Tandem Falke

Herr Scheibe tenía en fabricación el SF-25B Falke cuando vio la oportunidad en 1970 de aumentar las prestaciones. Con relativamente poco esfuerzo modificaron el Falke e hicieron un nuevo avión, consiguiendo una mejora razonable. Aumentaron la envergadura un metro, de 15,3 a 16,3 metros, parece que poniendo un par de costillas más en el encastre de cada ala, que seguía siendo la del Bergfalke. Estrecharon el fuselaje poniendo los ocupantes en tándem y disminuyendo el área frontal. Finalmente instalaron un nuevo motor Limbach 1700 de 65 HP teóricos, con hélice de paso variable sencilla: muchas versiones sólo con dos posiciones, vuelo con motor y en bandera, y algunas con tres: despegue, crucero y bandera.

 

Arriba. Estamos en la Montaña Negra, un sitio especialmente bonito. El Tandem Falke F-CFJD está en final para la pista muy ondulada de la parte superior del aeródromo. Francia, 2009. Abajo. El Tandem Falke alemán D-KACS de visita despega y se aleja hacia el oeste. Santa Cilia, 2019.

 

El avión resultante fue el Scheibe SF-28 Tandem Falke, que voló por primera vez en 1971. Respecto al Falke lado a lado, mejoró en planeo (teóricamente 26 frente a 22), y una pizca en descenso (0,9 m/s frente a 1 m/s). El avión es también algo más rápido con motor, consiguiendo unos 130 - 140 km/h en crucero. A cambio, es un poco más trasto para meter en el hangar y maniobrar en pista (no sólo tiene más alas, es más largo), no tiene esa “cercanía” de los pilotos que vuelan lado a lado, y suele costar más en el mercado de segunda mano, porque sólo se hicieron 120 (frente a más de mil doscientos Falkes). 

 

Arriba, el primer Tandem Falke que vi fue F-CAQS, un avión de 1978 que estaba de visita en Monflorite en 1995. Abajo, F-CEYK era un Tandem Falke muy empaquetado con otros veleros en el Aeroclub de Narbonne, dando la vuelta a los Pirineos en mi Falke. Francia, 2006.

 

En general es más apreciado por las mejores prestaciones. Pero eso ahora, por ser relativamente barato de segunda mano, y por los clubes de vela. El Falke lado a lado a la larga resultó el claro ganador en el mercado, puede que también porque era un poco más barato nuevo. Y sigue siéndolo en general de segunda mano.

 

Salgo a dar una vuelta por la ladera de la montaña negra en el F-CFJD. Todo negro como panza de burro. Francia, 2006.

 

En realidad, ambos Falkes son bastante similares, y el mejor planeo del Tandem Falke tampoco es que lo convierta en un maquinón para el vuelo de distancia. Los veleros biplazas de escuela clásicos vuelan más, incluyendo su antepasado Bergfalke (planea 28) el ASK 13 (27), el Blanik (28) y desde luego el más moderno y “de plástico” ASK-21 (34). Y un velero moderno lo deja a la altura del betún.

 

Arriba, Monflorite, 2004. Conscientemente o no ya tenía en la cabeza el avión que me apetecía. El Tandem Fale EC-DJT de Benabarre de visita. Abajo, el Tandem Falke del Aeroclub de Loreto EC-DHS aterrizando en Somosierra. Segovia, 2012.

 

Pero a ver, los motoveleros de viaje (TMG = “Touring Motor Glider”), y el Falke es el ejemplo clásico, no van de eso (hay excepciones). Lo que se pretendía en su momento era un avión versátil a un coste contenido. Como son sencillos, fiables, construidos en técnicas tradicionales, vuelan bien (a vela y a motor), y son muy seguros, siguen mereciendo la pena. Es verdad que tienen muchos años, por eso hay muchos en el mercado de segunda mano y por no muchos dineros. Aunque es algo más difícil encontrar un SF-28 que un SF-25.

 

Lo que realmente te permite un motovelero es "hacer el remolque donde te apetece". Arriba, volando en el Tandem Falke F-CEYT de St Girons y llegando al Pirinero por el norte, lo cual siempre confunde un poco. Vean los 2.500 metros, que cuestan mucho conseguir a motor, y que hace que siempre volemos con el punto de vista de vuelo a vela (aprovechando cualquier energía). Abajo, a dar otra vuelta. Francia, 2003.

