Mini 500

El Revolution Mini-500 fue un intento de hacer un helicóptero monoplaza bueno, bonito y barato. El primero voló en 1992 y la propaganda aseguraba que por 25.000 dólares (45.000 de hoy) y 40 horas para ensamblarlo te podías ir al tajo en tu propio helicóptero, saliendo de tu jardín. Desafortunadamente, en intento se quedó: tuvo un montón de problemas, incluyendo gente que se mató.

Un señor llamado Manfred Diekow compró, montó y voló 120 horas en este Mini 500 antes de donarlo al Deutsches Museum Schleissheim. Puede que lo construyera y pilotara bien. O que tuvo suerte. Alemania, 2016.

Detrás de la idea estaba Dennis Fetters, que había tenido mucho éxito con su autogiro ligero Commander. La idea original era utilizar el diseño del helicóptero argentino ligero CH-6 de Augusto Cicaré, unido a un aspecto que recuerda al Hughes 500, con el que no tiene nada que ver. No se entendieron y al final Fetters terminó diseñando su propio sistema de control.

Se parece mucho a un Hughes 500, pero es mucho más pequeño (el rotor solo mide 5,8 m de diámetro).

El helicóptero llevaba un motor de dos cilindros y dos tiempos Rotax 582 de 64 HP, con el que estaba claramente falto de potencia, un fuselaje de tubo de acero, y un sistema convencional de rotor principal y de cola bipalas. Llegó a vender 500 kits, pero aparentemente menos de 100 llegaron a volar. Las vibraciones, roturas de componentes y paradas de motor llevaron a tener incidentes, accidentes, 9 muertos y una reputación desastrosa. En varios sitios.

El Cradle of Aviation Museum tiene un Mini 500, pero ni lo nombran en su página. Creo que no le dan importancia histórica, sobre todo en comparación con otros aparatos que tienen. Estados Unidos, 2015.

Fetters siempre ha mantenido que el helicóptero era fetén. Los problemas venían, según él, de la mala construcción, mantenimiento inadecuado o falta de habilidad como piloto. Imagínense lo que dicen los que lo compraron.

Gulfstream II - III - IV

A mediados de los 60 Grumman tenía cada vez más competencia para su Gulfstream I: los primeros reactores de negocios como el Lockheed Jetstar, el Hawker Siddeley 125 y el Dassault Falcon 20 ofrecían más velocidad y aunque no tenían ni su alcance ni comodidad, molaban más. Tenían propulsión a chorro y alas en flecha, mientras que el Grumman era de ala recta y hélice.

Un Gulfstream IV SP (Special Performance) despegando de Oshkosh. Vean los grandes flaps que permiten, dentro de un orden, operar en pistas no muy largas. USA, 2019.

Había que ponerse al día. El Grumman Gulfstream II inició una nueva familia de aviones, y además una nueva compañía especializada en grandes jets ejecutivos, Gulfstream Aerospace, que dura hasta nuestros días. El nuevo avión voló en 1966 e introdujo toda una serie de características que perduran prácticamente en todos los aviones de este tipo desde entonces: dos motores turbofan en la cola y alas en flecha optimizadas para mucha velocidad.

El avión anterior aparcado. No creo que vinieran de camping.

Aunque no lo parezca, algo heredó del Gulfstream I: el fuselaje anterior y la sección de la cabina son las mismas, con lo que además el avión era más grande y cómodo en el interior que sus competidores. Con sus dos motores Rolls-Royce Spey puede llevar habitualmente unos 10 ricachones a más de 900 km/h. Además es muy robusto y aunque gasta mucho combustible puede ser una opción incluso hoy. Se hicieron 256 hasta 1980.

El Gulfstream III de 1979 era ya Gulfstream, aunque Grumman siguió participando en el diseño. La idea era hacer una versión mejorada con un ala nueva, pero se dieron cuenta que modificando la anterior podían conseguir prácticamente lo mismo. El fuselaje más largo, motores mejorados, winglets y otras minucias consolidaron a la nueva firma en el mercado del transporte para muy ricos, con 202 aviones fabricados. Se pueden encontrar hoy relativamente baratitos.

