Lysander

El Westland Lysander es un avión extraño. Con esa pinta rara que tienen tantos aviones ingleses. Desde las alas quebradas y largas, que parecen en gaviota pero que no lo son, pasando por el enorme tren de aterrizaje carenado, hasta el gran fuselaje con su considerable motor radial Bristol Mercury de 9 cilindros. Con semejante tamaño (mide casi 4,5 metros de alto), peso (casi 3 toneladas máximo) y potencia (unos 900 HP) decepciona un poco comprobar que sólo lleva 2 personas y que la velocidad máxima son unos no muy impresionantes 340 km/h. 

 

Arriba, el Westland Lysander de la colección Shuttleworth G-AZWT. Es de 1942 y fabricado en Canadá, aunque está pintado de negro y con las insignias del de Peter Vaughan-Fowler, el piloto que más operaciones especiales hizo en la guerra. En el aeródromo de Old Warden, Inglaterra, 2018. Abajo, el Westland Lysander G-CCOM es el único hecho en Inglaterra que queda en vuelo. En la Ferté Alais, cerca de París, Francia, 2024. Sólo hay 3 Lysander en vuelo de los 1.786 fabricados (hay otro Lysander en vuelo en Canadá), aunque hay otros dos en restauración a estado de vuelo. 

El avión se pensó para algo que los británicos de los años 30 llamaban "cooperación con el ejército". ¿Qué era eso? Hacer un poco de todo: señalar blancos para la artillería, enlace, reconocimiento y hasta apoyo aéreo cercano (un eufemismo que consiste en bombardear y ametrallar a los enemigos que están cerca de los tuyos sin dar a estos últimos, claro). Era un poco la evolución de los "cometidos generales" para los que la propia Westland había creado el Wallace previamente.

 

Arriba, el primer Lysander que vi en el Museo de la Real Fuerza Aérea en Hendon. Es de 1940 y tuvo una vida ajetreada, volando misiones de patrulla costera y es posible que de operaciones especiales. Londres, Inglaterra, 1993. Abajo, 23 años más tarde el avión estaba desmontado pero con la misma pinta. Actualmente está pintado de otra forma.

 

El Ministerio del Aire hizo en 1934 un concurso con un conjunto de especificaciones para el avión, en que participaron varios fabricantes. El ingeniero de Westland Arthur Davenport se lo curró a fondo, dedicando bastante tiempo a preguntar a los pilotos de la Royal air Force (RAF) qué necesitaban (no al ejército, ver más adelante). Llegó a la conclusión de que mucha visibilidad, buen manejo a baja velocidad y despegue y aterrizaje cortos (STOL). También llevaba armamento ligero de una manera muy original: cada carenado del tren principal montaba en su parte de arriba una ametralladora de 7,7 mm y además se podían montar en ese sitio unas curiosas mini-alas con soportes para llevar 8 bombas pequeñas de 40 libras (18 kilos) o dos de 250 libras (110 kg).

 

Vean las extrañas alas para llevar bombas (de pega en este caso) en el tren de aterrizaje. La Ferté Alais, Francia, 2024.

 

Las alas, que recuerdan a las de los veleros de la época (¡!), estaban montadas por encima de la cabina para que el piloto pudiera ver bien hacia abajo. Son muy raras, con forma y características complicadas. Pero hay motivos. Tienen muy poca cuerda en la unión con el fuselaje para aumentar la visibilidad en los virajes. Sin embargo, hacia la mitad de envergadura tiene mucha más cuerda y espesor, y disminuye de nuevo hacia el marginal, para mejorar la maniobrabilidad a baja velocidad. Finalmente tienen slats y y flaps automáticos, la característica que me parece más original, lo que le permite tomar y despegar en sitios cortos y malos.

 

G-CCOM en vuelo mostrando su pinta peculiar. Aunque no lo parece, los largueros principales de las alas son completamente rectos. Restaurado recientemente, está basado en el sur de Inglaterra. 

 

Detengámonos un momento en los slats y flaps: efectivamente, el piloto no los acciona, salen ellos solitos (¡!). Aunque sí puede bloquearlos una vez fuera. Los slats de dentro (como todos los slats, por ejemplo los de una Rallye) salen a medida que aumenta el ángulo de ataque y baja la velocidad, pero lo innovador es que están conectados con los flaps para que salgan también (¡!). Los slats de fuera salen independientemente. 

