Roe IV Triplane

Una tarde de verano de julio de 2018, después de ver en tierra y luego volando un porrón de aviones históricos de la colección Shuttleworth, le tocó el turno al triplano Roe IV. El día había sido caluroso, incluso para el sur de Inglaterra. El sol se había puesto y en ese ratito en que todavía no se hace oscuro había una calma general. Todavía había mucha gente disfrutando del show, pero la tranquilidad parecía abarcar todo.

 

La réplica "moderna" - tiene 60 años (¡!) se construyó para una película en el Hampshire Aeroplane Club a partir de planos originales que conservaba el hijo de Alliott Verdon Roe. Lleva un motor Cirrus de 90 HP, que no es original, pero que también es antiquísimo. Old Warden Aerodrome, Inglaterra, 2018.

 

Después de ver la tira de joyas originales, la réplica de 1964 parecía que no podía impresionar ya mucho. Pues lo hizo. Sin hacer mucho ruido, el cacharro, construido para una película que no pueden dejar de ver si les gustan los aviones, despegó despacito y muy tranquilamente se paseó por los aires. Sin prisa. Disfrutando de la apacible atmósfera. Como si ná. Me encantó.

 

Despegando. La réplica (G-ARSG) no lleva alerones, utiliza el sistema original de torsión alar para el alabeo. Los mandos de cola son convencionales. Vean los patines antivuelco característicos de la época.

 

Después de unos comienzos más bien titubeantes y frágiles, Alliott Verdon Roe empezaba a dominar aquello. Su quinto avión (el que sea IV añade algo de confusión, es que hubo en realidad dos Roe I, el biplano y el triplano) fue el último de los diseños primitivos o realmente precursores. Tenía ya un motor de potencia razonable (35 HP), por primera vez tenía una cola "normal" y aunque seguía teniendo un mando de alabeo por torsión alar volaba razonablemente bien. Se usó como entrenador entre septiembre de 1910 y agosto de 1911. Muchos pilotos aprendieron a volar en él, en el famoso circuito de Brooklands. Y muchos terminando en las balsas de aguas residuales próximas, como recrea la película.

 

Incluso con 90 HP (el original tenía 35 HP) la réplica vuela como mucho a unos 40 km/h. El avión es realmente majestuoso. Vean el lío de cables.

Unos pocos meses después volaría su Avro tipo 500, que fue su primer avión "normal" y que iniciaba un diseño que dominaría la aviación durante veinte años: el biplano con motor tirando. Su sucesor directo se convirtió en el primer avión de éxito, del que se hicieron miles, y contribuyó decisivamente a normalizar las cosas que vuelan. Así que creo que hay que mirar con bastante respeto a este chisme trasnochado, frágil y raro.

 

Si la paciencia se mide por ejemplo en años, voy bien servido: esta foto es de 1993. Tardé sólo 25 años en ver volar los aviones de esta colección única.

Avro 504

Ver volar el Avro 504K de la fabulosa colección Shuttleworth un día de verano por la tarde es una experiencia realmente evocadora. De muchas cosas. Para empezar, el avión es original y centenario (de 1918, actualmente ¡104 años!). Es uno de los aviones más antiguos del mundo que vuelan. Y más o menos como era entonces, aunque obviamente muchas cosas se han reparado y cambiado con los años.

 

Pero qué bonito. El centenario Avro 504 de la fabulosa colección Shuttleworth volando tranquilamente por la verde campiña inglesa. Aeródromo de Old Warden. Inglaterra, 2018.

Sobre todo, el curioso chisme muestra como eran las cosas en una época aeronáuticamente ya muy lejana, antes de la Primera Guerra Mundial (el primer Avro 504 voló en 1913). En la que los aviones estaban dejando a toda velocidad de ser curiosos juguetes que volaban - a veces - a convertirse en productos industriales con funciones muy claras: matar enemigos y transportar gente.

 

El 504 era un avión pequeño (11 m de envergadura y 9 m de largo) y ligero (830 kilos máximo al despegue). Con un motor rotativo típico Le Rhône de 9 cilindros y 110 HP volaba a unos 120 km/h en crucero con una autonomía de unas 3-4 horas. Era acrobático y podía despegar y tomar en poco sitio, siempre contra el viento.

El Avro 504 de hecho no es un precursor. Su creador, Alliott Verdon Roe consideraba que fue su primer producto redondo: te podías fiar de que aquella cosa iba a volar y a hacerlo razonablemente bien, sin sustos ni problemas. Aunque se basa en un diseño anterior de 1912, el Avro 500, estaba muy mejorado y era un evidente salto adelante. De hecho, su longevidad se debe a que volaba realmente bien.