 

He volado unas cuantas veces en un Tandem Falke, y los más evidente respecto al Falke es… que vas sentado en tándem. Normalmente cuando vas solo o de “paquete” vas delante. La cabina de burbuja es grande, larga, delicada y cara… cuidadito. La visibilidad es similar, mejor desde delante. El panel de instrumentos es más estrecho y da la sensación de más “lleno de cosas”. Te sientes más como en un velero, si vas delante no ves al de atrás (por tanto no te das cuenta de lo que hace) y si vas detrás miras su cabezota y lo mismo. Es cómodo, no te sientes estrecho, pero no vas tan tumbadazo como en un velero. 

 

No figura en las estadísticas oficiales, ni soy capaz de localizar este avión en la actualidad. Pero por todo lo que sabemos, y a lo mejor es apócrifo, la rueda principal del tren de este Tandem Falke estaba helada por el muy frío amanecer, y para descongelarla no se les ocurrió nada mejor que ponerlo encima de una hoguera... que terminó prendiendo fuego a todo el avión. Tras una cara y larga reparación. Francia, 2004.

 

El manejo, salvo por la hélice de posiciones (el Falke también la puede llevar) es muy parecido, claro. Tanto los procedimientos (comprobaciones, arranque…) como el vuelo (la maniobrabilidad y el comportamiento) son esencialmente similares. Son aviones sencillos y sin complicaciones. Los frenos no son especialmente efectivos, pero si resbalas bajas muy requetebién. Si vuelas mucho en ambos aviones y te bajas de un Falke para montarte en un Tandem Falke, supongo que el planeo mejor se notará algo. Pero no mucho volando ocasionalmente. 

 

F-CEYN es un Tandem Falke que vino de visita a Luchon en uno de nuestros habituales "stages" con nuestros colegas franceses. Arriba, despegando de la hierba, que me da mucha envidia. Abajo, quizá esta foto resume la mejora del Tandem Falke sobre el Falke: alas más largas, fuselaje más fino (vean como lo único que sobresale son los carenados de los cilindros del motor). Francia, 2021.

 

Me parece un avión que puede ser muy interesante para un Club. Incluso aunque tenga una barbaridad de horas y despegues (se han utilizado mucho para escuela). Uno bien cuidado ofrece mucho y puede tener bastante vida por delante. Aunque tenga 50 años. Y de hecho es lo que han hecho un montón de ellos, volar como aviones de club.

Como muchos aviones antiguos, EC-DKJ tiene una historia muy interesante. Si investigan en la red lo pueden ver pintado de blanco y naranja cuando lo compró la Dirección General de Aviación Civil en 1980. Pasó por el Aeroclub de Sevilla y finalmente llegó a nuestros colegas del Aeroclub de Toledo, blanquito pero con detalles azules (foto de arriba). Tras un desafortunado accidente adquirió las alas de otro SF-28 gabacho también accidentado, en este caso porque el piloto se quedó con la palanca desmontable en la mano al aterrizar (¡!). Tras la metamorfosis adquirió su aspecto actual, con fuselaje azul y las alas blancas (foto de abajo). Lo que demuestra que lo que "manda" en un avión es el fuselaje, las alas y el motor son meros repuestos. Arriba, tomando en Santo Tomé (Segovia) en 2012, antes del accidente. Abajo, tomando en Santa Cilia (Huesca) en 2019 con su aspecto posterior.

 

Finalmente, a la cuestión de qué es mejor, un Falke o un Tandem Falke, depende. Si Vd. o su Club están buscando tendrán que buscar el avión más favorable según horas, despegues y sobre todo estado. ¿Puede merecer la pena buscar específicamente un Tandem Falke? No lo sé. Depende. ¿Cambiaría mi Falke por un Tandem Falke? En este momento más bien no. Después de haberme metido en una larga y costosa restauración ya lo considero un avión histórico en vuelo y "casi de la familia". Pero nunca se sabe. Y sí, les cambio un vuelo en uno por un vuelo en el otro sin problemas.

