Kolibri

Creo que el ingeniero e inventor alemán Anton Flettner debería ser recordado como uno de los grandes pioneros de los helicópteros, y sin embargo son más conocidos sobre todo Igor Sikorsky, Heinrich Focke o incluso Louis Breguet. Pero el caso es que el primer helicóptero de éxito producido en serie se debe a Flettner, el Fl 282 Kolibri.

 

Aparentemente, sólo queda un Kolibri. Es uno de los dos que capturó el ejército yanqui en 1945, del único escuadrón de helicópteros operativo de la Luftwaffe. Se usó de célula de prácticas durante décadas y su restauración ha durado 25 años, pero está ya completo. Aquí les muestro como iba la restauración en 2018 (lenta).

 

Los helicópteros son un auténtico lío. Es el motivo principal para que tardaran mucho en madurar - hasta la década de los 40, mientras que los aviones estaban mucho más desarrollados. El problema principal es que las diversas combinaciones de rotores son siempre mucho más complejas en terminos mecánicos y de control.

 

Una foto de una foto de un Kolibri capturado en servicio con los yanquis en la posguerra. Vean la posición relativa de las palas de los dos rotores.

 

El primer helicóptero que voló razonablemente bien es un buen ejemplo: las estructuras y las transmisiones de los dos rotores eran pesadas, aparatosas y complejas. En general, todas las disposiciones de rotores de los helicópteros son complicadas: los rotores en tándem o los coaxiales, o los multirotor también son un dolor de cabeza. La configuración más común con rotor antipar, que inventó Sikorsky también lo es, ya que necesitas dos transmisiones.

 

Tras una impresionante historia de diseño de todo tipo de chismes, incluidos los barcos de rotor, sistemas de control remoto y el compensador aerodinámico, Flettner se puso con los helicópteros en los años 30. El primero de 1932 era una cosa rara con un rotor de dos palas enorme (30 metros de diámetro) que se propulsaba por motores montados en las palas (¡!), algo que se ha intentado más veces, sin éxito. Vean una foto del extraño chisme aquí.

 

Del helicóptero original sólo queda la caja de la transmisión y una parte de la estructura tubular del fuselaje. Pudieron localizar un motor como el original y se han hecho réplicas de mandos e intrumentos. Vean la estructura del asiento del piloto delante, que debía dar una visibilidad muy buena. Vean también un esquema de los mandos encima de la foto.

 

Flettner siguió intentándolo con el Fl 184 de 1935, un autogiro que se reconvirtió a helicóptero sin éxito. El FL 185 de 1936 se diseño como un híbrido de helicóptero y autogiro (¡!). Las hélices que sobresalían a los lados del fuselaje podían actuar en oposición cancelando el par del rotor principal cuando el extraño chisme volaba como helicóptero, o propulsando hacia delante las dos cuando el rotor quedaba en autorotación como autogiro. Esto de nuevo era un follón.

 

El Flettner Fl 265 de 1938 puso en práctica una idea realmente ingeniosa, que sería la que más desarrollaría Flettner: fue el primer sincróptero o helicóptero de rotores entralazados. Como ya les he explicado, los dos rotores están ligeramente inclinados y conectados entre sí, girando en sentidos opuestos, de tal manera que cuando una pala pasa por encima del otro rotor, quedan en ángulo recto, por lo que no chocan. Funciona casi como un helicóptero de rotores coaxiales, pero con menos complicación, o como un rotor de 4 palas, sin necesidad de rotor antipar en la cola (¡!). Para situarse, esto era varios meses antes de que el Sikorsky VS-300 empezara sus vuelos cautivo (¡!) y un año antes de su primer vuelo libre.

 

La caja de transmisión de los dos rotores entrelazados muestra como uno de ellos están posición "de izquierda a derecha" y el otro "delante atrás". Además llevaba los mandos cíclico y colectivo. Debía ser pesada y complicada.

 

Y llegamos al Flettner Fl 282 Kolibri. Tanto la Luftwaffe como la marina alemana habían visto el potencial del Fl 265 y decidieron esperar al modelo mejorado, que voló en 1941 (Sikorsky todavía no había llegado a la configuración definitiva del VS-300). Para acelerar el desarrollo, se encargaron 30 prototipos y 15 helicópteros de preproducción, que se empezaron a utilizar en 1942, en barcos de guerra del Báltico y del Mediterráneo. Vean fotos de las múltiples versiones, con cabinas cerradas o abiertas y con hasta dos observadores en la parte posterior al motor.