 

El Museo de la Ciencia de Londres tiene un Avro 504K original de 1917, que inicialmente tuvo un motor Le Rhône de 110 HP y luego un Clerget de 130 HP. La RAF lo usó como entrenador pero se cedió muy pronto al museo en 1920, donde lo tienen desde entonces. Disculpas por la calidad, es de mis primeras fotos. Londres, 1980.

Aunque inicialmente se usó como avión de observación y bombardero para luchar contra el enemigo alemán, pronto quedó obsoleto. Donde encontró en realidad su nicho fue desde 1915 como entrenador, y en esa tarea estuvo en activo hasta la siguiente guerra mundial (¡!). 

 

De nuevo el Avro 504K del Museo de la ciencia, pero "sólo" 36 años después. Está en otro sitio y mantiene la misma pinta. Londres, 2016.

Especialmente durante la Primera Guerra Mundial, pero también después, se fabricaron la friolera de unos 11.000, en un esfuerzo industrial considerable que ocupó a decenas de compañías. Sigue siendo uno de los aviones más producidos de la historia, que además se construyó en Argentina, Australia, Bélgica, Canadá, Japón, Méjico y Rusia. Y voló en las fuerzas aéreas de unos 40 países, incluida España.

La estupidez de la caza de la avutarda con avión al parecer la inventó en un Avro 504 de entrenamiento el posteriormente Ministro del Aire José Rodríguez Díaz de Lecea en 1922. La cosa consistía en marear / golpear una avutarda haciendo mil piruetas hasta que la agotabas / herías. Imagínense el numerito. Pero le dedicaron un sello conmemorativo en 1961. 

Visto hoy podrá parecer una antigualla. Pero en 1913 era un avión muy moderno con el patrón básico de la mayoría de chismes que iban a volar hasta los años 30. El 504 estaba construido prácticamente entero de madera y entelado en lino. 

 

El número 504 puede sugerir la tira de aviones Avro previos. No es así. Tras 5 aviones biplanos y triplanos iniciales y muy primitivos hasta 1910, denominados Roe, la posterior firma Avro hizo unos seis  aviones ya más prácticos antes de sacar el 504.

El fuselaje era una caja de sección cuadrada y las cuatro alas eran rectangulares con dos largueros y las mismas costillas en toda la envergadura. Por todas partes había cables tensores de acero que sujetaban la estructura. El característico patín entre las dos ruedas (llamado popularmente "el palillo") era el sistema anti-vuelco de la época.

 

El depósito de arriba es la reserva de sólo 18 litros pensado para alimentar por gravedad el motor. Los dos depósitos principales están por detrás del motor y justo encima de los pies del alumno: uno de aceite 30 litros y otro de gasolina de 90. Una buena parte del aceite terminaba saliendo por la parte inferior del carenado del motor - fíjense que está abierto - pringando la parte inferior del avión. Así que ya saben que era lo primero que hacían los mecánicos cuando volvían los aviones. A lo mejor de ahí viene lo de pringao.

Inicialmente y hasta la versión 504N llevaron motores rotativos diversos. Merece la pena detenerse un poco en cómo funcionaban, porque el asunto no es nada fácil. Especialmente si Vd. tiene un punto de vista moderno y piensa que manejar un motor es mover hacia delante una palanca de gases desde ralentí a potencia máxima (o el equivalente en un coche, apretar un pedal del acelerador). De eso nada.

 

En 1930 los militares portugueses llevaron un Avro 504K en barco a las Azores, para crear el primer aeródromo en la isla de Terceira. El avión fue bautizado como Açor (azor, que se dice, aunque no es cierto, que es el origen del nombre del archipiélago). En el actual aeropuerto de Lajes tienen una réplica a escala 1/3. Portugal, Azores, 2013.

Ya les he explicado cómo es un motor rotativo. Pero lo que les contaré ahora es cómo se controlan. Lo más importante: un motor rotativo típico en la práctica sólo funciona a potencia máxima o a ralentí (los primeros ni eso). Esto es porque no se puede poner un carburador normal que regule la mezcla de aire y combustible en cualquier situación, porque todo el motor da vueltas alrededor del cigüeñal. La fuerza centrífuga impide cualquier intento de mantener la mezcla. También se puede apagar el encendido (las magnetos). Y si eso fuera todo, tampoco sería tanto problema. 

