Cierva C.19

Éste fue el primer autogiro de éxito: el primero que se fabricó en cantidad (30 ejemplares, y además se vendió la licencia a firmas francesas y alemanas), el primero que contó con un sistema para hacer girar el rotor para despegar, y el primero (en su última versión) en que los controles actuaban directamente sobre el rotor. Es curioso que pese a su importancia sea relativamente desconocido.

En el Museo del Aire tienen este Cierva C-19 Mk IV de 1932. Lo adquirió la aviación militar y estuvo volando hasta los años 50. Fíjense en la transmisión para hacer girar el rotor y que todavía tiene alas y mandos de avión. Madrid, 2005.

Como ya les he contado, el desarrollo del autogiro fue difícil, y los logros pequeños. A partir del primero que logró volar un poquito, el C.6, se fueron desarrollando modelos fundamentalmente experimentales (C.8, C.9, C.12 y C.17).  El C.19 fue el primero diseñado enteramente por de la Cierva, con un fuselaje biplaza nuevo (no basado en el de un avión). Avro construyó el aparato, que voló en 1929.

El timón estaba rebajado para evitar que el rotor lo golpeara. La versión IV pasó a llevar un rotor de 3 palas cantilever en lugar de las 4 palas arriostradas por cables de las versiones anteriores.

Inicialmente tenía mandos aerodinámicos de avión (elevador, timón y alerones en las alas embrionarias), pero cada vez estaba más claro que se necesitaba control sobre el rotor, especialmente a baja velocidad. Otro desarrollo muy necesario fue conseguir que el rotor adquiriera velocidad con la potencia del motor, y no por efecto de la autorotación. Esto al principio se hacía desviando flujo de aire de la hélice desde la cola hacia arriba (¡!) y posteriormente con una transmisión directa desde el motor.

En sucesivas versiones con mejoras y motores más potentes se consiguió que el autogiro fuera realmente práctico. Esto llevó al siguiente modelo mejorado, el Cierva C.30.

Cierva CR Twin

La Cierva Autogiro Company se creó en 1926 para desarrollar los autogiros de Juan de la Cierva, hasta que éste se mató en un accidente de avión en 1936. Después, aunque intentaron pasarse al helicóptero, la compañía se quedó más o menos en hibernación tras la II Guerra Mundial.

Lo más evidente del CR-Twin era que no necesitaba rotor antipar en la cola, gracias a los dos rotores principales coaxiales y contrarotativos. Pero tenía otras muchas características interesantes. Los rotores estaban muy juntos y hacían el helicóptero mucho más compacto. Y el fuselaje es uno de los primeros hechos en materiales compuestos. The Helicopter Museum, Weston-super-Mare. Inglaterra, 2018.

Pero en los años 60, el fundador de la empresa James Weir, a sus buenos setenta y muchos años, seguía fascinado con las alas rotatorias (Weir fue uno de los primeros aviadores del Reino Unido, obtuvo su licencia en un Bleriot en 1910). Y le pareció buena idea invertir dinero en un helicóptero diseñado por Jacob S Shapiro.

Pura especulación, pero si hubieran seguido adelante con su desarrollo puede que el CR-Twin hubiera dado lugar a una familia de helicópteros ligeros.

Shapiro fundó en 1960 la empresa Rotorcraft para desarrollar sus ideas sobre un helicóptero ligero con dos rotores coaxiales. Weir adquirió Rotorcraft en 1965 y la incorporó a una renacida Cierva - Rotorcraft. El desarrollo final fue el Cierva-Rotorcraft CR Twin (pág 1, pág 2, pág 3 y pág 4), un helicóptero de 4-5 plazas de lo más original, que voló por primera vez en 1970. Llevaba dos motores Rolls Royce - Continental O-300 de 145 HP (el de la Cessna 172), uno para cada rotor, y al parecer volaba bien. 

Se hicieron 3 prototipos y pensaban hacer versiones más potentes cuando el Sr. Weir murió en 1973, con 86 años. Y desafortunadamente, los herederos decidieron que no iban a poner más pasta... así que se abandonó el proyecto.

Cierva C.24

El de Havilland - Cierva C.24 es una curiosa mezcla entre una avioneta de Havilland DH 80 Puss Moth y un autogiro Cierva C.19, que voló por primera vez en 1931. De la avioneta cogieron el fuselaje delantero con su motor de Havilland Gipsy de 120 HP y la cabina, del autogiro el rotor y las alas embrionarias. Fue la primera vez que se usó una cabina cerrada en un autogiro.

El depósito estaba en el carenado de la base del rotor.

Entre sus ventajas, podía volar muy lentamente y aterrizar en poco espacio, como todos los autogiros. Pero la velocidad de crucero, carrera de despegue y ascenso eran peores que en la avioneta original. Así que lo retiraron en 1934.

Los mandos eran todavía aerodinámicos en las superficies de cola y en las pequeñas alas. Las puntas hacia arriba mejoraban la estabilidad. 

Sólo se construyó uno, que se puede ver en el de Havilland Aircraft Museum de las afueras de Londres.

Las ventajas del autogiro no compensaban para de Havilland los inconvenientes. Fue el único autogiro que construyó la compañía.

Cierva C.6

Costó una barbaridad hacer un autogiro que volara ni medio bien. El primero que consiguió una distancia significativa, de Cuatro Vientos a Getafe (10 kilómetros) fue éste, el Cierva C.6 de 1924. Piensen que por aquel entonces los aviones ya habían cruzado el Atlántico y había varias aerolíneas. De 1920 a 1923 Juan de la Cierva hizo nada menos que 5 prototipos que fracasaron por diversos motivos.