 

El Kolibri llevaba un motor radial Siemens-Halske (Bramo) de 7 cilindros, casi 8 litros y 160 HP, inmediatamente por debajo de la caja de la transmisión, lo que ayudaba a la maniobrabilidad y al fuselaje compacto. Era ya relativamente viejo, pesado y poco potente, pero a cambio fiable. En la foto tocavía no habían localizado el motor, pero se ve el sitio de la instalación bajo los rotores.

 

Luego aunque es muy poco conocido, los nazis emplearon sus Kolibris operacionalmente durante la guerra, los primeros que lo hicieron, y se dieron cuenta del potencial que tenían. Eran maniobrables, estables, y aunque hubo accidentes mostraron su valía. Así que en 1944 encargaron la construcción de 1.000 (¡!) a BMW. Pero los bombarderos aliados "plancharon" las fábricas y al final de la guerra sólo se habían construido unos pocos.

 

Mientras tanto, Sikorsky había desarrollado el R-4, que voló en 1942 y estableció la configuración estándar de los helicópteros hasta la actualidad, construyendo más de 100 a partir de 1943. Resultó en definitiva mejor, pero el alemán se adelantó... para volver en los años 50 con el Kaman Huskie.

Jet Ranger

Historia

 

La familia de helicópteros Bell 206 (Jet Ranger y Long Ranger en versiones civiles, Kiowa y otras denominaciones en las militares) es la tercera más fabricada de la historia. Nada menos que 7.300 fabricados en una larguísima carrera que va de 1967 a 2017 (la friolera de 50 años), sólo por detrás del Mil Mi-8 Hip ruso y el mucho más famoso Bell 204/205 Huey de la propia Bell. 

 

El primer Jet Ranger que vi estaba literalmente en medio del campo, en lo que  aquel entonces era un incipiente aeródromo de ultraligeros en Villanueva del Pardillo. EC-EKO, un Jet Ranger 206-B3 de 1978 que ya no está en el registro de aeronaves, era de una empresa que sigue existiendo con otro nombre. Les enseño los Jet y Long Ranger tal y como me los he ido encontrando en el tiempo, con una excepción. Madrid, 1990.

 

En algunos sitios dicen que es el helicóptero civil más numeroso, pero tengo dudas, ya que es posible que los militares adquirieran puede que unos 3.000 del total mencionado. Eso haría que la competencia gala, la posterior y más potente familia del Eurocopter Écureuil tenga en la práctica más versiones civiles (se han hecho más de 7.000 y además sigue en fabricación, con lo que eventualmente le superarán). Cuestión de matices, porque está claro que los Bell 206 son de los chismes más característicos y fáciles de encontrar por todo el mundo.

 

EC-HCT es un Jet Ranger peculiar: es de los pocos bimotores, una versión 206LT de 1994. Vean que tiene 4 tubos de escape y que es la versión larga, con 3 ventanas a cada lado. Trabajaba para el Instituto Balear de la Naturaleza pero era de la empresa Helisureste, que ha pasado por muchas transformaciones hasta la actualidad. En el aeródromo de San Luis, Menorca, 1999.

 

El origen de este helicóptero es, de manera directa, un concurso que lanzó el ejército yanqui en 1960 para un helicóptero ligero de observación (LOH = Light Observation Helicopter). Pero de manera indirecta pienso que es anterior. Los mismos militares se habían dirigido en 1958 a la empresa Allison para diseñar una nueva turbina de gas para propulsar una "aeronave ligera de observación" que sustituyera con el tiempo las Bird Dog y los Sioux.

 

El Ejército del Aire compró varios Agusta Bell AB206A-1 fabricados con licencia en Italia a finales de los 60. El HD.12-3 se conserva en el Museo de Cuatro Vientos. Madrid, 2005.

En aquel momento no tenían claro si querían un avión o un helicóptero. Pero estaban poniendo la base técnica de un motor moderno, el Allison 250 (inicialmente con 250 HP), que podía propulsar ambos. De hecho se han fabricado versiones turboeje para helicóptero y turbohélice para avión. Y es uno de los motores de este tipo de más éxito de todos los tiempos, se han hecho más de 30.000 y se sigue fabricando.