La versión militar C-20 es como el Gulfstream III civil. Es un avión "presidencial" y llevó a los presidentes Clinton, Carter, Ford y Bush en su larga carrera de más de 20 años.

Pero había todavía margen. El Gulfstream IV de 1985 es el que realmente situó a Gulfstream en la situación de referencia que mantiene hoy. Todavía con colaboración de Grumman, se diseñó un ala nueva, se pusieron los nuevos Rolls-Royce Tay de más empuje y menos consumo, fuselaje alargado, y por primera vez panel de instrumentos "todo cristal" (pantallas multifunción en lugar de instrumentos separados). 

Los característicos y grandes winglets mejoran el gasto de combustible.

Aunque sea un despropósito moral y ambiental, el chisme es impresionante. Puede llevar 14 personas a 7.000 kilómetros a unos muy rápidos 900 km/h. Y de hecho siguen costando un fortunón de segunda mano. Se hicieron más de 900 hasta el año 2018. El todavía más impresionante Gulfstream V se puede considerar un nuevo desarrollo del avión, aunque es casi un rediseño total. 

Zögling

Ya les he contado como en 1926 Alexander Lippisch, a requerimiento del fundador del deporte Oskar Ursinus, introdujo un nuevo planeador primario, el Zögling (pupilo). El nuevo avión era más robusto y sobre todo ponía al piloto por delante del larguero principal del fuselaje.

En el Flugausstellung tienen una réplica de un Zögling, con el escudo de la DLV en la cola (Asociación alemana de deportes aéreos, la organización nazi creada para entrenar pilotos militares). Vean que el fuselaje no es más que una celosía de largueros. Alemania, 2019.

Este avión fue profusamente copiado y modificado. No se sabe muy bien cuántos se hicieron. Fue un paso más hacia el Schulgleiter SG-38.

Acro Sport

El Acro Sport es un biplano acrobático de construcción amateur que se puede definir como "casi una Pitts" o una"Pitts para abuelos". Es más fácil de volar, especialmente si tienes poca experiencia. Es más sencilla de construir y en definitiva es menos extrema. Sigue siendo un avión acrobático en el que puedes hacer de todo, pero no llega al nivel de la Pitts. Lo que para unos será bueno y para otros no.

En el Museo de la EAA tienen este Acro Sport I monoplaza con agujeros en el entelado para mostrar la estructura. Oshkosh, USA, 2019.

La Pitts hacía muchos años que estaba inventada cuando Paul Poberezny, fundador y presidente de la Experimental Aircraft Association, decidió hacer un biplano acrobático que los miembros pudieran construir a partir de planos. Aunque en todas partes le ponen como el diseñador, parece que más bien lo que hizo fue poner a trabajar a un grupo de ingenieros socios de la EAA, que crearon el avión a partir de las ideas de Poberezny y de la retroalimentación de los socios (incluido el propio Curtiss Pitts).

Las alas rectas y de cuerda constante facilitan la construcción. Fácil y todo, échenle más de 2.000 horas.  

El nuevo biplano monoplaza voló en 1972. Era en general un refinamiento del biplano EAA, creado también a instancias de Poberezny. Enseguida hicieron una versión biplaza (Acro Sport II) y de ambos se ofrecieron los planos por pocos dólares. Ambos son de construcción clásica: fuselaje de tubo de acero soldado, alas de madera, y todo entelado. Se podía construir con herramientas corrientes y de hecho durante muchos años se ofreció como proyecto escolar para construir por estudiantes.

Para distinguirlo de una Pitts S-1 hay que fijarse en que las alas son rectas (en la Pitts tienen algo de flecha). Desde delante ambas se parecen mucho.

Se han vendido miles de planos, pero no sé muy bien cuántos aviones han volado, parece que unos pocos cientos. Los planos e instrucciones para construirlo siguen estando disponibles, y se pueden comprar varias piezas y kits parciales de montaje. Así que si le gusta, no tiene más que arremangarse y empezar.