 

Un par de Falkes. A la izquierda, nuestro Falke EC-ILI "lado a lado", a la derecha el EC-DKJ tandem de Lillo. Santa Cilia, 2019.

 

Diferencia en prestaciones. Irène es un Tandem Falke (F-CCJY) que hace exhibiciones a baja velocidad con un Druine Turbulent en la Ferté Alais. En segundo plano, F-AZXJ es una bestia de Hawker Sea Fury con un motor 50 veces más potente, que supera los 750 km/h. Pero esto muestra una realidad compleja e interesante en aviación. La velocidad máxima de Irène es apenas 5 veces menor. Luego el motovelero tiene un factor de ganancia de diez (en ese aspecto). Francia, 2014.

La Vuelta Ibérica (5)

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Viernes 7/7/23: La Morgal - Vitoria - Santa Cilia

 

Vds. dirán: falta un día. Cierto. El jueves 6 de julio el tiempo estaba muy feo por todas partes. En Asturias y en la zona del Cantábrico en general había nubes bajas que impedían el vuelo visual. Y en el interior había aviso de tormentas, que de hecho fueron muy violentas en algunos sitios por la tarde. La vuelta en general debía haber ido a Lumbier (cerca de Pamplona,  la idea era haber ido el día de San Fermín), y nosotros nos íbamos de vuelta a Santa Cilia, que sólo está 50 km más hacia el este. Pero todo el mundo se quedó en tierra, salvo tres aviones que volvían a casa, que decidieron cruzar directamente hacia el sur sobrevolando los Picos de Europa.

 

Oviedo está lleno de estatuas por las calles. Me encantan. Asturias, 2023. 

Así que día libre por Oviedo. Nos dedicamos a pasearnos por la ciudad, un sitio estupendo, comer bien y descansar en general. Por la tarde dedicamos tiempo a planificar el viaje de vuelta. Que no resulta fácil. El vuelo directo de La Morgal a Santa Cilia son más de 400 kilómetros, que aparte de cansado empieza a estar cerca del límite de la autonomía del avión si hay problemas como el viento en cara o hay que desviarse por mal tiempo, precisamente lo previsto. Luego especialmente el día de la vuelta era importante parar para repostar.

 

Arriba. Los participantes de la Vuelta Ibérica 2023 delante del enorme hangar de La Morgal. Al parecer es de diseño alemán y se construyó durante la Segunda Guerra Mundial. Abajo, vean el curioso diseño casi completamente despejado, con un sólo pilar de celosía de acero en el centro y cerca de las puertas. Todas las puertas eran originalmente correderas y dejaban un vano enorme, sólo estaba el pilar central. Con los años se deterioraron y condenaron las centrales. Asturias, 2023.

 

Ir por la costa es bonito pero complicado. Están los aeropuertos de Santander, Bilbao y Fuenterrabía, todos ellos con sus CTR y especialmente Bilbao con bastante tráfico. Ir por el interior tampoco es sencillo, hay mucho espacio aéreo restringido y pocos aeródromos. Están los aeropuertos de Vitoria, Logroño y Pamplona, pero suponen una complicación. Tras muchas llamadas, conversaciones y reflexiones, lo previsto era ir a San Torcuato en La Rioja, una pista de ultraligeros con sólo 420 metros de tierra. Había combustible y fueron muy amables. Estarían disponibles para el día siguiente.

El hangar de La Morgal por fuera, con unos cuantos participantes en la Vuelta, incluido el Falke. Vean la bonita rosa de los vientos pintada en el suelo. Las puertas de la parte central están inmóviles embutidas en hormigón. Asturias, 2023. 

 

11. De La Morgal (Asturias) a Vitoria

La ruta: salir de La Morgal, rodear el CTR de Asturias y a la costa. Los Picos de Europa en rojo quedan por dentro. Cuando se acaban, entrar por el embalse del Ebro al norte de Burgos. El área circular roja es de nuevo una central nuclear: Santa María de Garoña, la primera de España, parada desde 2013. Finalmente, entrar en Álava y aterrizar en Vitoria.