 

Este Jet Ranger es una versión 206B-3. F-GRCE no sé de qué año es, pero estaba despegando de la Ferté Alais en 2014, cerca de París.

 

Finalmente en 1960 se decidieron por un helicóptero y lanzaron el concurso. Se presentaron 19 diseños de 12 fabricantes (¡!). Es decir, ¡todos! (Bell, Boeing, Cessna, Gyrodyne, Hiller, Hughes, Kaiser, Kaman, Lockheed, Mc Donnell, Republic y Sikorsky). Pero pronto sólo quedaron tres: el de Bell, el de Hiller  y el de Hughes, todos con el nuevo motor Allison, que se probaron de 1962 a 1964. Las malas lenguas dicen que el multimillonario dueño del tercer contrincante hizo todo lo que pudo (y entiendan "todo") para conseguir el contrato y lo consiguió en 1965. Este aparato sería el Hughes 369 o modelo 500.

 

El helipuerto del sur de Manhattan es un carrusel de helicópteros que vienen y van. N404 MR con el puente de Brooklyn al fondo va a aterrizar. Es un Long Ranger 206-L4 de 2009. En la plataforma se ve un Bell 407, un derivado más moderno con rotor de 4 palas. Nueva York, USA, 2015.

 

Los de Bell en lugar de decir "hemos perdido, a otra cosa", se pusieron a mejorar el aparato. Tengan en cuenta que entonces estaban produciendo todos los Hueys que podían, y más que les iban a pedir con el lío de Vietnam, que se estaba calentando a toda velocidad. Viendo claro que el chisme tenía potencial se pusieron a hacer dos cosas de gran trascendencia.

 

N99ZA, un Jet Ranger 206-B3 de 1979, a punto de aterrizar en Manhattan. Nueva York, USA, 2015.

 

La primera fue mejorar la pinta. Los prototipos del pequeño Bell eran conocidos como "patito feo" (¡!): eran desgarbados, los pasajeros iban enlatados y no había sitio para equipaje. El nuevo diseño solucionaba todo ello con un aspecto afilado, moderno y elegante: todo lo subjetivo que quieran, pero el Jet Ranger es de los helicópteros más bonitos y reconocibles que hay. Y la segunda fue introducir una serie de mejoras técnicas, especialmente en el sistema de sustentación. Mientras que los prototipos llevaban las barras de estabilización perpendiculares a las dos palas del rotor principal (como el Bell 47 original), éstas se eliminaron en los siguientes aparatos.

 

N406MR, un Long Ranger 206-L4 de 2007, se aleja por los rascacielos. Nueva York, USA, 2015.

 

El nuevo helicóptero voló en 1966 y se designó Bell 206A Jet Ranger, haciendo alusión a ser un heredero propulsado por turbina del Ranger original (la versión Bell 47J de 4 pasajeros). El nuevo helicóptero se empezó a vender en 1967 y enseguida tuvo mucho éxito. Además de fabricar el helicóptero, Bell concedió la licencia de fabricación a Agusta en Italia, que comenzó a vender sus propias series.

 

Entre los muchos visitantes a la feria AERO estaba este Jet Ranger 206-B3 con matrícula americana N34EW. Fiedrichshafen, Alemania, 2016.

 

Bell se pasó décadas construyendo el helicóptero, que esencialmente conservó el mismo aspecto y fue introduciendo algunas mejoras. En general hay versiones cortas (206A y B, Jet Ranger y equivalentes militares), que llevan 5 pasajeros (2 delante en asientos individuales y 3 detrás) y versiones largas (206L, Long Ranger) de 7 pasajeros. En ésta, el fuselaje está alargado con otros dos asientos detrás de los dos asientos delanteros, mirando hacia atrás. 

 

Tras ver la exhibición, los pasajeros de este Jet Ranger 206-B3 (F-GVOB de 1979) se alejan evitando el atasco. Valence, Francia, 2018.

 

En una jugada de lo más irónica de la historia, Bell además consiguió enseguida un enorme contrato de esa fuente aparentemente inagotable de dinero: los contratos púbicos americanos para comprar armas (¡!). Hughes no tenía nada contentos a los militares con el Hughes 500: había retrasos y quería aumentar el precio. Así que el gobierno dijo que basta y lanzó un nuevo concurso, que ganaron los de Bell en 1968 con el OH-58 Kiowa, una versión militar del 206A. Y empezaron a fabricar 2.000 de estos chismes (¡!), que junto con los miles y miles de Huey convertirían a la empresa matriz Textron en uno de los conglomerados industriales de "defensa" yanquis más importantes (e influyentes, claro).