La versión biplaza es muy similar y sólo un poquito más grande. También en Oshkosh, pero en un hangar. USA, 2019.

Global Flyer

Este avión es esencialmente un motovelero de viaje (TMG - Touring Motor Glider). Un poco extremo, sí, porque se pensó para dar la vuelta al mundo. Cosa que hizo tres veces. Pero conceptualmente es lo mismo que un Falke o si quieren un Stemme: maximizar el rendimiento aerodinámico para conseguir alcance, bajo consumo y velocidad razonable. Tiene un planeo de 1:37, y ese punto "diferente" que tienen los diseños de Burt Rutan. Aunque no es tan raro como su anterior avión en dar la vuelta al mundo, el Voyager.

El Global Flyer tiene dos fuselajes principales, cada uno con 3 depósitos de combustible, unidos por las largas alas de 35 metros, que tienen otros 6 depósitos principales. En total, hasta 8.300 kilos. El avión está hecho en fibra de carbono, epoxy y panel de aramida. El 83% del peso al despegue es combustible.

Steve Fossett supongo que debe encarnar para muchos el sueño yanqui: un tipo que se hizo millonario con la bolsa y después se dedicó a vivir aventuras increíbles. Entre ellas, dio la vuelta al mundo varias veces, batiendo un montón de récords: a vela, en globo y en avión (¡!). En vuelo sin motor consiguió un montón. En su año mágico de 2003 consiguió 9 que a mi sencillamente me parecen de otra dimensión, como volar 2.000 kilómetros en una distancia de ida y vuelta sin motor, o el de altitud absoluta a 15.460 metros, en un DG-500 modificado.

El pequeño fuselaje central tiene un turbofan Williams FJ44 (común en los reactores de negocios como el Cessna Citation Jet o el Pilatus PC-24) de sólo 1.000 kilos de empuje. El avión vuela en crucero a unos 465 km/h, pero se utilizaron con ventaja los vientos de cola en todos los récords.

Bien, pues en 2005 este tipo se metió el solito en este avión y se pegó casi 3 días volando alrededor del mundo, sin escalas, y sin repostar combustible. Y es evidente que sin dormir. Un poco de geografía: salió literalmente de mitad de yanquilandia (Salina, Kansas - búsquenlo), y volando en general hacia el este para ir con viento en cola fue pasando por Terranova, Marruecos, Egipto, Arabia, India, China, Japón, California y vuelta a Salinas. En total, 36.787 km a 550 km/h.

Vean la diferencia de tamaño y de aspecto con una avioneta Globe Swift. La altura de crucero normal era de unos 13.700 m, muy por encima del tráfico comercial. La cabina presurizada era un claustrofóbico espacio de sólo dos metros de largo con una cubierta diminuta.

Ya puestos, se podía también mejorar el récord de distancia absoluta. Salió en 2006 de Florida y una vez más hacia el este pin-pan-pin-pan hasta cruzar por segunda vez el Atlántico y aterrizar en Inglaterra, 41.767 km después. Finalmente, para jubilar el avión y también en 2006, batió el récord de distancia en circuito cerrado, que no es más que un tecnicismo porque dio otra vuelta al mundo un poco más larga volando sobre el ecuador (40.707 km). Parece que le gustaba dar vueltas al mundo.

El momento más interesante era al aterrizar. El avión es muy limpio y no tiene ni frenos ni flaps. La aproximación debía ser muy plana y los únicos medios de ayuda al descenso eran dos paracaídas.

Y todo para matarse al año siguiente en una Super Decathlon en las montañas de California, cerca del Yosemite, muy probablemente por meterse en un fregao que combinaba descendencia, sotavento y complacencia. Nos puede pasar a cualquiera. Las bestias salvajes deboraron su carne, y qué más da. Mejor que morir demenciado, viejo y solo.

