pegar posteriormente.

El Falke desnudo por otra parte ha mostrado su edad y que la historia va dejando sus huellas. El avión está lleno de mataduras. Las casi 7.000 horas de vuelo y los 19.000 aterrizajes, casi todos de su pasada vida de escuela, han pasado factura en forma de golpes y reparaciones que en su mayor parte no conocíamos. También muestra que una reparación bien hecha no se nota, apenas afecta al acabado.

Preparación de las alas. Arriba, vean una zona reparada con contracahapado más oscuro. Centro, con paciencia se puede retirar la capa de imprimación dejando el contrachapado liso y listo. Además ahorra peso. Abajo, vean los diferentes contrachapados utilizados en la construcción y la reparación de la bisagra de alerón.

Tras entelar el timón de dirección, siguieron los elevadores, el estabilizador horizontal y los alerones. Los elevadores tienen su cosa, especialmente el derecho, que tiene el compensador de profundidad. Los alerones son curiosamente metálicos (el resto de superficies de vuelo son de madera) y necesitaron un proceso de decapado y lijado largo y tedioso. Cuando finalmente los ves terminados empiezas a creer que un día de estos el avión volverá a volar.

Abracadabra. La tela del alerón está llena de arrugas... hasta que tensas con la plancha.

Meterse con las alas parece una tarea de titanes. Pero realmente no es para tanto en relación a su superficie. Naturalmente que el proceso de preparación es muy largo y muy pesado. Fueron muchas horas de decapado y lijadora. Y no sólo está el entelado, hay que desmontar, revisar y limpiar los mandos de aerofrenos y alerones, sustituir las poleas, cambiar los cables de accionamiento de los aerofrenos, cambiar las tapas de los registros (incluyendo poner nuevas las roscas de sus tornillos) y poner a punto los ruedines, aprovechando para cambiar sus llantas antediluvianas.

Preparando la tela del intradós del plano izquierdo.

Uno se da cuenta de hasta que punto fabricar un avión es un proceso artesanal. Las alas no son iguales. Tienen la misma forma, pero hay diferencias: hay costillas diferentes, se utiliza contrachapado de diferentes procedencias (sin contar las múltiples reparaciones), hay ligeras diferencias en los registros y en los marginales. Parece como si las hubieran hecho gente diferente en momentos diferentes.

Pegando el intradós del plano derecho. Borde de ataque, de salida y costillas están pegados. Falta tensar los vanos entre costillas.

Aunque no es llegar y listo, entelar las alas es mucho más eficiente que las superficies de mando y el estabilizador. Por una parte la experiencia ayuda. Pero sobre todo, "avanzas más por metro cuadrado". Las formas regulares facilitan el proceso, y hasta las zonas más difíciles (donde se montan los alerones, los extremos, los registros, y las cajas de los aerofrenos) van como si dijéramos a escala: más grande = más fácil, aunque no lo parezca.

Preparando el extradós del plano derecho. Se presenta en posición para luego ir fijando con la pistola.

Aún así, poner las telas del intradós y extradós costó relativamente menos. Terminar el conjunto... mucho más. Fueron muchas horas. Las zonas ya comentadas y los innumerables detallitos. Piense además que cada pequeña cosa a terminar requiere identificarla, pensar que vas a hacer, preparar una pieza de tela a medida, preparar las zonas de aplicar pegamento (separándolas del resto con cinta), dar el pegamento con antelación y finalmente entelar y terminar con pistola y plancha.

¿Aparentemente terminados? Queda mucho por hacer. Fíjense: falta poner los bordes marginales (que hay que entelar previamente), terminar las cajas del registro de alerones y de aerofrenos, y las de los propios aerofrenos.

Luego esto ya casi está, ¿no?

Pues no.

Queda terminar de preparar, entelar y pintar el fuselaje, que es una tarea larga y que tendrá su complicación. Para empezar porque hay que idear alguna manera de movilizar el fuselaje para facilitar el proceso. Se ha construido un útil especial para ello. Queda también preparar e instalar un panel de instrumentos nuevo. Al menos tenemos una idea clara de cómo queremos que sea y están comprados todos los chismes. Y queda una larga lista de cosillas diversas.

Pero ya se ve el final. Les iré contando.