 

Un motor rotativo Le Rhòne 9C de 9 cilindros y 80 HP. La mezcla de aire y combustible se metía en la caja central del cigüeñal y subía por los tubos de cobre rojizos a los cilindros. El único empujador que se ve en la parte delantera de cada cilindro accionaba las dos válvulas de admisión y escape (que se ven). Se ve también una de las dos bujías en cada cilindro. La hélice iba atornillada a la tapa del cigüeñal, que no está puesta. Éste se sujetaba a la cuaderna parallamas del avión por detrás. Todo el motor, salvo el cigüeñal, daba alegremente vueltas. Y el aceite sin quemar salía por las válvulas de escape poniéndolo todo perdido. Londres, 2016.

Pero lo crítico del manejo del motor es que además, cada situación concreta de presión ambiental y del combustible, temperatura y revoluciones requiere una dosificación de la mezcla. Si la mezcla es pobre el motor se para porque le falta gasolina, y si es rica lo mismo, porque le sobra. Ambas cosas pueden ser francamente peligrosas volando.

 

España fue uno de los muchos clientes de exportación del 504. En los años 20 uno de ellos era el 504K M-MABE. El Museo del Aire tiene una réplica construida en los 80. Madrid, 2005.

El control de la mezcla se lograba con dos palancas, una que controla básicamente el aire que entra al motor y otra que controla el ajuste fino de la gasolina. Y si todo esto le parece poco, ya que hay más cosas que mover y ajustar en una cabina, a estos motores no les gusta ni estar mucho rato al ralentí, ni los ajustes de cada palanca son fijos (cambias una y la otra necesita nuevo ajuste), ni les va nada bien estar quietos a potencia máxima (se calientan). 

 

El 504 de la colección Shuttleworth tiene una historia larga y curiosa, propia de un centenario. Así que ahí va en tres partes: 1) Fabricado en 1918 como K (motor rotativo) en 1925 se convirtió a N (motor radial) y voló con los militares como H5199 hasta 1935. Vendido al mercado civil se convirtió en G-ADEV, remolcando pancartas y ganando una carrera en Devon en 1937 (a la vertiginosa velocidad de 165 km/h, qué miedo). En 1940 inició una nueva etapa militar como BK892 remolcando veleros para pruebas de radar, y posteriormente a partir de 1942 sin volar como célula de instrucción 3118M.

Tampoco se puede cortar y poner el encendido a placer. Se puede, pero poco (es la técnica habitual al aterrizar). Porque hacerlo supone un castigo y desgaste enorme para el motor. De hecho es así en cualquier motor, los modernos incluidos: en el mío simplemente dicen que no lo hagas. 

2) La historia se vuelve algo borrosa en los años que pasó en un hangar de la compañía Airspeed hasta que finalmente lo compró Mr. Brian Lewis en 1951 que empezó su reconstrucción, pero en 1953 decidió venderlo para que lo usaran en la película Reach for the Sky, para lo que fue reconstruido en los talleres de la propia Avro. Se completó en 1955 de nuevo como 504K, con la matrícula ficticia E3404.

Piensen además que al apagar el encendido el aire y la gasolina sin quemar siguen pasando por el motor, ahogando las bujías (y por tanto haciendo difícil un nuevo arranque), y saliendo por los escapes, creando un bonito riesgo de incendio. Esta es la razón principal de que la carcasa circular del motor estuviera cortada por debajo, para permitir que saliera la gasolina sin quemar. Y todavía no hemos hablado de la lubricación del motor, que también había que regular.

 

3) Tras la película se compró para la colección Shuttleworth. En una primera restauración en 1984 se pintó con los colores originales H5199. Y tras una segunda en 2012 lleva la matrícula E3273 y representa un caza nocturno de finales de la guerra (con una ametralladora Lewis de pega al lado del depósito, encima de la sección central superior).

En teoría era posible ajustar la potencia seleccionando la mezcla y el ajuste fino adecuadas. En la práctica los pilotos tenían bastante con memorizar los cuatro ajustes básicos aproximados de potencia máxima y ralentí en un día determinado, e ir variando las palancas en cada situación, por "sentimiento" y mucha práctica. No había tiempo ni posibilidad material de variar la potencia del motor controlando la mezcla. Había otras muchas cosas que hacer. En este sentido, la inercia de la mucha masa del motor y hélice girando les daba cierto margen para que aquello siguiera en marcha si se pasaban por uno y otro lado. 