Cicaré / Helisport CH-7

Augusto Ulderico Cicaré es un veterano ingeniero argentino que fundó en 1972 una empresa dedicada a fabricar helicópteros ligeros. Impresiona, ¿no? ¿Vds. creían que sólo hay tango y psicología? Pues no. Siguen en el negocio casi 50 años después. Su mayor éxito sin embargo lo han fabricado en Italia (¡!), la serie de helicópteros CH-7 y CH-77 de construcción amateur en kit, en una empresa llamada Helisport.

Un monoplaza CH-7 en la feria AERO, Alemania, 2016.

El CH-7 Angel original de 1992 era un desarrollo con cabina cerrada del CH-6 anterior. Lo de CH tiene que ser Cicaré Helicóptero, supongo. El diminuto chisme monoplaza tenía un rotor principal de sólo 6,5 metros de diámetro, llevaba un Rotax 582 de 64 HP, pesaba 200 kilos y podía volar a unos 130 km/h. Tuvo un éxito razonable para una máquina tan peculiar (100+ construidos) y dio lugar a varios desarrollos, los CH-7 Kompress y CH-77 Ranabot biplazas (los primeros en tándem y el segundo lado a lado).

En la actualidad Helisport solo produce los biplazas más pesados y potentes (actualmente llevan Rotax 914 ó EPA 914, un derivado). Son claramente más capaces y rápidos que el CH-7 en el que se basan. Un kit para construir un CH-7 Compress Charlie 2 le puede costar de 150.000 euros en adelante. 

El biplaza CH-77 Ranabot tiene más pinta de helicóptero "de verdad".

Cicaré sin embargo sigue fabricando los kit de los Cicaré 7B monoplaza y 7T biplaza en tándem, derivados modernos del CH-7, que son un poco más baratitos, aunque no bajan de 100.000 papeles.

Cuántas Bücker

Aunque no se sabe muy bien, puede que se hicieran desde su primer vuelo en 1934 hasta acabar la Segunda Guerra Mundial en 1945 más de 3.000 Bücker Jungmann para la Alemania nazi, de las que creo que quedan pocas o puede que ninguna. Como el avión era bueno, no sólo se vendieron a muchos países, se empezaron a fabricar con licencia en varios sitios.

HB-UUY es la Jungmann nº 10 de serie hecha en Suiza. Está modernizada con un motor Lycoming O-320 de 160HP. Que será mejor y más potente, pero me gusta más el motor en línea original. La vi en el mismo aeropuerto donde se construyó, Altenrhein, Suiza, en 2018.

Con mucho las más numerosas fueron japonesas, se hicieron durante la guerra más de 1.300 para la marina y el ejército, de las que no queda ni una. Ya les he contado las que se hicieron en España, unas 500 hasta los años 60 (¡!). En Checoslovaquia se hicieron unas 10 antes de la guerra por Tatra y 300 durante ella por Aero, éstas para los alemanes. Después de la guerra Aero siguió fabricando otras 260. Finalmente los suizos construyeron 84 desde antes de la guerra en Altenrhein (las hizo una filial suiza de Dornier llamada Dornier Werke o Doflug).

En el Technikmuseum de Berlin tienen colgada en el hueco de la escalera esta Jungmann ex-suiza que lleva la matrícula D-EBAD. Es la A-43 del ejército del aire suizo y la nº 55 de serie construida. Alemania, 2008.

Si no todas, la práctica totalidad de las Bücker Jungmann originales que quedan en vuelo hoy son españolas, checas o suizas. Es difícil saber cuántas, pero en todo caso no muchas. Me lo invento, pero no creo que sean ni 200. Eso hasta que decidieron volver a contruirlas muchos años después, unas poquitas en España (Bücker Prado), otras tantas en Polonia (SSH Janusz Karasiewicz) y finalmente Bücker & Funk de Alemania (realmente se hacen en Polonia y Chequia).

Por último, la nº 64 de serie y con número A-51 del ejército del aire suizo está en el vestíbulo del impresionante Flieger Flab Museum de Zurich. Vean que todas las Bücker suizas llevan las características y elegantes bandas simétricas de decoración. Suiza, 2018.