Una réplica de C.6 construida para la Expo de Sevilla de 1992. Se guarda en el Museo del Aire de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

El C.1 de dos rotores contrarotativos no llegó a volar. El C.2 y el C.3 tenían el rotor rígido y por tanto producían sustentación asimétrica al avanzar, volcando. El C.4 de 1923 incorporaba un rotor con articulación de batimiento, la idea que finalmente solucionó el problema. Éste aparato y el siguiente C.5 llevaron a estudiar mejor el problema en el túnel de viento y al siguiente autogiro, el C.6, con fondos y ayuda de la Aeronáutica Militar.

El C.6 conservaba el motor rotativo Le Rhône 9 del avión original. Fíjense en los alerones y el patín antivuelco, conservado del entrenador.

Con ojos de hoy, el Cierva C.6 es una castaña. Utilizó como base un fuselaje de Avro 504 al que le puso un rotor articulado. Pero los mandos seguían siendo "de avión": unas alas embrionarias con unos grandes alerones más una cola convencional. Todavía no se mandaba directamente sobre el rotor ni se podía prelanzar. Pero volaba, y dio lugar al interés británico, a la Cierva Autogiro Company y a los desarrollos sucesivos.

Cierva C.30

Actualizado en abril de 2022

Juan de la Cierva y Codorniú es muy famoso en España, donde desde hace décadas nos han enseñado a generaciones de niños que inventó el autogiro (¿o no?) y que esto permitió crear el helicóptero.  En todo caso era un tipo muy espabilao que con unos amigos (la "panda aviatoria") y sólo 15 años empezó a construir un biplano que llegó a volar en 1912, el "Cangrejo", que fue uno de los primeros aviones hechos en España.

Este Cierva C.30 es una réplica construida en 1998 por la Maestranza Aérea de Albacete. Hizo varios vuelos antes de ser retirada al Museo del Aire de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

Aunque el primer desarrollo del autogiro se hizo en España, lo cierto es que fue la invitación del gobierno británico y sobre todo la financiación del industrial escocés James George Weir la que permitió crear la Cierva Autogiro Company (curiosamente con autogiro sin y, en español).  De aquí surgieron los modelos que tuvieron éxito comercial.

Este C.30 italiano es original y construido en Inglaterra, pero con matrícula no muy original. Museo Nazionale Della Scienza e Della Tecnica, Milán, 2012.

El Cierva C.30 de 1933 fue el mejor de todos: se produjeron 143 aparatos con licencia por Avro en Inglaterra, Lioré-et-Olivier en Francia y Focke-Wulf en Alemania.  Todas ellas sacaron enseñanzas que aplicarían a futuros diseños. Tiene su ironía que España importara 4 de los fabricados por Avro: 2 para la Aviación Militar y 2 para la Armada.

El C.30 incorporaba el "control directo", en el que el piloto movía el plano de rotación del rótor, con lo que se ganó mucha maniobrabilidad. También era el primer modelo que prescindía de las alas. El último desarrollo que hizo de la Cierva antes de matarse en un Douglas DC-2 de KLM en 1936, fue inventar el "rótor autodinámico": el motor se utilizaba mediante una transmisión para acelerar el rótor sin incidencia, se cambiaba el paso de repente, y el autogiro literalmente saltaba al aire.

En el museo de la Royal Air Force y en el Museo de la Ciencia de Londres se pueden ver dos Cierva C.30 que les muestro a continuación.

Este Cierva C30 fue fabricado por Avro para la Royal Air Force en 1934. En la RAF se llamaron Avro Rota e inicialmente no hicieron gran cosa con ellos. De hecho se lo vendieron a Richard Shuttleworth (el fundador de la colección Shuttleworth) por una guinea en 1939, pero vino la guerra. De nuevo en funcionamiento, fue uno de los que ayudó a calibrar el sistema de radar inglés, que fue decisivo para la defensa frente a la Luftwaffe. Después de la guerra se vendió a la Cierva Autogiro Company, que a su vez lo vendió a Suecia donde estuvo volando unos cuantos años. Volvió a Inglaterra en 1978. En 1998 vino a España en la panza de un Hercules del Ejército del Aire, en préstamo durante un año, para servir de modelo para fabricar la réplica del Museo del Aire (¡!). La fascinante historia está disponible aquí.

El Cierva C30 del Museo de la Ciencia de Londres con el aspecto que tenía en la RAF de los años 30. El motor es un Armstrong Siddeley Genet Major radial de 7 cilindros y 140 HP.

Tengo más autogiros Cierva C30 que mostrarles:

En el Helicopter Museum de Weston-Super-Mare tienen los restos de otro C-30Ade 1935. Inglaterra, 2018.

En el Imperial War Museum de Duxford tienen un Avro 671 Rota, es decir un Cierva C-30A construido por Avro en 1934. Inglaterra, 2018.

Continuando con las ironías de la historia. La República Española representó en sellos de correos el autogiro C-30, que se hizo famosísimo en su época (y que nunca se hizo en España). Vean arriba en el aniversario de la Asociación de Prensa de Madrid (1936), y abajo volando sobre la Giralda en Sevilla (1938). A pesar de estas lisonjas, Juan de la Cierva era de hecho contrario a la República...

Cosa que demostró cuando apoyó el golpe militar de 1936, entre otras cosas ayudando a organizar el viaje que permitió a Franco salir de Canarias en un Dragon Rapide. Así que el nuevo régimen le premió con una serie de sellos en 1939 (arriba, un C-30 volando sobre Madrid y el retrato de Juan de la Cierva), y de nuevo en 1961 (abajo). En total hay 12 sellos de España que representan el Cierva C-30 (¡!), creo que más que cualquier otro aparato.