 

En el Museo de la Royal Air Force en Hendon tienen un Avro 504K pintado como E449 y  hecho con partes de dos aviones. Permítanme un poco de rollo, porque es muy curioso. El fuselaje es de G-EBJE, del que creen que se construyó en los años 20 a partir de repuestos y pasó por muchas manos (entre ellas las de Frederick George Miles) antes de ser dado de baja en 1934. Las alas son de G-EKBN, que empezó como un Avro 504K E449 para la RAF en 1919 y que vendió al año siguiente. El avión fue utilizado por Frank Bernard Halford (que más tarde mejoraría el turboreactor original de Whittle) para instalar un motor Renault modificado que llamó Airdisco, más potente. Estos fueron los Avro 548. Participó en carreras, también lo compró Miles, dio paseos y finalmente tras un aterrizaje forzoso se dio de baja en 1932. En un momento dado alas y fuselaje se almacenaron juntos a finales de los 30 en una colección privada y tras algunas vicisitudes en los 60 pasó a formar parte del Museo de la RAF, que lo restauró a estado de vuelo en 1966 con un motor Clerget original. Llegó a volar una vez (¡20 minutos!) pero luego estuvo años en diversas exposiciones y almacenajes hasta llegar al museo en 2003. Vean también el banco y la prensa para construir hélices laminadas. Londres, 2016.

Luego si no se lo habían planteado hasta ahora, eso de ajustar la potencia del motor con una sola palanca es un superlujo. Sin embargo, miles de pilotos aprendieron a manejar estas bestezuelas de motores. Por si lo habían olvidado, además había que volar el avión... que por supuesto respondía de manera muy diferente si el motor estaba a potencia máxima, o al ralentí, o parado. Bueno, y también había que hacer otras cosillas: mirar por si había malos, disparar las armas, tirar las bombas, observar el suelo... 

 

El Avro 504 de la colección Shuttleworth es un una versión K. Se convirtió en el entrenador estándar biplaza (con su método propio de entrenamiento) y llevaba una bancada universal para montar tipos diferentes de motores. Se hicieron casi 5.000 de esta versión.

Los 504 se utilizaron desde el comienzo de la Gran Guerra en misiones de observación y bombardeo, pero pronto aparecieron aviones más rápidos, maniobrables y mejor armados. Ya en 1915 se decidió que sus tranquilas características de vuelo le hacían un entrenador estupendo. Así que fueron saliendo sucesivas versiones (de la A a la H primero y de la L a la R después), sin contar modificaciones, rediseños y copias extranjeras).

 

Otra réplica de un Avro 504K en el Luftwaffen Museum. Berlín, 2008.

La mayor parte de estos aviones usaron una variedad de motores rotativos (Gnome Lambda, Le Rhône 9, Gnome Monosoupape, Clerget 9, Bentley BR1). Hubo que esperar a la versión N de 1925 para que les instalaran un motor radial Armstrong Siddeley Lynx, con una palanca de gases "normal". También se utilizaron de manera experimental motores en línea.

 

El Avro 504 N se fabricó a partir de 1925 con varias mejoras y un motor radial (no rotativo)  Armstrong Siddeley Lynx de 180 HP que le debía dar más prestaciones. Éste en concreto se construyó con licencia en Dinamarca, se utilizó por los militares hasta 1935, pasó a manos civiles como OY-DEL, fue requisado por los alemanes en 1943 y supongo que tras muchas vicisitudes que no te cuentan terminó en el museo. Vean que no tiene patín antivuelco, los dos depósitos colgantes del plano superior y que parece listo para volar. Danmarks Flymuseum. Skjern, Dinamarca, 2022.

Aunque no a escala yanqui, los Avro 504 también se usaron tras la guerra para "barnstorming", es decir, espectáculos aéreos o simples paseos de placer, hasta los años 30. Pero sobre todo fueron entrenadores militares. La muy británica Royal Air Force sólo los cambió por el Avro Tutor en 1933. 

 

El característico timón en "coma" todo móvil tenía el borde de tubo de acero y estructura de costillas de madera. Pero hubo versiones con deriva y timón más normales. 

De todo ese montonazo de aviones sólo quedan unos 10 originales. Y sólo dos que vuelan (¡!). También hay unas cuantas réplicas. Lo que hace al avión de la colección Shuttleworth realmente valioso.

En la fabulosa colección de Old Rhinebeck tienen una réplica de un Avro 504K que se construyó para una película en 1966, que nunca llegó a completarse. Tiene un motor Le Rhône 110 HP original y estuvo volando muchos años. Ahora está pendiente de restauración. USA, 2015.

Roe I biplane

En 1907 los británicos iban claramente por detrás de yanquis y franceses en el desarrollo de la aviación. Alliott Verdon Roe empezó por hacer modelos propulsados por gomas. Pero a continuación ese año construyó un avión "de verdad", el Biplano I. Fue el primero diseñado y construido en Inglaterra que consiguió dar breves saltos al aire, el verano siguiente de 1908.