 

En el Museo del Aire y del Espacio de Washinton tienen un Lysander hecho en Canadá de 1942. Vean los slats y flaps extendidos. Centro Udvar-Hazy, Estados Unidos, 2015.

 

El primer Lysander (por Lisandro, el militar espartano del siglo V AC que derrotó a los atenienses) voló en 1936, y para cuando comenzó la Segunda Guerra Mundial en 1939 la Royal Air Force tenía varios escuadrones equipados con el avión. Así que cuando Alemania invadió Francia en 1940 y los británicos mandaron alli su Fuerza Expedicionaria (del ejército), se mandaron algunos escuadrones de Lysander para las tareas de cooperación previstas. Bueno, pues les dieron palpelo: los lentos y grandes aparatos eran presa fácil para los mucho más rápidos cazas nazis. Se perdieron 118 de los 175 enviados.

 

En el Imperial War Museum de Duxford tienen un Lysander de 1940 pintado también de negro de operaciones especiales. Vean los grandes carenados sin tapar con las ruedas al aire. Centro, detrás se ve un de Havilland Tiger Moth. Inglaterra, 2018.

 

Pero es que además los del Ejército estaban que trinaban y pensaban que el avión no valía para nada: eran demasiado rápidos para dirigir la artillería, demasiado lentos y poco maniobrables para escapar de los cazas, demasiado grandes para pasar desapercibidos en los campos, no eran buenos para suelos blandos y lamentaban que nadie les hubiera preguntado  (¡!). No sé qué pensaría el pobre Mr. Davenport después del esfuerzo que había hecho. Resulta curioso que lo que realmente necesitaban y que en la práctica funcionaron mucho mejor eran avionetas mucho más sencillas, ligeras y maniobrables.

 

Arriba, el Lysander de Old Warden despegando en una cálida y tranquila tarde de verano con el bonito sonido del radial llenando la campiña inglesa. Sí, tópico y lo que quieran. Pero mola. Abajo, aterrizaje simplemente perfecto de tres puntos. Inglaterra, 2018.

 

Además las cosas se habían puesto realmente feas para los británicos tras la derrota de Dunquerque, con una amenaza de invasión nazi encima. Había que aprovechar lo que tenían, y pusieron a los Lysander a volar patrullas costeras y si se producía la invasión, bombardear y ametrallar en las playas. Algunos se utilizaron para rescate marítimo, lanzando balsas inflables a las tripulaciones derribadas en el canal.

 

Alas raras, vuelo estupendo. Es improbable que Vds. o yo volemos en uno (vean que hay un suertudo en la cabina trasera, mirando hacia cola), pero pueden leer cómo vuela.

Aquí podía haber terminado la historia del avión. Curiosamente, fue a continuación cuando encontró su verdadero nicho y por lo que realmente se le recuerda: las llamadas operaciones especiales, que consistían en llevar y traer "agentes especiales" (espías, vamos) en la Francia ocupada, colaborando con la resistencia francesa (¡!). Para esto resultó ser bueno: volando de noche y sin equipo de navegación (es decir, a base de mapa y brújula, sobrevolando referencias conocidas) los Lysander transportaron a 101 agentes de ida y 128 de vuelta hasta la liberación de Francia en 1944. 

 

Colgado del techo con otros aviones se ve como el ala tiene un aire a la que llevaban los veleros de los años 30. Vean que algo se parece a la del Bowlus Senior Albatross que está detrás. Museo del Aire y del Espacio, USA, 2015.

 

Échenle imaginación. En una noche con algo de luna (se necesitaba un poco de luz para poder hacer la navegación) sales del sur de Inglaterra, cruzas el Canal de la Mancha, te adentras en la France, localizas el prau, te dan la señal Morse convenida por radio, te pones en final y enciendes las luces, aterrrizas, un tipo se monta a todo correr en la cabina de atrás (naturalmente con valiosa información militar nazi y gracias a la escalera fija que se montó en lateral izquierdo del fuselaje específicamente para eso), das la vuelta, despegas y sales pitando. ¿Película de aventuras? No. Así fueron.

 

Arriba. El Lysander de la colección Shuttleworth pintado de negro - para no ser visto de noche, claro - como los de operaciones especiales de la guerra. Vean la escalera para acceder a la cabina de atrás, donde podían ir uno o dos tipos (muy apretados). Vean también el gran depósito de combustible auxiliar para aumentar la autonomía. Los Lysander de operaciones especiales no iban armados. Abajo, el panel de instrumentos. Vean las flores de lis en el lateral, indicativas del número de misiones secretas realizadas en Francia. La restauración de este avión es en sí misma una historia interesante. Aeródromo de Old Warden, Inglaterra, 2018.