 

Otro Jet Ranger 206-B3 en Valence. D-HFMC es de 1980. Vean la cizalla corta cables que llevan algunos helicópteros por encima del parabrisas.

 

Los 206A iniciales iban algo justos con el turboeje de 317 HP. En 1971 Bell introdujo el 206B con motor de 420 HP. El 206B-3 posterior tenía la misma potencia pero otras mejoras. Los B-1 reconvertidos a posteriori a B-3 se denominaron B-2. El último Jet Ranger se construyó en 2010.

 

En el Helicopter Museum conservan este Agusta Bell AB206C-1 italiano de los Carabinieri de 1974. Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

El 206L Long Ranger alargado se introdujo en 1974 con un motor de 400 HP. Con el tiempo se introdujeron sucesivas versiones L-1, L-2, L-3 y L-4 con aumentos de potencia a 490 y 650 HP, y hasta 7 pasajeros. El último se fabricó en 2017. Hubo algunas conversiones a bimotor y algunas unidades fabricadas nuevas, conocidas como 206LT.

 

Fuera del museo tienen esta curiosa estatua en un jardín con florecitas que representa el fuselaje de un Jet Ranger.

 

 

El helicóptero

 

Pongamos como ejemplo un Jet Ranger 206A. El rotor es semirígido de dos palas metálicas, igual que el rotor antipar de cola. El principal gira hasta casi 400 rpm y el de cola hasta 2.500. Los controles del rotor son hidráulicos. El motor está puesto sobre el techo de la cabina con una reductora (baja las vueltas de 6.000 a 395 rpm).

 

Entre los miles de visitantes de Oshkosh que llegan en su propio cacharro, a los helicópteros les dejan varios praus por dentro de las instalaciones. N117HK es un Jet Ranger 206-B3 de 1997. USA, 2019.

 

El fuselaje está construido en "panal de abeja" de aluminio, en tres secciones con cuadernas y paneles conformados. En la cabina principal van delante el piloto a la derecha y un piloto o pasajero a su izquierda. Detrás van 3 pasajeros en asiento corrido. Detrás de éstos está el depósito de combustible de 288 litros. En el fuselaje trasero hay un maletero.

 

Este Long Ranger N39EA de la primera serie 206-L es de 1975 y estaba en el aeropuerto de Appleton. USA, 2019.

 

El turboeje Allison 250 es muy ligero (pesa sólo 64 kilos) y da en esta versión 317 HP. Gasta unos 80 litros de keroseno a la hora. El helicóptero vuela en crucero a unos 180 km/h con un alcance de 600 km. El peso en vacío de unos 650 kilos y puede despegar máximo con 1.360. Según el combustible puede llevar más o menos pasajeros o carga, incluida carga suspendida de una eslinga de hasta 400 kilos. 

 

Un sello de 1988 de Nicaragua dedicado a un Jet Ranger.

Según lo que le pongas, puede hacer una gran cantidad de tareas, que van desde los vuelos de turistas hasta rescate y emergencias, pasando por montaje de cosas en sitios poco accesibles, bombero, escuela, control de tráfico... y un largo etcétera.

 

Y un sello de Vietnam del mismo año también dedicado a un Jet Ranger.

 

Con tantos años y tantos fabricados hay un montón de historias de estos chismes. Les cuento dos. En la primera, un Long Ranger fue el primer helicóptero en dar la vuelta al mundo. Esto lo hicieron dos pilotos, Ross Perot (hijo de un millonario) y Jay Coburn (un veterano de Vietnam) en 1982. Sólo tardaron 246,5 horas de vuelo en 29 días y pico de viaje. 

 

Spirit of Texas es el Long Ranger 206-L1 de 1982 que utilizaron para dar la vuelta al mundo. Se conserva en el Centro Udvar Hazy de Washington. Estados Unidos, 2015.