Este avión es una réplica del Roe I Biplane que se guarda en una caseta similar a la original en Brooklands. Según el museo, es "volable" (¿?). Se ve delante de las alas el motor ABC de 4 cilindros (no es ninguno de los originales), que propulsa con un largo eje la hélice trasera.

Roe iba tras dos premios, el de 2.500 libras que ofrecía el Automóvil Club de Brooklands por volar el óvalo del circuito de carreras (4,8 km) y el de 1.000 del Daily Graphic por un vuelo de más de una milla (1,6 km). En total, más de medio millón de euros actuales (¡!). No consiguió ninguno de ellos. 

 

Oficialmente no es el primer vuelo controlado de Gran Bretaña (hubo que esperar al año siguiente), pero fue de los primeros intentos que lograron algo. Y con mucho esfuerzo. La primera versión tenía un motor JAP de sólo 9 HP, con el que el frustrado piloto no conseguía despegar. Aunque sí que lo hacía remolcado por coches potentes. Mr. Roe logró que le alquilaran un motor Antoinette V8 y con los 24 HP logró salir al aire varias veces, aunque sólo saltos rectos. En cuanto intentaba girar el avión resbalaba y se caía de lado.

Mr. Roe se sentaba en un asiento que apenas se ve delante y encima de las ruedas delanteras (el avión es canard y vuela hacia la derecha de la foto). Fue el primero en unificar en un mando (el volante negro que se ve a continuación) el control de dos ejes: en sentido delante-atrás cambiaba el ángulo del canard, y accionando  hacia los lados lo retorcía para lograr los giros. En las alas no había mandos.

En Brooklands más bien le pusieron todo tipo de pegas, le echaron de la caseta donde guardaba el avión, que se dañó sin posible reparación al llevarlo a otro lado, y finalmente tuvo que devolver el motor... Pero persistió y finalmente logró volar su Roe I triplano en 1909. Y fundar AVRO al año siguiente, una de las empresas de aviación más importantes de Gran Bretaña.

Cierva C.19

Éste fue el primer autogiro de éxito: el primero que se fabricó en cantidad (30 ejemplares, y además se vendió la licencia a firmas francesas y alemanas), el primero que contó con un sistema para hacer girar el rotor para despegar, y el primero (en su última versión) en que los controles actuaban directamente sobre el rotor. Es curioso que pese a su importancia sea relativamente desconocido.

En el Museo del Aire tienen este Cierva C-19 Mk IV de 1932. Lo adquirió la aviación militar y estuvo volando hasta los años 50. Fíjense en la transmisión para hacer girar el rotor y que todavía tiene alas y mandos de avión. Madrid, 2005.

Como ya les he contado, el desarrollo del autogiro fue difícil, y los logros pequeños. A partir del primero que logró volar un poquito, el C.6, se fueron desarrollando modelos fundamentalmente experimentales (C.8, C.9, C.12 y C.17).  El C.19 fue el primero diseñado enteramente por de la Cierva, con un fuselaje biplaza nuevo (no basado en el de un avión). Avro construyó el aparato, que voló en 1929.

El timón estaba rebajado para evitar que el rotor lo golpeara. La versión IV pasó a llevar un rotor de 3 palas cantilever en lugar de las 4 palas arriostradas por cables de las versiones anteriores.

Inicialmente tenía mandos aerodinámicos de avión (elevador, timón y alerones en las alas embrionarias), pero cada vez estaba más claro que se necesitaba control sobre el rotor, especialmente a baja velocidad. Otro desarrollo muy necesario fue conseguir que el rotor adquiriera velocidad con la potencia del motor, y no por efecto de la autorotación. Esto al principio se hacía desviando flujo de aire de la hélice desde la cola hacia arriba (¡!) y posteriormente con una transmisión directa desde el motor.

En sucesivas versiones con mejoras y motores más potentes se consiguió que el autogiro fuera realmente práctico. Esto llevó al siguiente modelo mejorado, el Cierva C.30.

Blue Steel

En términos bélicos, tirar bombas a tu enemigo con un avión ofrece muchas ventajas, pero significa que tienes que estar prácticamente encima de tu objetivo. Y eso le da la oportunidad de defenderse. Pero si desde el avión lanzas la bomba con un misil a distancia suficiente, y luego el misil vuela él solito hasta el blanco, te ahorras muchos problemas. Esta idea empezó a probarse a final de la Segunda Guerra Mundial.

En el Newark Air Museum tienen un Vulcan conservado en muy buen estado con un misil Blue Steel delante. Vean el tamaño en comparación con el enorme bombardero y las siluetas de las personas que se ven debajo. Inglaterra, 2018.