Sea King

En los años 50 del siglo pasado, la marina soviética desarrolló muchísimo su flota submarina. Aunque la mayoría eran submarinos convencionales diésel-eléctricos (y muchos basados en tecnología nazi), empezaron a tener submarinos atómicos y a contar con misiles balísticos. Así que la marina yanqui se preocupó, claro. La guerra fría podía calentarse y los ruskis les podían hacer mucha pupa.

Un Sikorsky S-61N del servicio de guardacostas irlandés. Es una versión civil especializada que mantiene la capacidad anfibia. Desde 2010 operan Sikorsky S-92 más modernos. Irlanda, 2004.

Los americanos vieron claro que necesitaban nuevos sistemas de armas para contrarrestar los submarinos soviéticos, y encargaron un nuevo helicóptero, el Sikorsky S-61 en 1957. Iba a llevar dos de los nuevos turboejes General Electric T58 y combinar en un solo aparato tanto la localización por sonar como las armas para destruirlos (previamente se necesitaban dos helicópteros del tipo S-58, llamados hunter/killer: uno llevaba el sonar y el otro los pepinos).

Un Westland Sea King de la Royal Navy muestra cómo se pueden plegar hacia atrás hidráulicamente las 5 palas del rotor principal. Culdrose, Inglaterra, 1980.

Aunque hoy en día se considera de tipo "medio" (ya que más tarde los hicieron todavía más grandes) el S-61 era y sigue siendo un bicharraco. Voló por primera vez en 1959 y enseguida lo llamaron Sea King (Rey del mar). 

XZ574 es un Westland Sea King HAS.5 antisubmarino, que estuvo en la absurda guerra de las Malvinas. En el Museo de la Aviación Naval en Yeovilton. Inglaterra, 2010.

Con dos motores de 1.250 HP (posteriormente más) el helicóptero podía despegar con casi 10 toneladas de peso máximo, volar a más de 250 km/h y sobre todo llevar un completo equipo de sensores que le permitía localizar submarinos de día o de noche, con cualquier tiempo, y lanzarles dos torpedos para hundirlos.

En el aeropuerto de Ciampino en Roma tienen un Agusta ASH-3D antisubmarino. Italia, 2016.

Además era anfibio (el casco tiene forma de hidroavión y dos característicos flotadores laterales) y estaba pensado para ser muy fiable, durar mucho y tener relativamente poco mantenimiento. Lo cual han demostrado ampliamente, ya que llevan 60 años en servicio. Quizá la característica de ingeniería más interesante, que se usó por primera vez, es que todo el sistema de propulsión estaba por encima de la cabina, en una instalación muy compacta: los dos motores, cajas de reducción, transmisiones, y el rotor principal y de cola.

XV712 es otro Westland Sea King antisubmarino de la versión mejorada HAS.6. Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra, 2018.

Sikorsky creó un nuevo estándar. No sólo hizo cientos para los militares yanquis, el helicóptero se ha fabricado con licencia en Canadá (United Aircraft Canada), Japón (Mitsubishi), Italia (Agusta) y Gran Bretaña (Westland). Además de los antisubmarinos, se han hecho versiones de transporte (incluidas versiones civiles alargadas), de rescate, de transporte VIP (que han llevado entre otros a los presidentes yanquis saliendo del césped de la Casa Blanca y varios papas de Roma), de carga , de asalto, y otras muchas. 

"Damien", anteriormente XV666, es un Westland Sea King que lleva volando más de 50 años y 14.000 horas. Se retiró de la Royal Navy en 2016 y ahora está en una empresa británica que hace el entrenamiento de las tripulaciones de Sea King de la Marina Alemana... rarezas de la modernidad. Franborough, Inglaterra, 2018.

El Sea King introdujo nuevos conceptos operacionales, tanto civiles como militares. Por su capacidad, alcance y rapidez (en 1962 batió varios récord de velocidad, hasta 337 km/h) casi juntaba la rapidez y capacidad de carga de los aviones con la facultad de entrar y salir de sitios solo accesibles a helicópteros. 