 

El trayecto fue hacia el este. Impresiona: empezando en Dallas (Texas), subiendo hasta el noreste de Canadá, cruzando el Atlántico por Groenlandia y las Shetland, atravesaron Europa hacia Egipto, pasaron por el golfo de Arabia hacia Pakistán, siguieron por India y Birmania, por Filipinas, Taiwan y Japón, cruzaron el Pacífico (repostando en un carguero en mitad del mar) hasta Alaska y de allí por Canadá y el oeste de USA de nuevo hasta Dallas.

 

De la misma serie que les mostraba antes, otro Agusta Bell 206C-1 italiano de los Carabinieri conservado en el fabuloso Museo Volandia. Milán-Malpensa, 2022.

 

El hecho de que esto se hiciera con un apoyo logístico espectacular organizado por su papá - comprar el helicóptero, y pagar el viaje, incluido llevar un Lockheed C-130 Hercules que les iba precediendo con comida, combustible, repuestos, mecánicos y de tó... (¡!) no le quita mérito.

 

El Jet Ranger más antiguo que tengo fotografiado es un Agusta Bell 206A-1 SE-HPB que compró la policía sueca en 1967. Actualmente está en exposición fuera del Tekniska Museum de Estocolmo. Suecia, 2023.

 

Pero a mi la que realmente me gusta es la vuelta al mundo del australiano Dick Smith en un Jet Ranger. Otro nivel: empezó antes que los yanquis y la hizo solo y sin prácticamente apoyo. De hecho, una de las principales motivaciones de sus contrincantes fue ganarle (¡!). Le costó un tiempo de vuelo muy similar (260 horas), pero entre 1982 y 1983 (¡!). Y no es más que una entre las muchas aventuras de este señor.

 

Este Long Ranger 206-L1 de 1979 SE-HPN estaba volando probablemente en un vuelo de escuela en Vasteras. Suecia, 2023.

 

Por último, con el porrón de helicópteros Bell 206 que se han hecho, es muy probable que les quede cuerda para rato. De hecho en un momento dado hay la tira a la venta. Como verán, baratos no son: la cosa empieza en más o menos medio kilo. Como siempre, dependerá de cómo estén, del número de horas (los hay que han hecho más de 35.000) y otras muchas cosas a tener en cuenta. No es mi aeronave favorita, pero seguro que me encantaría dar una vuelta en uno.

Lysander

El Westland Lysander es un avión extraño. Con esa pinta rara que tienen tantos aviones ingleses. Desde las alas quebradas y largas, que parecen en gaviota pero que no lo son, pasando por el enorme tren de aterrizaje carenado, hasta el gran fuselaje con su considerable motor radial Bristol Mercury de 9 cilindros. Con semejante tamaño (mide casi 4,5 metros de alto), peso (casi 3 toneladas máximo) y potencia (unos 900 HP) decepciona un poco comprobar que sólo lleva 2 personas y que la velocidad máxima son unos no muy impresionantes 340 km/h. 

 

Arriba, el Westland Lysander de la colección Shuttleworth G-AZWT. Es de 1942 y fabricado en Canadá, aunque está pintado de negro y con las insignias del de Peter Vaughan-Fowler, el piloto que más operaciones especiales hizo en la guerra. En el aeródromo de Old Warden, Inglaterra, 2018. Abajo, el Westland Lysander G-CCOM es el único hecho en Inglaterra que queda en vuelo. En la Ferté Alais, cerca de París, Francia, 2024. Sólo hay 3 Lysander en vuelo de los 1.786 fabricados (hay otro Lysander en vuelo en Canadá), aunque hay otros dos en restauración a estado de vuelo. 

El avión se pensó para algo que los británicos de los años 30 llamaban "cooperación con el ejército". ¿Qué era eso? Hacer un poco de todo: señalar blancos para la artillería, enlace, reconocimiento y hasta apoyo aéreo cercano (un eufemismo que consiste en bombardear y ametrallar a los enemigos que están cerca de los tuyos sin dar a estos últimos, claro). Era un poco la evolución de los "cometidos generales" para los que la propia Westland había creado el Wallace previamente.

 

Arriba, el primer Lysander que vi en el Museo de la Real Fuerza Aérea en Hendon. Es de 1940 y tuvo una vida ajetreada, volando misiones de patrulla costera y es posible que de operaciones especiales. Londres, Inglaterra, 1993. Abajo, 23 años más tarde el avión estaba desmontado pero con la misma pinta. Actualmente está pintado de otra forma.