En la nueva era nuclear al inicio de la guerra fría, los británicos empezaron el desarrollo a mediados de los 50 de un nuevo sistema de este tipo. Su flota de bombarderos "V" (Valiant, Vulcan y Victor) llevarían un misil Avro Blue Steel con una bomba nuclear, que podrían lanzar a distancia segura (unos 200 km, y volando a unos previstos 15.000 m de altura) de las defensas soviéticas (misiles tierra-aire). Luego el misil volaría solo guiado por un sistema de navegación inercial hasta explotar en el blanco.

El tamaño del misil venía dado por el tamaño de la bomba nuclear, inicialmente muy voluminosa. Las superficies verticales se plegaban sobre el fuselaje, como está en este caso la inferior. A su vez, el tamaño del misil condicionaba el de los bombarderos que lo llevaban.

Blue Steel era en realidad un avión canard hecho en acero inoxidable (porque estaba pensado para mach 3 o más) y llevaba un motor cohete. Tenía que llevar una bomba nuclear, inicialmente Green Bamboo (de fisión) y luego Red Snow (de fusión), con un iniciador Blue Stone. ¿Por qué color esto y color lo otro? Eran nombres en clave (conocidos como "arco iris", claro) para designar proyectos militares británicos de la guerra fría.

El motor cohete Bristol Siddeley Blue Stentor (otro proyecto "arco iris") tenía dos unidades de empuje. La grande era de empuje fijo (nada menos que 11.400 kilos) y se encendía al principio para acelerar hasta mach 1,5 y subir hasta unos 21.000 m de altura. Cerca del objetivo se encendía la pequeña (3.000 kilos) y lo llevaba a mach 3. Después se apagaban y el misil caía para detonar la bomba en el aire a la altura adecuada para hacer el máximo de daño, habitualmente unos 100-1.000 m.

El desarrollo del misil estuvo plagado de líos, y eso sin contar las armas nucleares. Para empezar, el misil era enorme: medía casi 11 metros de largo y pesaba casi 8 toneladas. Costó muchísimo hacer el sistema de guiado inercial. La electrónica de la época era de válvulas, y necesitaba temperaturas de operación estables - como la propia bomba nuclear. El motor cohete funcionaba con una peligrosa y explosiva mezcla agua oxigenada y keroseno. Y muchos más...

Un camión de la época adaptado para manejar el misil en las bases aéreas de bombarderos "V". En el suelo, un antepasado, el misil nazi Ruhrstahl Fritz X. Museo de la RAF, Hendon. Inglaterra, 2016.

Las pruebas empezaron en 1960 en Australia. Para cuando el sistema estuvo más o menos listo para entrar en servicio en 1963, estimaban que más o menos la mitad fallarían y tendrían que soltarlas a la vieja usanza sobre el blanco. Encima los ruskis tenían en ese momento misiles de defensa muy mejorados de mucho más alcance, tanto en altura como en distancia, con lo que en realidad invalidaban todo el concepto. Hubo que cambiar de táctica y lanzar a baja cota esperando que no les pillaran (aumentando las dificultades de la misión considerablemente).

Otro misil Blue Steel en el Midland Air Museum. Inglaterra, 2018.

En fin, para entonces estaban en desarrollo los misiles balísticos intercontinentales lanzados desde submarino, que a partir de 1970 se ocuparon de esa bonita doctrina llamada de disuasión nuclear. 

Y todo esto sin hablar de lo que costó hacer todo esto... Si es que estamos locos.

Roe I triplane

Las verdaderas casualidades prácticamente no existen. Y eso es porque son muy poco probables, claro. Pero a veces... pasan. Winchester es una pequeña ciudad del sur de Inglaterra con un hermoso catedralón, que fui a visitar en verano de 2018. Y en el salón de la casa donde me hospedaba estaban las dos fotos y las dos ilustraciones que les muestro, entre otras muchas.

El Roe I triplano. El comentario escrito a pluma es del puño y letra del propio Roe: "Making flights on the 22 july. Lea Marshes." Roe había elegido las marismas de Walthamstow en el río Lea para hacer sus pruebas, el avión lo guardaba bajo los arcos de un viaducto del ferrocarril. El primer vuelo fue el 5 de mayo de 1909, pero a lo largo del verano consiguió muchos más.

Son del primer avión británico que voló con éxito, el Roe I triplano. ¿Por qué tenía mi casero las fotos? Porque era uno de los nietos de Alliott Verdon Roe, uno de los pioneros de la aviación, y fundador de la famosa compañía Avro. Eso es casualidad.