Cassutt

Tom Cassutt era un piloto de TWA que se había estado formando por su cuenta como ingeniero aeronáutico cuando presentó su avión de carreras en 1954. El pequeño monoplaza se parecía mucho al Buster de Steve Wittman, pero no era una copia. El nuevo avión era pequeño, sencillo, ligero y muy rápido. Tenía 4,5 metros de envergadura (¡!), menos de 5 de largo, llevaba un motor Continental C-85 (85 HP teóricos), y ganó las carreras nacionales de USA de 1958.

Un Cassutt de alas rectangulares. Carreras F1 en Lérida, 2014.

Cassutt llamaba a su avión simplemente Special, era amarillo y llevaba el nº 111 (pero parecía un III romano). Las alas rectangulares, el tren fijo y el aspecto utilitario ocultaban una atención al detalle y a la ligereza que han hecho este avión un favorito de las carreras de Formula 1 durante más de 65 años.

Otro Cassutt clásico. El piloto escocés Des Hart pilotaba su "Hart Attack" (juego de palabras con su apellido y un ataque al corazón) por primera vez en competición. La matrícula también da miedo. Arriba, saliendo a pista. Abajo, pasando con la ventaja de altura a un Busard francés.

Cassutt siguió mejorando la idea. Su siguiente avión (plateado y con el nº 11) era similar y pesaba 197 kilos vacío (¡!). Y estaba construyendo un tercero (nº 211) de 177 cuando las reglas de las carreras F1 cambiaron a un peso mínimo de 227. Cassutt no entendía muy bien aquello (¿añadir 50 kilos de plomo a mi avión lo va a hacer más seguro?). Pero a cambio preparó unos planos de una versión modificada de su primer avión, que llamó Cassutt 111m, para el que quisiera construyera uno.

Arriba, un hombre con suerte. Jay Jones bien acompañado delante de su muy modificado Cassutt de alas trapezoidales "Quadnickel Racer". Abajo, realmente no parece el mismo avión que los anteriores, pero son solo modificaciones.

Esto era 1962 y desde entonces se han construido más de 600, que es mucho para un avión tan especializado. En general los hay con las alas rectangulares cortas del original y con alas trapezoidales más largas (que no suelen llegar a los 7 metros de envergadura). Por su propia naturaleza - de construcción amateur y de carreras - no hay dos Cassutt iguales, y lo habitual es que estén muy tuneados.

El Cassutt de alas trapezoidales y con puntas aerodinámicas del francés Vincent Martínez. No todo son ventajas con las alas finas y largas. Lo que añaden de aerodinámica pueden quitarlo en seguridad (menos rango del CG, se doblan más, problemas de manejo de alerones...). Las alas clásicas (tipo "puerta de establo") son fáciles de construir, muy fuertes y no dan problemas.

Los de carreras más veloces llegan a los 400 km/h (¡!) aunque algo más normal viene a ser 320-340 km/h, que ya está bien. Es un espectáculo (el lema de las carreras de Reno es "volar bajo, volar rápido, girar a la izquierda"). Todos los aviones llevan un Continental O-200 de  sólo 100 HP téoricos. Pero eso es cuando está montado en una Cessna 150 y con una hélice que gira máximo a 2.700 RPM. 

Un motor Continental 0-200.

Lo normal es que los motores estén ampliamente modificados y que lleven hélices especiales con las que giran hasta 4.500 RPM (una locura, pero los motores aguantan) y probablemente superen los 150 HP. Lo que sigue siendo poco para un motor de 3.300 cm3, pero piensen que su diseño es de 1947, y sus antepasados directos de 1931 (¡!).

Arriba, un Cassutt muy tuneado yanqui de nombre Margaret June. Abajo, en carrera.