 

El Ministerio del Aire hizo en 1934 un concurso con un conjunto de especificaciones para el avión, en que participaron varios fabricantes. El ingeniero de Westland Arthur Davenport se lo curró a fondo, dedicando bastante tiempo a preguntar a los pilotos de la Royal air Force (RAF) qué necesitaban (no al ejército, ver más adelante). Llegó a la conclusión de que mucha visibilidad, buen manejo a baja velocidad y despegue y aterrizaje cortos (STOL). También llevaba armamento ligero de una manera muy original: cada carenado del tren principal montaba en su parte de arriba una ametralladora de 7,7 mm y además se podían montar en ese sitio unas curiosas mini-alas con soportes para llevar 8 bombas pequeñas de 40 libras (18 kilos) o dos de 250 libras (110 kg).

 

Vean las extrañas alas para llevar bombas (de pega en este caso) en el tren de aterrizaje. La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Las alas, que recuerdan a las de los veleros de la época (¡!), estaban montadas por encima de la cabina para que el piloto pudiera ver bien hacia abajo. Son muy raras, con forma y características complicadas. Pero hay motivos. Tienen muy poca cuerda en la unión con el fuselaje para aumentar la visibilidad en los virajes. Sin embargo, hacia la mitad de envergadura tiene mucha más cuerda y espesor, y disminuye de nuevo hacia el marginal, para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. Finalmente tienen slats y y flaps automáticos, la característica que me parece más original, lo que le permite tomar y despegar en sitios cortos y malos.

 

G-CCOM en vuelo mostrando su pinta peculiar. Aunque no lo parece, los largueros principales de las alas son completamente rectos. Restaurado recientemente, está basado en el sur de Inglaterra. 

 

Detengámonos un momento en los slats y flaps: efectivamente, el piloto no los acciona, salen ellos solitos (¡!). Aunque sí puede bloquearlos una vez fuera. Los slats de dentro (como todos los slats, por ejemplo los de una Rallye) salen a medida que aumenta el ángulo de ataque y baja la velocidad, pero lo innovador es que están conectados con los flaps para que salgan también (¡!). Los slats de fuera salen independientemente. 

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washinton tienen un Lysander hecho en Canadá de 1942. Vean los slats y flaps extendidos. Centro Udvar-Hazy, Estados Unidos, 2015.

 

El primer Lysander (por Lisandro, el militar espartano del siglo V AC que derrotó a los atenienses) voló en 1936, y para cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939 la Royal Air Force tenía varios escuadrones equipados con el avión. Así que cuando Alemania invadió Francia en 1940 y los británicos mandaron alli su Fuerza Expedicionaria (del ejército), se mandaron algunos escuadrones de Lysander para las tareas de cooperación previstas. Bueno, pues les dieron palpelo: los lentos y grandes aparatos eran presa fácil para los mucho más rápidos cazas nazis. Se perdieron 118 de los 175 enviados.

 

En el Imperial War Museum de Duxford tienen un Lysander de 1940 pintado también de negro de operaciones especiales. Vean los grandes carenados sin tapar con las ruedas al aire. Centro, detrás se ve un de Havilland Tiger Moth. Inglaterra, 2018.

 

Pero es que además los del Ejército estaban que trinaban y pensaban que el avión no valía para nada: eran demasiado rápidos para dirigir la artillería, demasiado lentos y poco maniobrables para escapar de los cazas, demasiado grandes para pasar desapercibidos en los campos, no eran buenos para suelos blandos y lamentaban que nadie les hubiera preguntado  (¡!). No sé qué pensaría el pobre Mr. Davenport después del esfuerzo que había hecho. Resulta curioso que lo que realmente necesitaban y que en la práctica funcionaron mucho mejor eran avionetas mucho más sencillas, ligeras y maniobrables.

 

Arriba, el Lysander de Old Warden despegando en una cálida y tranquila tarde de verano con el bonito sonido del radial llenando la campiña inglesa. Sí, tópico y lo que quieran. Pero mola. Abajo, aterrizaje simplemente perfecto de tres puntos. Inglaterra, 2018.

 

Además las cosas se habían puesto realmente feas para los británicos tras la derrota de Dunquerque, con una amenaza de invasión nazi encima. Había que aprovechar lo que tenían, y pusieron a los Lysander a volar patrullas costeras y si se producía la invasión, bombardear y ametrallar en las playas. Algunos se utilizaron para rescate marítimo, lanzando balsas inflables a las tripulaciones derribadas en el canal.