El Roe I triplano en vuelo. Vean la extraña configuración. El motor era un JAP de 2 cilindros en V refrigerado por aire adaptado de moto, y daba sólo 9 HP (con uno previo de 6 HP no consiguió volar). Llevaba una reductora inicialmente de correa y luego de cadena para mover una cruda hélice de 4 palas.

Pero hablemos de su abuelo. Roe estaba interesado en la aviación desde principios de siglo, y tras construir algunos aeromodelos empezó a construir su primer avión, el Roe I biplano, en 1907. Este avión consiguió algunos saltos en 1908, pero nada más. 

Una ilustración para conmemorar los 100 años del primer vuelo de un avión británico.

Roe decidió entonces hacer un triplano mejorado, el Roe I triplano. Tanto alas como cola eran triplanas, pero la cola era sustentadora (no estabilizadora). El control de cabeceo se conseguía cambiando la incidencia de las alas principales (las de delante), para el alabeo utilizaba la deformación de las alas, y finalmente tenía un timón de dirección en la cola. Este avión consiguió volar varias veces con éxito en 1909, la primera vez que lo conseguía un avión enteramente británico.

Otra ilustración del Roe I triplano en vuelo.

Tengan en cuenta que para entonces no solo los Wright hacía mucho que volaban (y ya lo mostraban en público), sino que había una auténtica fiebre por el vuelo, con gente haciendo y volando aviones en USA, Alemania o especialmente Francia. De hecho, los británicos llegaban más bien tarde, pero pronto se iban a poner al día.

Aunque parezca mentira, el avión sobrevivió y ahora está en el Museo de la Ciencia de Londres. Inglaterra, 2016.

Mr. Alliott Verdon Roe, posteriormente Sir Alliott Verdon Roe, fundó al año siguiente la A. V. Roe Aircraft Co, que posteriormente sería Avro, una de las grandes firmas de aviación británicas. 

Lancaster

Actualizado en marzo de 2022

El "bombardeo de área" es un término más bien eufemístico de la Segunda Guerra Mundial, que en resumen consistió en que miles de aviones británicos como el que les muestro se dedicaron, sobre todo a partir de 1942, a planchar sistemáticamente las ciudades alemanas hasta reducirlas a escombros. El objetivo era conseguir el máximo de destrucción (no atacaban puntos concretos como industrias o instalaciones militares), para intentar desmoralizar al enemigo.

El Lancaster B.II PA474 del Battle of Britain Memorial Flight en vuelo. Arriba, acompañado de un Spitfire. Abajo, dando una pasada con sus 4 Rolls-Royce Merlin tronando con su típico sonido bajo. Fabricado en 1945, no participó en la guerra. Hizo de todo hasta que se incorporó a la escuadrilla histórica en 1973, y se pretende que esté en vuelo hasta 2065 (¡120 años!). Air Tattoo en Fairford, Inglaterra, 2014.

Aunque todavía hoy se discute mucho sobre si esto sirvió para algo, varios analistas tienen el punto de vista de que en general, no. Se invirtieron enormes recursos (algunos dicen que hasta 1/3 de la economía de guerra del Reino Unido), murió un montón de gente (cosa de medio millón o más, sobre todo civiles alemanes, y más de 60.000 tripulantes británicos de los aviones), se perdieron más de 4.000 aviones y al parecer no hizo gran cosa para que la guerra durara menos, ya que hubo que derrotar a los ejércitos de Hitler e invadir la Europa ocupada, incluida Alemania, para conseguirlo. Eso sí, cientos de miles de casas fueron demolidas y/o quemadas, dejando Alemania en ruinas.

El PA474 en la verde campiña inglesa. Como se usaban para bombardear de noche iban pintados de negro para no ser vistos. Los yanquis bombardeaban de día y sus cuatrimotores iban sin pintar, plateados con su aluminio al aire.

Sin embargo, tras la invasión alemana de Francia en 1940 los británicos se encontraron que para seguir la guerra contra Alemania poca cosa podían hacer salvo bombardear. Así que se pusieron a ello, con el convencimiento de que incluso era posible ganar bombardeando ("bombardeo estratégico"). Al principio, sus aviones estaban anticuados y no conseguían gran cosa. Pero pronto encargaron enormes bombarderos cuatrimotores que fueron equipando cada vez más unidades y que en grandes oleadas nocturnas fueron progresivamente aumentando su capacidad destructiva. Al final de la guerra en 1945 su problema era que ya casi no quedaba nada por destruir...

En el Imperial War Museum de Duxford se conserva este Lancaster Mk X KB889 que se construyó en Canadá, voló a Inglaterra al final de la guerra pero no participó en ella. Tras volver a Canadá estuvo con los militares hasta 1965 y después pasó por varios museos. Inglaterra, 2018.