La Fuerza Aérea de Estados Unidos pidió versiones especiales a finales de los 60, para recoger pilotos caídos en Vietnam. Los HH-3E Jolly Green Giant (alegre gigante verde) eran bastante diferentes de los de la marina: tenía el tren triciclo,  rampa trasera, blindaje, lanza de repostaje en vuelo e iban armados con ametralladoras. Podían tomar en el agua y las misiones de rescate eran de todo menos aburridas. Museo de la USAF, Dayton, 2019.

Siendo un chaval, pasando el verano en Plymouth, vi una tarde fascinado cómo los Sea King traían marinos rescatados del mar en la famosa y desastrosa regata Fastnet de 1979. No sé si no tuve oportunidad o reflejos, pero no hice fotos.

La turbina General Electric T-58 fue un hito en su tiempo. Pequeña (sólo mide 0,41metros de diámetro y 1,4 de largo), ligera (129 kilos sin la reductora), potente (según versiones hasta 1.900 HP) y muy fiable (muchos superan las 4.000 horas entre revisiones). Eso para un chisme que puede girar a 26.000 RPM. 

Hoy hay helicópteros más modernos, e incluso convertiplanos. Pero los Sea King se han ganado un lugar en la historia. En total, se han hecho casi 1.500 en la tira de denominaciones, de los que quedan en vuelo todavía unos cuantos (pueden comprar uno si lo desean).

Los últimos Sea King de España o están ya retirados o a punto de estarlo. Salvamento Marítimo los utilizó durante años. 

Widgeon

Hubo dos Westland Widgeon (pato), el primero una avioneta de los años 20, y el segundo el helicóptero que les muestro, de 1955. Nada tiene que ver con el Grumman Widgeon. Westland decidió dedicarse exclusivamente a los helicópteros tras la Segunda Guerra Mundial, empezando por el Dragonfly, que era una versión con licencia del Sikorsky S-51.

No sé si es el único que queda, pero es probable. Este Widgeon lo compró Bristow Helicopters en 1960 para las plataformas de petróleo del Golfo Pérsico. En 1962 se transfirió a Nigeria y sobrevivió a la guerra de Biafra. Ahora se puede ver en el Helicopter Museum. Inglaterra, 2018.

El Widgeon era una mejora del Dragonfly para piloto y 4 pasajeros, con el rotor y la transmisión del Whirlwind (a su vez una versión con licencia del Sikorsky S-55). No es que fuera malo, pero más bien despertó poco interés. Sólo se hicieron 3 conversiones de Dragonfly y 12 nuevos.

Leonardo AW189

Leonardo (por da Vinci) es una multinacional italiana que se dedica a fabricar la tira de cosas, y es una de las principales en el pingüe negocio aerospacial y de las armas (el eufemismo habitual es "defensa"). Su división de helicópteros se entiende mejor con el nombre que tenía antes del 2016: Agusta Westland. La historia tiene sus ironías, y una es que los italianos de Agusta primero se fusionaran con la británica Westland en el 2000 y finalmente la compraron (¡!). 

Este AW189 de 2016 empezó su vida como OY-HFD pero Leonardo lo recompró, le puso matrícula italiana I-AWCU y ahora lo tiene de demostrador. En el Farnborough Air Show, Inglaterra, 2018.

Piensen que Westland era una de las firmas aerospaciales británicas con más recorrido: hizo aviones desde 1915, helicópteros a partir de 1948 y a partir de 1961 absorbió al resto de fabricantes de helicópteros británicos. Pues bien, en la actualidad Leonardo mira de tú a tú (o incluso por encima del hombro) a los gigantes del negocio: el consorcio europeo Airbus (previamente Eurocopter), las yanquis Sikorsky, Bell y Boeing, y finalmente Russian (que es una fusión de Mil y Kamov). A pesar del cambio de nombre los helicópteros mantienen su denominación AW. 

Leonardo tiene prevista una versión más potente que llevará los nuevos Safran Aneto (por el pico, sí) de 2500 HP.

Uno de sus helicópteros más grandes y modernos es el AW189, que voló por primera vez en 2011: un peazo de cacharro de más de 8 toneladas (le ponen en la categoría "super medio", que debe ser para helicópteros medios muy grandes), que lleva dos turbinas General Electric de 2.000 HP y te permite llevar hasta a 19 pasajeros a 270 km/h en crucero. Una cosa de éstas se la dan por unos 15 milloncetes de ná, en función de lo quiera ponerle.

Otra cosa de lo que presumen es que la transmisión puede funcionar sin aceite durante 50 minutos. Que me lo creo, pero casi prefiero que no quiten el tapón.

