Cierva C.19

Éste fue el primer autogiro de éxito: el primero que se fabricó en cantidad (30 ejemplares, y además se vendió la licencia a firmas francesas y alemanas), el primero que contó con un sistema para hacer girar el rotor para despegar, y el primero (en su última versión) en que los controles actuaban directamente sobre el rotor. Es curioso que pese a su importancia sea relativamente desconocido.

En el Museo del Aire tienen este Cierva C-19 Mk IV de 1932. Lo adquirió la aviación militar y estuvo volando hasta los años 50. Fíjense en la transmisión para hacer girar el rotor y que todavía tiene alas y mandos de avión. Madrid, 2005.

Como ya les he contado, el desarrollo del autogiro fue difícil, y los logros pequeños. A partir del primero que logró volar un poquito, el C.6, se fueron desarrollando modelos fundamentalmente experimentales (C.8, C.9, C.12 y C.17).  El C.19 fue el primero diseñado enteramente por de la Cierva, con un fuselaje biplaza nuevo (no basado en el de un avión). Avro construyó el aparato, que voló en 1929.

El timón estaba rebajado para evitar que el rotor lo golpeara. La versión IV pasó a llevar un rotor de 3 palas cantilever en lugar de las 4 palas arriostradas por cables de las versiones anteriores.

Inicialmente tenía mandos aerodinámicos de avión (elevador, timón y alerones en las alas embrionarias), pero cada vez estaba más claro que se necesitaba control sobre el rotor, especialmente a baja velocidad. Otro desarrollo muy necesario fue conseguir que el rotor adquiriera velocidad con la potencia del motor, y no por efecto de la autorotación. Esto al principio se hacía desviando flujo de aire de la hélice desde la cola hacia arriba (¡!) y posteriormente con una transmisión directa desde el motor.

En sucesivas versiones con mejoras y motores más potentes se consiguió que el autogiro fuera realmente práctico. Esto llevó al siguiente modelo mejorado, el Cierva C.30.