El Avro tipo 683 Lancaster, que voló por primera vez en 1941, fue el bombardero pesado británico más numeroso (se hicieron más de 7.000) y probablemente el mejor en la tarea. Todavía hoy impresiona: un peazo de chisme de más de 30 metros de envergadura, cuatro motores V12 de 1.300 HP, que volaba en crucero a más de 300 km/h y que rutinariamente podía tirar 4 toneladas de bombas sobre una ciudad alemana.

De nuevo el PA474 en vuelo, pero ahora pintado como otro avión diferente. Es práctica habitual rememorar aviones distintos de la guerra en cada temporada. Exhibición aérea en Duxford, Inglaterra, 2018.

Esencialmente es similar a sus contemporáneos yanquis (B-17 y B-24) y británicos (Halifax y Stirling) en dimensiones y prestaciones. Lo que le hizo sobresalir es que tenía una bodega de bombas enorme y una gran capacidad de carga. El "trabajo" normal era destruir ciudades: para eso llevaba una mezcla de bombas: normalmente una "revienta manzanas" (una sola bomba podía arrasar un bloque de casas con la onda expansiva) y varios cientos de incendiarias (que terminaban la destrucción de la anterior).

En el Royal Air Force Museum de Hendon (Londres) tienen este Lancaster 1 R5868 que sobrevivió a 137 misiones de bombardeo (¡!).  Debajo de la enorme bodega de bombas con las puertas abiertas se ve una de las típicas bombas "cookie" o "blockbuster" pensadas para arrasar ciudades.

Pero para otros "trabajos" podía llevar todo tipo de pepinos destructivos: bombas de fragmentación, minas, cargas de profundidad, bombas antiblindaje... y una variedad de inventos especiales, como las famosas bombas "revienta-presas" y "terremoto". Estas dos últimas se deben al ingeniero Barnes Wallis y son de lo más original y destructivo, aunque posiblemente no consiguieron en realidad grandes resultados.

A la izquierda bombas incendiarias en cajas, en el centro "de propósito General" (¡!), y a la derecha "revienta-manzanas". RAF Museum, Londres, 2016.

La revienta-presas era un cilindro de 4,2 toneladas que se tiraba girando sobre sí misma a poca altura del agua de un embalse, para que rebotara sobre el agua hasta pegar contra la presa objetivo, hundirse, explotar y echar abajo el muro provocando una inundación. ¿Por qué este lío? las presas tenían redes que impedían tirar torpedos y era difícil acertar con bombas normales, aparte de que son construcciones muy sólidas. En una de las operaciones más famosas de la guerra, 19 Lancaster destruyeron dos presas en 1943, pero se perdieron 8 aviones y no tuvo en realidad gran impacto industrial.

Una bomba "revientapresas". Debía ser un espectáculo verlas rebotar en el agua. Hay que reconocer que la destructiva idea es sin embargo de lo más original. Imperial War Museum en Duxford, Inglaterra, 2018.

Y las terremoto se llamaron así porque era literalmente lo que pretendían (y conseguían). La versión final llamada Grand Slam era un bicharraco de 10 toneladas y casi 8 metros de largo que necesitaba un Lancaster muy modificado para poder llevarla (que consistía en quitarle prácticamente todo, incluido las torretas defensivas y el blindaje). Se usaron para destruir viaductos y refugios de submarinos muy al final de la guerra, y en este caso el mecanismo era la pura fuerza bruta de las ondas de choque generadas por la explosión en el terreno.

Dos de las 5 bombas Grand Slam "terremoto"que quedan. Al final de su caída iban casi a velocidad supersónica, penetraban profundamente y estallaban creando una enorme destrucción. Salvo las atómicas y algún invento yanqui más reciente, no se han hecho bombas más destructivas. Arriba, en el museo de Brooklands, abajo, en el Museo de la RAF. Inglaterra, 2016.

Los Lancaster fueron también pioneros del uso de radar y experimentaron las primeras contramedidas electrónicas, de las que también fueron víctimas a manos de la Luftwaffe. 

Originalmente el avión era el tipo 679 Manchester, con dos motores Rolls Royce Vulture que dieron un montón de problemas. El tipo 683 Lancaster era un Manchester con 4 Rolls Royce Merlin, que resultó muchísimo mejor.

Quedan sólo dos en vuelo. Uno en Canadá, y otro con el Battle of Britain Memorial Flight que sigue operando la Royal Air Force. Así que volar en uno va a ser francamente difícil...