El AW189 es un helicóptero pensado para uso civil y con énfasis en el largo alcance (hasta 900 km): cosas como llevar gente y chismes a las plataformas de petróleo en el mar o misiones de salvamento marítimo. Es curioso que deriva de un helicóptero militar, el AW149, que a su vez es un desarrollo del AW139, el helicóptero civil de más éxito de esta familia (se han hecho unos mil sólo de éste). El aspecto, muchos sistemas y la aviónica son similares.

Wallace

El último avión de "cometidos generales" de la Royal Air Force fue el Westland Wallace, un biplano grandote de aspecto arcaico que voló por primera vez en 1931. ¿Cuáles eran esos cometidos? El eufemismo se refería a las nada pacíficas tareas de mantener su muy extenso imperio en manos británicas.

El único Wallace que queda está en el Museo de la Royal Air Force en Londres. Sólo restauraron el fuselaje, al parecer las alas estaban incompletas y no tenían planos en los que basarse. Inglaterra, 2016.

Es decir, lanzar unas bombas en esta ciudad de insurrectos por aquí, ametrallar a aquella tribu de rebeldes por allá, tomar fotos de esos interesantes territorios de más allá, y cosas así. Para eso era suficiente un avión duro, fiable y no muy rápido: ir a 200 km/h superaba con mucho cualquier otro medio de transporte de la época. Suponía un completo dominio de los  cielos, claro: nadie más tenía en esos sitios aviones que pudieran amenazarles.

El Wallace era un avión considerable para ser un biplaza: tenía un motor de 680 caballos y un peso máximo al despegue de más de 2,5 toneladas.

Me parece mucho más interesante que este avión fue el primero que voló por encima del Everest, en 1933. Llevaba un motor Bristol Pegasus con compresor capaz de volar a más de 12.000 metros, además de trajes especiales calefactados, oxígeno y demás parafernalia. Salieron del norte de la India en un vuelo que apenas duró 3 horas, y más que en la altura el problema estuvo en las tremendas ráfagas de viento que encontraron en la cima.

Aunque se había intentado antes, no se consiguió llegar hasta la cima a pie hasta varios años después, en 1953.

No tengo claro a qué Wallace se referían con el nombre del avión. Pero me parece más probable que sea el naturalista galés que el independentista escocés.

Wessex

Actualizado en mayo de 2026

En 1956 los británicos compraron la licencia para fabricar el excelente helicóptero yanqui Sikorsky S-58. En lugar de copiarlo tal cual, decidieron quitar el enorme motor de gasolina y poner una turbina de gas. El rebautizado Westland Wessex (por el fabricante, y por un antiguo reino Sajón de la edad media) se convirtió en el primer helicóptero con turbina del mundo fabricado en serie, y de golpe cambió todo lo que podían hacer los helicópteros.

Arriba, un Wessex HC.2 de 1964, algo deteriorado y sin las palas del rotor. En el Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019. Abajo, este Wessex HAS Mk1 (Helicopter Anti Submarine, versión 1) XM330 es uno de los primeros fabricados, en 1959. No fue a la Marina, el Ministerio de Defensa se lo quedó para hacer pruebas en el Royal aircraft Establishment. Inglaterra, 2018.

Las mejoras eran considerables. Lo más obvio era que la turbina pesaba 300 kilos menos y daba la misma potencia (con el tiempo más). Eso es más carga y/o mas autonomía. Además, las turbinas son mucho más suaves y apenas producen vibraciones. Los de dentro van mas cómodos, se cansan menos, y todos los equipos funcionan mejor y duran más.

Un turboeje Napier Gazelle. Es mucho más pequeño, ligero y potente que un motor radial de gasolina. Inglaterra, 2018.

Algo crucial es que los motores de reacción arrancan y tienes potencia casi de inmediato. Los motores de pistón necesitan arrancar, calentar y probar durante minutos antes de disponer de los caballos. Y para terminar, el helicóptero recibió nuevos equipos de navegación que permitían volar de noche y con mal tiempo.

El Wessex XM328 se fabricó como HAS Mk1 en 1959, pero años después se mejoró a HAS Mk3 con un motor Gazelle más potente de 1600 SHP, radar (en la foto apenas se ve, está encima del lomo posterior tapado por la pala - de ahí el apodo "camello") y aviónica mejorada. Inglaterra, 2018.

