Airbus H145

El actual helicóptero Airbus H145, previamente Eurocopter EC-145, empezó siendo un desarrollo que tomaba como base el helicóptero alemán/japonés MBB/Kawasaki BK 117, al que incorporaba muchos elementos del Eurocopter EC-135. A su vez el BK 117 deriva del Bölkow 105 (después MBB Bo 105). Como no les he hablado todavía de ninguno de los tres, estoy empezando un poco por el tejado, pero no hay problema. Ya llegaremos.

 

La Sécurité Civile francesa está equipada con EC-145 (y actualmente también H145) desde comienzos de los 2000, para rescate, evacuación y respuesta ante desastres. F-ZBPX es de los primeros (2004). Vean un ejercicio en el Festival de Grenoble. Arriba, el helicóptero llega y baja a un socorrista con el cable. Centro, se va, vuelve, y se situa para recoger herido y socorrista. Abajo, subiendo a ambos. No me hubiera importado ser el de la camilla. Francia, 2018.

 

Es un helicóptero de tipo medio, aunque Airbus prefiere definirlo como "clase 4 toneladas bimotor". Puede llevar 1-2 pilotos y hasta 10 pasajeros o carga. Vuela en crucero hasta 240 km/h, tiene un alcance máximo de unos 650 km y puede hacer todo lo anterior despegando y aterrizando en vertical, claro. Uno pelao de pasajeros puede costar nuevo como unos 9-10 millones. Y a partir de ahí, empiece a poner pasta: si lo quiere de emergencias médicas, échele 11; si lo quiere de vigilancia con sensores guays, 12-15; uno de servicio a plataformas de petróleo todavía más por el equipo especial; y si lo quiere armado (hay versiones militares) depende, pero de veinte parriba.

 

Los gendarmes franceses también tienen EC-145. Al cambiar de siglo se pusieron a renovar su flota de antiguos Alouette. Vean que también lleva cabrestante. JBB es de 2002 y estaba en la Ferté Alais en 2014.

 

Es decir, no los regalan. Pero a cambio es un chisme muy capaz. La versión original (que se certificó originalmente como BK 117 C2) tenía más capacidad de carga y alcance que sus predecesores, cabina más grande, vibraba menos, hacía menos ruido y se hizo un gran esfuerzo para reducir el mantenimiento y sus costes. El chisme voló en 1999 y empezó a venderse con el nuevo siglo. Aunque sea ahora H145 y previamente EC-145, Kawasaki sigue siendo socio, fabrica el 40% del helicóptero en Japón y lo vende en la zona Asiática (como BK 117 C2).

 

Este EC-145 de matrícula polaca SP estaba en venta en la feria AERO de 2017. Frierichshafen, Alemania.

 

El helicóptero ha ido incorporando mejoras a lo largo de su vida, en dos momentos principales. En 2011 pusieron turboejes más potentes Turbomeca (actualmente Safran) Arriel 2E de casi 900 HP máximo y casi 800 continuo, con el tiempo entre overhaul ampliado de 4.000 a 6.000 horas, y control completamente automatizado y electrónico (FADEC) . Este motor, llamado así por un pico del Pirineo, ha propulsado todo tipo de helicópteros desde los años 70.

 

Despegando del aeropuerto de La Palma. El Servicio de Urgencias de Canarias tiene contratados EC-145 para evacuación sanitaria entre islas. EC-MSE (de 2014) lleva flotadores hinchables en los patines, para emergencias marinas. Canarias, 2018.

 

Además se mejoró la instrumentación de la cabina, se montó una hélice intubada en la cola Fenestron, se introdujo aviónica nueva (incluido un piloto automático de 4 ejes), se mejoraron transmisiones y sistemas, y hasta se diseñó una versión de "piloto opcional" (¡!), de tal manera que  se puede pilotar con un bicho de raza humana en la cabina o desde una central de control en tierra. Aunque no parece que haya tenido mucho éxito.

 

Un día estupendo en el lago di Como. Un Airbus H145 de emergencias sanitarias pasaba por allí. I-PTVR es más moderno que los anteriores (2017), vean que lleva rotor de cola Fenestron intubado. Pero sigue llevando el rotor principal de 4 palas antiguo.  Italia, 2022.