Las hélices metálicas dieron problemas hasta que se prohibieron en 1986. La razón era que la gente modificaba las hélices pensadas para una Cessna cortando las palas y repasando el perfil. Al girar a tremenda velocidad (transónica en las puntas) podían entrar en resonancia y fracturarse por fatiga: al perder una pala o un trozo literalmente arrancaban de cuajo el motor. Hasta el punto que se requiere todavía hoy para competir (aunque llevan hélices de madera o carbono) que el motor vaya amarrado con un cable a la estructura, para que el centro de gravedad no varíe mucho incluso con el motor arrancado y colgando... para tener una oportunidad de aterrizar (¡!).

Un Cassutt con cabina de burbuja. Aeródromo de La Cerny, Francia, 2014.

Independientemente de las carreras, el avión es bonito y completamente acrobático, lo que también mola. También puede volar con motores más modestitos si lo suyo no son las carreras. Está claro también que no es un avión para cualquiera, y que se necesita mucha experiencia y habilidad para volar de manera razonablemente segura en un pepino de estos.

Un Cassutt en Farnborough. Inglaterra, 2018.

Con lo que en realidad no me apetece mucho. No dudo que tiene que ser emocionante volar durante unos minutos dando vueltas a un circuito oval de unos 5 km, cerca del suelo, girando a 4G, con otros siete taraos y a más de 300 km/h. De hecho, las carreras aéreas son el deporte más rápido. Pero va a ser que no.

Pfeil

Aunque los nazis vieron pronto que el futuro de los aviones de combate estaba en la propulsión a chorro, y especialmente en los turboreactores, durante toda la guerra fueron desarrollando aviones de hélice cada vez más impresionantes. Entre los muchos aviones que crearon destaca el Dornier 335 Pfeil (flecha), un caza bimotor grande, pesado y rapidísimo.

El único Pfeil que queda está el Museo del aire y del Espacio de Washington (Centro Udvar - Hazy). Es una versión A0 de preproducción completada en abril de 1945 y capturada por los aliados en la fábrica. De los muchos aviones que se llevaron los yanquis al final de la guerra para probar las tecnologías secretas desarrolladas en Alemania (Operación Lusty). Estados Unidos, 2015.

Impresiona todavía hoy la combinación de originalidad, fuerza bruta y prestaciones espectaculares. Lo primero es por ser un bimotor en tándem: los dos motores están en el fuselaje, con lo que es más aerodinámico que un bimotor típico con motores en las alas. Dornier llevaba utilizando la disposición desde la guerra anterior, pero era la primera vez que se utilizaba en un caza. Pero también era original por el tren triciclo, el asiento eyectable y la cola cruciforme. Y todavía más que cola y hélice trasera podían lanzarse con pernos explosivos cuando se eyectaba el piloto (¡!).

El avión está impecable gracias a la restauración que hicieron en la propia factoría Dornier de Friedrichshafen en 1975, incluidos algunos operarios que habían trabajado en la línea de montaje original. Para su asombro, los pernos explosivos diseñados para separar la cola y hélice trasera al eyectarse el piloto estaban todavía instalados y funcionaban (¡!).

La fuerza bruta venía de dos masivos motores Daimler-Benz DB 603, un V12 de 1.900 HP (luego X 2 = 3.800 HP). Se había desarrollado de los DB 600/601 y tenía características avanzadas como inyección directa de combustible y un supercargador. Cada motor pesaba casi una tonelada, tenía 44,5 litros y hacía girar una hélice tripala de 3,5 metros de diámetro.

Un motor Daimler - Benz DB-605. Los doce cilindros están en V invertida. En la parte de atrás se ve el compresor centrífugo. Flugausstellung Museum, Alemania, 2019.

El bicharraco pesaba unas 10 toneladas al despegue (un Messerschmitt 109 G poco más de 3) y era enorme. Una persona podía caminar por debajo sin problemas. A pesar de eso, podía volar a más de 760 km/h (en algunos sitios dicen que a más de 800 km/h), con lo que en la práctica dejaba atrás cualquier caza aliado, incluidos chismes tan rápidos como el Tempest, Mustang o un Mosquito. De hecho, volaba considerablemente más rápido que los primeros reactores británicos Meteor. Incluso con un solo motor podía volar a la muy respetable velocidad de 620 km/h, lo que da una idea de la limpieza aerodinámica del diseño.