La Marina de su muy británica Majestad fue el primer cliente. El Wessex fue el primer helicóptero antisubmarino diseñado específicamente. Todavía se necesitaban dos de ellos. Uno llevaba un sonar que bajaba al agua con un cabrestante. Una vez sumergido, localizaba el malvado submarino soviético. El otro llevaba los pepinos para destruirlo (torpedos y cargas de profundidad).

Arriba, la Marina empleaba sus Wessex no sólo como armas antisubmarinas. Era normal que cuando se lanzaban los reactores al aire hubiera un Wessex listo para rescatar a la tripulación en el caso de que terminaran en el agua. Cosa que sucedió más de una vez. Vean un sello de la Isla de Man con un Blackburn Buccaneer depegando de un portaviones y un Wessex volando en un costado. Abajo, impecablemente restaurado, el Wessex HAS Mk1 XS863 muestra cómo se podían plegar tanto las palas del rotor como la cola, para ocupar menos sitio en los barcos. Esta característica la heredó del original yanqui. Inglaterra, 2018.

Afortunadamente también se usaron para búsqueda y rescate, tanto en el mar como en tierra. Durante años los Wessex patrullaron costas y montañas, sacando a gente de situaciones delicadas.

Este Wessex HC.2 se construyó cmo transporte de tropas para la Royal Air Force en 1964. Después se convirtió a rescate y se pintó de vistoso amarillo. Vean el torno para izar a los rescatados encima de la puerta y de nuevo cola y palas plegadas. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

El Wessex sin embargo fue importante porque se pensó específicamente para su función y en ese sentido era muy distinto del original yanqui, aunque toda la parte "de volar" era la misma, claro. 

Se hicieron unos poquitos Wessex civiles. Este Wessex 60 G-AVNE se entregó a Bristow Helicopters en 1967, volando a las plataformas de petróleo del Mar del Norte. Es similar a la versión militar de la RAF HC 2, por lo que lleva dos turboejes acoplados Gnome.

La Royal Air Force británica pronto se fijó en el Wessex y encargó sus propias versiones pensadas para el transporte, tanto de soldaditos (hasta 16) como de lo que fuera menester. Esta versión llevaba dos turbinas de gas acopladas de Havilland Gnome, mientras que las de la marina llevaban una sola más grande Napier Gazelle.

El Gnome es una versión británica del turboeje yanqui General Electric T58, pero muy desarrollada, con un sistema de control mecánico automático, precursor de los modernos FADEC. Inicialmente fabricado por de Havilland, luego por Bristol Siddeley y finalmente por Rolls-Royce, los Wessex de la RAF llevaban dos de estas turbinas acopladas de 1.250 SHP cada una (¡!). Fíjense en la maqueta del Wessex y en el pequeño tamaño (pesa solo 150 kg). Londres, 2016.

Los Wessex fueron particularmente longevos. La marina recibió sus primeros Wessex en 1960 y todavía quedaban algunos en vuelo con el cambio de siglo. Los británicos los utilizaron en todo tipo de fregaos. Volaron en prácticamente todos sus "líos coloniales" de los 60 en adelante: Malasia, Indonesia, Borneo, Rhodesia y Hong Kong, por citar algunos.

Argonaut es un Wessex HC Mk2 (Helicopter Cargo versión 2) con matrícula XV728 de la RAF, propulsado por 2 turbinas Gnome. Inglaterra, 2016.

También volaron y mucho en lo que siguen llamando eufemísticamente "The Troubles" (los problemas), es decir, el tremendo conflicto de Irlanda del Norte. Personalmente, me acuerdo de ver en la tele a los Wessex volando en la estúpida Guerra de las Malvinas. En la que parece que los pilotos casi tenían más miedo del tiempo (infame) que de los tiros argentinos.

Un sello que conmemora la guerra absurda de las Malvinas. Arriba a la izquierda, un Wessex lelvando suministros. Más a la derecha, un Sea Harrier y un Sea King.

Hoy no queda ninguno en vuelo, pero hay un montón repartidos por los museos británicos.

Finalmente, una curiosidad: se construyeron dos Wessex HCC Mk4 (Helicopter Communications versión 4), el XV732 y el XV733 para el Queen's Flight, es decir para llevar a la realeza británica: la reina y toda su banda. Son como los HC Mk2 de la RAF pero llevaban butacones de cuero y al parecer sistemas antimisiles... por qué sería. Ambos han sobrevivido y se encuentran en sendos museos. Les muestro además un sello de XV732 despegando de Guernsey. Inglaterra, 2018.