 

Más recientemente desde 2019 se ha incorporado un rotor nuevo de 5 palas con tecnología más moderna (Blue Edge: las palas no son rectas sino que tienen tramos con distinta flecha) que reduce la vibración, el ruido y aumenta la capacidad de carga en 150 kilos (¡!). Y además se puede instalar en los helicópteros antiguos. Pagando un pastón, claro. Porque además se hacen otras muchas cosas de actualización.

 

En resumen, este helicóptero es un producto ultra-tecnológico de Airbus, que sigue estando en la vanguardia de estos chismes. Malo no debe ser: en 2006 lo compraron los militares yanquis, nada menos que 345 UH-72 Lakota para el ejército de USA, por unos 3.000 millones (¡!). Una ganga, cada uno les salió a menos de 9 kilos. En total ya llevan fabricados más de 1.700.

Hughes 500

En la era de la tontuna artificial cuesta creer que hubo una época en que se compraban enciclopedias en papel y en fascículos. Pues sí. De 1982 a 1985 semanalmente fui al quiosco a por 181 fascículos de la Enciclopedia Ilustrada de la Aviación. Inicialmente a 110 pesetas cada uno, hasta llegar a 185 (toma ya inflación...). Los guardo con cariño, porque siguen siendo una valiosa fuente de información, de fotos y de magníficos esquemas en negro y color. Fueron la primera fuente sistematizada que tuve sobre la aviación.

 

Este helicóptero privado francés (F-HMOS) es una versión designada por Hughes 369HE civil, en general similar al tipo 369 que se convirtió en el OH-6 para los militares yanquis. En vuelo en la Ferté Alais, Francia, 2024.

 

En uno de ellos hay una descripción del Hughes 500 (lo utilizo como nombre genérico). Y en una de las vistas dice: "El rápido, ágil pero no demasiado espacioso helicóptero, ha adquirido una reputación única, algo así como una mezcla entre un jeep y un Porsche (...)". Esto último me llamó mucho la atención, porque me parecía una mezcla muy atractiva. Me imaginaba a los mandos de uno haciendo barbaridades. 

 

El modelo 500E introdujo un morro puntiagudo y más espacio interior. Vean también la cola en T, que introdujo el modelo 500D reemplazando la cola en V de los modelos anteriores, y el nuevo rotor de 5 palas. Vean en general lo compacto que es. Friedrichshafen, Alemania, 2016.

 

La historia de lo que es en realidad una familia muy variada de helicópteros es larga y muy interesante. El origen de este pequeño y efectivamente muy dinámico cacharro es un concurso del Ejército yanqui de 1960 para un helicóptero ligero de observación (Light Observation Helicopter - LOH - nombre que se transformó en uno de sus muchos apodos: "Loach"). La idea general era conseguir algo mucho más capaz que un Bell Sioux. Hughes presentó su modelo 369  - designado después OH-6 y al final compitió contra Bell (OH-4) y Hiller (OH-5). 

 

Dos años despues el mismo helicóptero de antes (D-HHRM) también fue de visita a Friedrichshafen.

 

Posiblemente el ganador debería haber sido el Hiller. Pero el excéntrico millonario dueño de la compañía, Howard Hughes, se propuso ganar por cualquier medio. Eso incluía las tácticas clásicas ("babes, booze and bribes" = chicas, copas y sobornos, para el personal que decidía el concurso) y en última instancia hacer una oferta económica que no se podía rechazar. 

 

La primera vez que vi un Hughes 500 en vivo y en directo fue este helicóptero sueco (SE-JGF), de una empresa que se dedica a hacer herramientas para helicópteros (por ejemplo sierras para cortar desde el aire - muy espectacular). Es un modelo 500D. Santa Cilia, Huesca, 2006.

 

Hughes sólo pedía 19.860 dolores por helicóptero, sin motor. A eso había que añadir unos 4.000 del motor, en total unos 260.000 en la actualidad. Frente a los 24.000 de Hughes, Hiller pedía 34.000. Eso por otra parte estaría hoy tirao, en los dos casos. No te dan un helicóptero a turbina nuevo hoy por menos de un millón. Así que Hughes ganó el concurso en 1965, y finalmente llegaría a fabricar nada menos que 1.434 helicópteros  OH-6 Cayuse (por una tribu india) para los militares yanquis. Perdiendo dinero (¡!), pero que luego pensaba recuperar. 