 

Alas raras, vuelo estupendo. Es improbable que Vds. o yo volemos en uno (vean que hay un suertudo en la cabina trasera, mirando hacia cola), pero pueden leer cómo vuela.

Aquí podía haber terminado la historia del avión. Curiosamente, fue a continuación cuando encontró su verdadero nicho y por lo que realmente se le recuerda: las llamadas operaciones especiales, que consistían en llevar y traer "agentes especiales" (espías, vamos) en la Francia ocupada, colaborando con la resistencia francesa (¡!). Para esto resultó ser bueno: volando de noche y sin equipo de navegación (es decir, a base de mapa y brújula, sobrevolando referencias conocidas) los Lysander transportaron a 101 agentes de ida y 128 de vuelta hasta la liberación de Francia en 1944. 

 

Colgado del techo con otros aviones se ve como el ala tiene un aire a la que llevaban los veleros de los años 30. Vean que algo se parece a la del Bowlus Senior Albatross que está detrás. Museo del Aire y del Espacio, USA, 2015.

 

Échenle imaginación. En una noche con algo de luna (se necesitaba un poco de luz para poder hacer la navegación) sales del sur de Inglaterra, cruzas el Canal de la Mancha, te adentras en la France, localizas el prau, te dan la señal Morse convenida por radio, te pones en final y enciendes las luces, aterrrizas, un tipo se monta a todo correr en la cabina de atrás (naturalmente con valiosa información militar nazi y gracias a la escalera fija que se montó en lateral izquierdo del fuselaje específicamente para eso), das la vuelta, despegas y sales pitando. ¿Película de aventuras? No. Así fueron.

 

Arriba. El Lysander de la colección Shuttleworth pintado de negro - para no ser visto de noche, claro - como los de operaciones especiales de la guerra. Vean la escalera para acceder a la cabina de atrás, donde podían ir uno o dos tipos (muy apretados). Vean también el gran depósito de combustible auxiliar para aumentar la autonomía. Los Lysander de operaciones especiales no iban armados. Abajo, el panel de instrumentos. Vean las flores de lis en el lateral, indicativas del número de misiones secretas realizadas en Francia. La restauración de este avión es en sí misma una historia interesante. Aeródromo de Old Warden, Inglaterra, 2018.

Bachstelze

Actualizado a noviembre de 2024

En la Segunda Guerra Mundial los alemanes emplearon una enorme cantidad de ingenio en la guerra submarina, en la que echaron un considerable pulso a los aliados. Una de las ideas más originales es ésta: una cometa - autogiro para remolcar con un cable tras un submarino y aumentar la visión (¡!). Esto era mucho más sencillo que llevar un avión en el submarino.

 

Les enseño mi colección de lavanderas, nada menos que seis (la mitad de las que quedan). Vi por primera vez el curioso aparato en el Imperial War Museum de Duxford, Inglaterra, en 1993.

 

El Focke-Achgelis FA 330 Bachstelze (por un pajarillo llamado en español lavandera) era un sencillo autogiro desmontable con un rotor de algo más de 7 metros de diámetro, que se podía guardar en piezas en dos tubos estancos en la cubierta del submarino. La idea era sencilla. Desde lo más alto de un submarino en superficie se ve muy poquito, como mucho a unos 8-9 km de distancia. Desde la altura de remolque de la cometa - autogiro, unos 150 metros, se podía ver hasta unos 50 km. 

 

Aunque aparentemente sencillo, el artilugio tiene su complicación. Sobre todo por el rotor, que tiene las articulaciones que le permiten el vuelo. Estaba pensado para ser muy fácil de volar, prácticamente era echar a girar el rotor y subir hasta la posición de más altura. El piloto tenía mando de timón y del mando cíclico del rotor, el colectivo era fijo. Parece que podías dejar tranquilamente los mandos sueltos y concentrarte en mirar a tu alrededor con unos binoculares. Technik Museum, Berlín, Alemania, 2008.