Impresiona lo limpio y moderno que es el diseño. El capó anular tiene el radiador de refrigeración.

El avión era muy bueno en su previsto papel de cazabombardero de alta velocidad: no era rival en combate evolucionante para los maniobrables cazas monomotores aliados, pero eso no era importante para destrozar bombarderos. Estaba bien armado, y con la tremenda ventaja de velocidad podía aparecer de la nada y freir a tiros al infeliz cuatrimotor. Luego podía escapar con facilidad de cualquier caza aliado sin necesidad de luchar con él.

La cubierta de la cabina era algo anticuada. El avión llevaba 2 cañones de 15 mm encima del morro y uno de 30 mm que disparaba a través del cono. Además tenía una bodega interna de bombas y también las podía llevar bajo las alas.

Afortunadamente para los aliados no llegó a entrar en combate. El prototipo voló a finales de 1943, pero el desarrollo estuvo plagado de problemas. Entre ellos, el motor trasero tendía a recalentarse, el tren era frágil y se rompía con facilidad, y la cabina no tenía buena visibilidad. Cuando terminó la guerra en abril de 1945 empezaban a salir de las fábricas algunos cazas de serie. Se completaron en total sólo unos 50 aviones, incluidos 16 prototipos (¡!) y unos 22 aviones de pre-producción. Pero a Alemania se le había acabado la gasolina, los pilotos, las ideas y en general casi todo.

El motor trasero estaba a la altura del borde de salida. Vean los escapes en los laterales del fuselaje  y la toma de aire similar a la del Mustang para refrigerarlo. Accionaba la hélice mediante una transmisión. El largo tren de aterrizaje y la cola en cruz estaban pensados para que la hélice de atrás no pegara en el suelo al despegar y tomar. 

Cierva C.19

Éste fue el primer autogiro de éxito: el primero que se fabricó en cantidad (30 ejemplares, y además se vendió la licencia a firmas francesas y alemanas), el primero que contó con un sistema para hacer girar el rotor para despegar, y el primero (en su última versión) en que los controles actuaban directamente sobre el rotor. Es curioso que pese a su importancia sea relativamente desconocido.

En el Museo del Aire tienen este Cierva C-19 Mk IV de 1932. Lo adquirió la aviación militar y estuvo volando hasta los años 50. Fíjense en la transmisión para hacer girar el rotor y que todavía tiene alas y mandos de avión. Madrid, 2005.

Como ya les he contado, el desarrollo del autogiro fue difícil, y los logros pequeños. A partir del primero que logró volar un poquito, el C.6, se fueron desarrollando modelos fundamentalmente experimentales (C.8, C.9, C.12 y C.17).  El C.19 fue el primero diseñado enteramente por de la Cierva, con un fuselaje biplaza nuevo (no basado en el de un avión). Avro construyó el aparato, que voló en 1929.

El timón estaba rebajado para evitar que el rotor lo golpeara. La versión IV pasó a llevar un rotor de 3 palas cantilever en lugar de las 4 palas arriostradas por cables de las versiones anteriores.

Inicialmente tenía mandos aerodinámicos de avión (elevador, timón y alerones en las alas embrionarias), pero cada vez estaba más claro que se necesitaba control sobre el rotor, especialmente a baja velocidad. Otro desarrollo muy necesario fue conseguir que el rotor adquiriera velocidad con la potencia del motor, y no por efecto de la autorotación. Esto al principio se hacía desviando flujo de aire de la hélice desde la cola hacia arriba (¡!) y posteriormente con una transmisión directa desde el motor.

En sucesivas versiones con mejoras y motores más potentes se consiguió que el autogiro fuera realmente práctico. Esto llevó al siguiente modelo mejorado, el Cierva C.30.