 

Un genuino Cayuse o Loach de 1968, restaurado y en vuelo. Estuvo en Vietnam con el escuadrón del emblema que se ve detrás de la puerta (los Bandits, con Yosemite Sam y sus pistolas). Oshkosh, USA, 2019.

 

El helicóptero, que había volado por primera vez en 1963, era por otra parte muy innovador y claramente muy capaz. Tenía un fuselaje cerrado en forma de gota de agua (o de huevo, otro de sus nombres), muy aerodinámico, y era estructuralmente muy ligero y resistente. Con su turbina de gas Allison T63 de 250 HP (al despegue, 212HP continuos), podía volar a 240 km/h y llevar hasta 7 personas y armamento variado. Llevaba un rotor principal de 4 palas semirígido y de control manual, se podía meter en sitios muy pequeños y era muy maniobrable. En resumen, era espectacular.

 

Como muchas otras veces fue el gobierno americano (no las empresas privadas) el que señaló el futuro cuando encargó el desarrollo y las especificaciones de este motor para una "aeronave de observación ligera" en 1958 (todavía no sabía si helicóptero o avioneta). La designación de la compañía fue Allison 250 y en el ejército T63. Es pequeño, ligero, fiable, modular y muy potente: empezó con 250HP y las últimas versiones (se sigue fabricando) consiguen más de 700HP. Se han hecho más de 30.000 para un montón de aparatos, tanto turbohélices como turboejes. La versión inicial para los prototipos OH-6 medía 1 metro de largo, pesaba 77 kilos y daba 250HP.

 

Cosa que empezó a demostrar rápidamente en la absurda guerra de Vietnam. Entre las bonitas tareas que hacían los Cayuse, una era de cebo volando con un Bell AH-1 Cobra artillado cerca, para atraer el fuego de núcleos enemigos y que el Cobra los friera a tiros. Parece que esto llegó a tal punto que los del Vietcong más bien se resistían a disparar a los Cayuses, porque preveían las consecuencias (¡!). En estas y otras tareas se perdieron casi mil helicópteros (¡!). No por defectos del chisme, es que se metían en fregaos muy peligrosos. El comentario lleno de humor negro era "el objetivo está marcado por el Loach en llamas" (¡!).

 

¿Estamos en Vietnam? ¿Escuchando la cabalgata de las Walkirias? No, estamos en Oshkosh, Wisconsin. Recreando el asunto. Si ven la escena de la película, es notoria la mayor velocidad y agilidad de los Cayuses sobre los Huey. Parecen mosquitos enfurecidos. Cuesta creer todavía hoy la barbaridad que fue esa estúpida guerra. Estados Unidos, 2019.

 

Hughes quiso conseguir beneficios subiendo mucho el precio de sucesivas series de producción. Intervino el Congreso y se lanzó un nuevo concurso, que esta vez ganaron los de Bell con su modelo OH-58 Kiowa, una versión militar del Bell 206 Jet Ranger. Esto no supuso para nada el fin del helicóptero, ya que Hughes tuvo previsto desde el principio el mercado civil con un derivado, el Modelo 500.

Este OH-6A veterano de Vietnam muestra el fusleaje redondeado y el fácil acceso a todo. El turboeje estaba montado en ángulo de unos 45º en la parte de atrás y tenía una transmisión prácticamente directa al rotor. El helicóptero estableció muchos récords. The Helicopter Museum, Weston-Super-Mare, Inglaterra, 2018.

 

Las versiones civiles eran parecidas, pero llevaban una turbina Allison 250 más potente (275HP máxima - 245HP continua), interior mejorado, más combustible y equipo civil. Había de 5 y 7 asientos (con 7 asientos iban muy juntitos) y se ofrecía para lo que Vd. quisiera: ambulancia, vigilancia, transporte VIP, flotadores, carga exterior... Las sucesivas versiones 500S(C), 500D, 500E y 500F introdujeron mejoras en potencia, cola revisada, interior rediseñado (con morro puntiagudo) y con versiones especiales ("hot&high": calor y altura). Vean una descripción muy detallada del Hughes 500D.