 

Sin embargo había varios problemas. Donde más interesaba, en el Atlántico Norte, aparte del mal tiempo siempre había la amenaza de una cobertura áerea muy peligrosa. Además el chisme era muy visible en el radar. Me pregunto si lo podían haber hecho de madera... Así que se reservó para otros mares. Pero aún así, imagínense el numerito, incluso en un día de sol y moscas. El submarino salía de su segura posición bajo el agua, de día, con buena mar, para que un equipo montara el chisme en unos pocos minutos. Entonces se subía el piloto: "tira parriba Karl y a ver si pillas algo para gastar un par de torpedos". La altura dependía de la velocidad del submarino en superficie. Los tipo VII no valían por lentos, la velocidad de remolque era unos 20 nudos, algo menos de 40 km/h, que sólo conseguían los tipo IX. También influía el viento y cómo estuviera el mar, claro. 

 

No es broma. Me encantaría probar uno de estos. De cualquier manera. Pero como soñar es gratis, me imagino navegar en un submarino, salir a superficie al amanecer, montarme en el chisme y subir a tener una bonita vista de unos 8.000 kilómetros cuadrados a mi alrededor (la superficie de toda la provincia de Barcelona). Museo del Aire y del Espacio, Centro Udvar-Hazy, Washingotn, USA, 2015.

 

Una vez en lo alto el afortunado o acongojado piloto podía tener una bella vista del mar y con suerte ver alguna presa por allí. En el cable de remolque también había un hilo de comunicaciones. "Herr kommandant, hacia el sureste se ve un barco". Si las cosas iban mal, se podía recuperar el artilugio tirando del cable. Si las cosas iban muy mal, se podía desenganchar el cable, lanzar el rotor y bajar en paracaídas, para que te recogieran tus colegas del agua. Cosa difícil de narices, porque un momento antes el submarino iba a 20 nudos... luego había que maniobrar. Y si las cosas iban fatal, el comandante tenía que tomar la decisión de salvar su valioso submarino y dejar a Karl para pasto de los tiburones (¡!).

 

De nuevo en Duxford, y sólo han pasado 25 años. Al ladito de una bomba Fritz X. En la vista delantera del aparato se ve el rotor arriostrado por cables, el mínimo asiento al aire, y el panel de instrumentos. Se lanzaba y recogía de una plataforma en la cubierta de popa del submarino, con un cabrestante eléctrico. Inglaterra, 2018.

 

Como siempre la vida es difícil. Con mal tiempo aquello no era viable. Y con tiempo regular se tardaba mucho más en montar, lanzar, recuperar y desmontar el invento. Sobre todo, en realidad apareció cuando la suerte de los alemanes en la guerra submarina estaba cambiando. Aunque voló en 1942,  se empezó a utilizar operativamente en 1943. Que se sepa, su uso sólo llevó a conseguir un barco hundido. Puede que hubiera más, pero claro, no se sabe qué pasó con un montón de submarinos que desaparecieron sin más y no pudieron contar cómo les había ido...

 

Creo que la palanca roja es el freno del rotor. Una vez recuperabas el aparato en la cubierta del submarino había que desmontar y guardar a toda leche aquello. La velocidad del rotor en autorotación era de unas 200 rpm. Al aterrizar se frenaba, y un equipo de 4 robustos Fritz desmontaba por una parte rotor y cola, y por otra el fuselaje. Cada grupo se metía en uno de los dos tubos estancos de unos 3,75 metros de largo puestos en vertical para este propósito detrás de la torre del submarino. Vean que hay un cable que une la corona del rotor con panel de instrumentos, luego uno de ellos debía ser un medidor de la velocidad del rotor. Como hay un tubo pitot, otro debía ser un anemómetro. Museo de la Royal Air Force, Cosford, Inglaterra, 2018.

 

Quizá lo que más me gusta de toda esta aparatosa historia es que para la posteridad quedaron unos cuantos de estos curiosos chismes. De los más o menos 200 que se hicieron se conservan una docena. Y lo mejor es que Igor Bensen se inspiró en ellos para hacer sus autogiros, que en definitiva llevan al moderno autogiro deportivo. Luego cualquier Commander,  Magni, Auto Gyro, o similar desciende de estos chismes.

 

La idea puede que no esté agotada. En 2013 se probó un artilugio similar, sin piloto, imagino que con cámaras, sensores y tal, pero pensada para subir tan alto como 1.500 metros, como una alternativa baratita a un helicóptero embarcado. Este Bachstelze se conserva en el Museo de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Dayton, USA, 2019.

En la Ferté Alais, Francia, 2024.