 

Así que el último día, viernes 7 de julio, nos fuimos al aeródromo de La Morgal para encontranos una bonita capa de niebla. El tiempo pasaba y aquello no levantaba. Y encima la previsión era de nuevo de vientos en contra y tormentas por el área del Pirineo a partir del mediodía. Por si fuera poco, hablamos con San Torcuato y nos dijeron que el aeródromo estaba fuera de límites. Al parecer la pista está situada entre árboles, es estrecha y el viento soplaba fuerte y muy cruzado, generando turbulencia. No aconsejaban aterrizar.

La pucha. Niebla. No se puede salir. A esperar. La Morgal fue aeropuerto civil de Asturias de 1953 a 1963, cuando se cerró al tráfico comercial precisamente porque se formaban nieblas con frecuencia. Hubo que esperar a 1968 para que empezaran los vuelos desde el Aeropuerto de Asturias, situado en la costa. La Morgal, Asturias, 2023.

 

Descartado San Torcuato, las opciones viables eran los aeropuertos de tierra adentro, y el que parecía mejor era Vitoria. Es grande, tiene poco tráfico y estaba abierto todo el día. Así que hicimos un plan de vuelo a Vitoria y planificamos el viaje con una primera parte por la costa del Cantábrico y luego torcer tierra adentro por San Vicente de la Barquera hasta Vitoria. Esto dejaba además la parte central de los Picos de Europa hacia el sur, evitando tener que superar cimas muy altas.

Arriba. De nuevo por la impresionante costa de Asturias. La Ría de Villaviciosa. Por si alguna vez se lo han preguntado, la gente de Villaviciosa son... maliayas y maliayos. Abajo. La salida del Río Sella, el del descenso, en la magnífica playa de Ribadesella. Al fondo, los picos de Europa. Asturias, 2023.

 

Por fin la niebla despejó y la gente fue saliendo. Nosotros despegamos de La Morgal a las 10:17. Tras rodear el CTR del aeropuerto de Asturias por el sur y el este, llegamos a la costa en Gijón y de nuevo seguimos la línea del mar. Qué sitios tan bonitos. Pasamos sucesivamente por la Ría de Villaviciosa, Ribadesella y llegamos a la frontera entre Asturias y Cantabria en la Ría Tina Mayor. Luego solo unos kilómetros hasta San Vicente de la Barquera, a la vista de las estupendas playas de San Vicente y Oyambre, donde iba de pequeño. Pero el mar se había acabado por este viaje.

Arriba, las sucesivas sierras hasta los Picos de Europa al fondo. Centro, qué sitios tan bonitos en la costa. Abajo. La ría Tina Mayor, frontera entre Asturias y Cantabria. Vean el avión blanco de la Vuelta que está cruzando la desembocadura bajito. El pueblo de dentro es Unquera. Asturias, 2023.

 

Fuimos subiendo poco a poco con el terreno. El viento afortunadamente todavía no había subido a lo previsto. El problema no sólo es que te frena, es que en los montes vas sufriendo los sotaventos con sus turbulencias y descendencias. Dejamos el embalse del Ebro a la derecha y nos metimos por el norte de Burgos hasta llegar al punto Whiskey de Vitoria (habrán notado que hemos pasado por muchos güisquis). No hubo problemas en localizar la pista, es sencillamente enorme. Tres kilómetros y medio de largo por 45 metros de ancho, podríamos aterrizar y despegar siete veces seguidas sin dificultad.

Arriba. Entramos al mar por San Vicente de la Barquera. Se ve su famoso puente atravesando la ría. Abajo. El norte de Burgos tiene sierras no tan altas y escarpadas como los Picos de Europa, pero muy bonitas. Había zonas de turbulencia y sotaventos, afortunadamente menos de lo esperado.

 

Aterrizamos en Vitoria a las 12:46. La larga etapa de 2h29' fueron 282 kilómetros a 114 km/h. Sorprendentemente rápido, porque no habíamos tenido el viento de frente previsto. Estábamos prácticamente solos en el inmenso aeropuerto. En la plataforma norte, que es la de aviación general y la pequeña en tamaño, podíamos haber aterrizado sin dificultad. Incluso con el jet de negocios y la Cirrus SR22 que estaban allí aparcados. Ni un alma y todos los hangares cerrados. En el aeropuerto fueron muy amables, pero el camión de la gasolina tardó bastante y entre hacer la montaña de papeles y echar gasolina el tiempo iba pasando.