 

Greenpeace tuvo en su momento dos Hughes 500D (ZK-HOQ y ZK-HTN), los dos matriculados en Nueva Zelanda y los dos en grandes barcos oceánicos (Arctic Sunrise y Gondwana). Camboya dedicó en 1996 esta serie de sellos a las operaciones que hacían. Vean arriba en la cubierta de un buque y cargando con eslinga, y abajo con flotadores y en el polo sur.

 

La empresa fue cambiando de manos: McDonnell Douglas compró Hughes Helicopters en 1984 y luego fue absorbida por Boeing (1997), que a su vez vendió la línea civil a una empresa llamada MD Helicopters en 1999, y hasta hoy. No tengo claro si todavía existe. Anuncia varios helicópteros, pero al parecer está en bancarrota (¡!), puede que en vías de recuperación.

 

Completa la serie esta imagen de los dos helicópteros volando en formación.

 

McDonnell Douglas se metió en un proyecto muy innovador llamado NOTAR (No Tail Rotor). En lugar de rotor antipar en la cola se soplaba aire que salía por unas ranuras con efecto Coanda. Experimentaron mucho, le dieron mucha publicidad, fabricaron cosa de ciento y pico chismes, y en definitiva no lo consiguieron.

 

La Armada española ha estado volando durante más de 50 años el Hughes 500 ASW (antisubmarino). Recibió en su momento 14, que podían localizar y tirar torpedos a los submarinos malos. Pero hace poco los ha retirado. Eso es longevidad. Yo no lo sabía en ese momento: les quedaba cosa de un mes en el convento. En la Ría de Vigo, 2023.

 

Tanto Hughes al principio, como después McDonnell Douglas y Boeing, volvieron a intentar el mercado militar con las versiones 500M Defender (y sus muchos derivados). Que en un curioso "cambio de sentido" derivaban de la versión civil. Llevaban aviónica militar y equipo muy variado en función de las misiones previstas, como supresores de calor en el escape (para que no te atize un misil), tanques autosellantes o blindaje. Hubo versiones armadas (mucho, incluidos cohetes, ametralladoras Gatling, lanzagrandas, misiles o incluso torpedos) y no armadas (para enlace, ambulancia y entrenamiento).

 

Un Hughes 500E con morro picudo de visita en la Ferté Alais. Francia, 2024.

 

Si les gusta el cine bélico, en la película Blackhawk Down (2001) se ven imágenes muy realistas situadas en la guerra civil de Somalia (1993) de los Little Bird (otro nombre más), las versiones militares de los McDonnell Douglas MH-6, AH-6 y EH-6. Eran respectivamente versiones de inserción de equipos de combate, artilleros y de control aéreo. Particularmente las versiones artilladas (con ametralladoras Gatling Minigun) dan pavor por la potencia desmesurada de fuego.

 

Los Hughes 500 se han fabricado con licencia en Japón (Kawasaki), Corea (Korean Air) e Italia (Breda-Nardi). Los helicópteros de la Armada los "montó" en España Construcciones Aeronáuticas, pero más bien no se pueden considerar fabricados aquí. Los más o menos 80 construidos en Italia fueron al ejército, a manos privadas y curiosamente a la muy italiana Guardia di Finanza, una organización policial militar de lucha contra delitos fiscales. Arriba, el 102 en un más bien rústico abrigo en el Parco Tematico dell'Aviazione, Italia, 2014. Abajo, mucho mejor conservado el 93 en Volandia, Milán, Italia, 2022. Ambos eran equivalentes a los Hughes 500 C de cola en V.

 

En este siglo se siguieron vendiendo versiones militares (dejaron de llamarse Defender), y por lo que se sabe están disponibles en la actualidad. Aunque parece que la guerra en Ucrania pone cada vez más de manifiesto que el futuro de los helicópteros de combate se ha acabado en favor de los drones. Las versiones civiles también se siguen vendiendo, aunque la competencia es grande.

 

En el estupendo Danmarks Flymuseum de Stauning tienen este Hughes 500 equivalente a los OH-6A originales del ejército yanqui. Es de 1971 y lleva un convincente soldadito disecado de pie en la plataforma puesta al efecto a ambos lados en las puertas, para salir corriendo en cuanto lo pongan en tierra. Dinamarca 2022.