Arriba. El Falke en la plataforma "pequeña" de Vitoria. Podíamos haber despegado y aterrizado allí sin problemas. Al fondo, un Gulfstream G-200 Galaxy. Abajo, ¿alguien me puede decir qué avión es este de la cabecera 04 de Vitoria? Ni idea. Rectifico (enero de 2026): la tontuna artificial me ayudado: es un Convair CV-580 que tomó sin tren allí en 1995. Álava, 2023. 

 

12. De Vitoria a Santa Cilia de Jaca (Huesca)

 

Y por fin, la última etapa. Salir de Vitoria, pasar por debajo de Pamplona y enfilar Yesa hasta Santa Cilia.

 

Cuanto más tiempo pasaba, más riesgo de tormentas por el Pirineo, justo donde íbamos. Y además era la última etapa, inevitablemente ya había ganas de acabar. Como la pista de Vitoria es tan grande, sólo carretear a la cabecera 04 llevó un buen rato. Allí tienen un avión supongo que para ejercicios de los bomberos que no fui capaz de identificar. ¿Alguna ayuda?. Alineamos y despegamos a las 13:54, habíamos estado más de una hora en Vitoria. Nos fuimos al aire como habitualmente, en unos 250 metros. Así que los más de tres kilómetros de pista restante se fueron quedando poco a poco abajo y atrás... piensen que a la velocidad del Falke despegando recorrer esa pista son casi dos minutos y medio (¡!).

Despegando de Vitoria. Álava, 2023.

 

Al principio no subíamos y hubo que girar varias térmicas. Poco a poco avanzábamos hacia el este y nos fuimos acercando a Pamplona, cuyo CTR bordeamos por abajo. El cielo se estaba llenando de nubes con aspecto no muy tranquilizador, pero cuando pasamos por Lumbier ya cerca del embalse de Yesa nos sentimos prácticamente en casa. En territorio ya muy familiar pasamos por el Arangoiti, descendimos a Santa Cilia y tomamos con un ventarrón de costado bastante fuerte, haciendo necesaria la técnica para esos casos. 

El embalse de Alloz, una referencia fácil al suroeste de Pamplona. Navarra, 2023.

 

Por fin. Aterrizaje a las 15:51, 1:57' de viaje, 182 km a 94 km/h. La etapa más lenta del viaje, por subir en las térmicas, y el viento en contra. Y en el día, 464 kilómetros, el segundo con más distancia. ¿Podríamos haber ido en una sola etapa, todo seguido? Teóricamente sí, el Falke se supone que tiene para 5 horas de vuelo más una pequeña reserva de media hora. Pero un vuelo de cuatro horas y media deja muy poco margen. También hubiéramos llegado antes. Menos de una hora después de llegar se empezaron a producir tormentas por las que no hubiéramos podido pasar.

El embalse de Yesa. Vean las sombras de las nubes sobre el agua. Ya casi estamos. Navarra, 2023.

 

Cansados, llevamos el avión al hangar, recogimos las cosas, lo enfundamos y lo dejamos listo para otro día. Nos despedimos de la gente de la Vuelta por teléfono y de la del aeródromo en persona. De vuelta a casa me calló un tormentón con granizo tan brutal que pensé que iba a romper el parabrisas.

El Falke de vuelta en Santa Cilia. Huesca, 2023.

 

 

Y para terminar

 

Si han llegado hasta aquí, creo que les habrá gustado el viaje. Uno de los más bonitos y diferentes que he hecho. La experiencia de vuelo ha sido intensa, a veces difícil, siempre llena de belleza. Estoy realmente muy contento de haberla vivido.

 

En los días siguientes, de vuelta a la rutina habitual, sentía un poco de extrañeza por no estar en "modo avión": preparando vuelos y luego volando. Es curioso como te acostumbras a otras cosas, incluso tan fuera de lo común como ésta.

 

Como Vds. saben, el futuro es incierto. ¿Volveré a hacer un viaje asÍ? No lo sé. Espero que tanto al Falke como a nosotros nos queden todavía muchos años de vuelos muy bonitos. 

 

Creo que me gustaría hacer un Viaje de Falkes. Tiene que ser chulo volar con varios motoveleros clásicos de viaje por ahí, todos a un ritmo parecido. Habrá que organizarlo.

 

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