 

Haciendo una valoración global, creo que es uno de los helicópteros más significativos de la historia. Y de los más característicos. Muestra que al menos en materia de diseño general de helicópteros en los años 60 se llegó a la madurez. El helicóptero de Hughes no ha cambiado esencialmente en más de 60 años, sí en el detalle (motores, transmisiones, materiales, equipamiento...), pero no en su configuración.

 

Este sello de Vietnam de 1988 muestra uno de los Hughes 500 fabricados por Kawasaki en Japón.

 

Para terminar, parece muy difícil saber cuántos de estos chismes se han fabricado. En esta lista dicen 4.700, en un respetable décimo lugar. Pero la tontuna artificial dice que más de 6.000: Más de 1.500 de los OH-6 Cayuse militares originales, unos 1.700 de los 500 civiles, unos 1.500 de los MD500 y otros 1.500 de los Defender, más o menos. Si es cierto, pasaría al 6º lugar y puede que al 4º entre los militares. Lo que impresiona.

 

Vean el magnífico dibujo con la estructura y sistemas del helicóptero, con descripción detallada de cada cosa. Estos diagramas ilustraban cada número de la Enciclopedia que les comentaba al principio. Es del año 1984.

Agusta Westland AW139

Ahora conocido como Leonardo AW139 y nominalmente italiano, este helicóptero de tipo medio es un producto muy internacional, y por varios motivos. Empezó su desarrollo en 1998 como Agusta Bell AB139, una colaboración entre Bell Helicopters (USA) y Agusta (Italia). Tras el primer vuelo en 2001, Bell decidió abandonar el desarrollo, y Agusta se fusionó con Westland, así que pasó a ser AW139. Puede que fuera un error para Bell, porque el chisme ha tenido un indudable éxito, con más de mil fabricados.

 

Arriba, un AW139 de Salvamento Marítimo llega a la Playa de San Lorenzo por Cimadevilla en el Festival Aéreo de Gijón en 2017. Abajo, varios voladores. Al fondo un CASA CN235 también de Salvamento Marítimo.

 

La dimensión internacional también viene dada porque hay lineas de montaje finales en Italia, USA y Rusia (¡!), aunque no sé si esta última habrá sido víctima de las sanciones por la guerra de Ucrania. Por si fuera poco, los fuselajes se fabrican en Polonia, los motores son canadienses, las transmisiones en Inglaterra y Japón, y la aviónica es fundamentalmente yanqui (¡!). Así que fabricar una cosa de éstas requiere un trasiego considerable de componentes por todo el mundo...

 

Dos AW139 del Vigili del Fuoco (servicio contra incendios italiano) esperan en Trento malas noticias. Italia, 2018.

 

Su antepasado Agusta A109 (que dio lugar al AW119 y del que también deriva el helicóptero de ataque A129 Mangusta), fue el que inició la saga de los "unos y nueves" (menos conocida que los "sietes" de Boeing). No parece tener una relación directa con el AW139, aunque éste tiene el aspecto de un A109 agrandado. A su vez, el AW149 principalmente militar es un AW139 agrandado, y el AW189 es un derivado civil del AW149, para introducir más confusión. Y si creían que esto era todo, el AW169 es un AW139 simplificado. Luego hay 4 desarrollos del mismo tipo básico.

 

Otro AW139 de Salvamento Marítimo. Zaragoza, 2019.

 

Es una máquina moderna que impresiona. Aunque sea del todo convencional, con un rotor principal de 5 palas y un rotor antipar en la cola, los dos motores de 1.500 HP permiten llevar hasta 15 pasajeros a algo más de 1.000 kilómetros, y puede superar los 300 km/h (¡!). Como otros aparatos puede llevar una carga exerna colgada de una sirga, de hasta 2.700 kilos. Habitualmente se define como de tipo "medio", pero con su peso máximo de 6,4-7 toneladas es algo más ligero que un Eurocopter Super Puma o un Sikorsky S-92.

 

Arriba. En el fabuloso museo Volandia en el aeropuerto de Milán-Malpensa tienen el segundo prototipo del helicóptero, vean que todavía era AB139 (no AW139) . La matrícula hace referencia al sistema de aviónica Honeywell Primus EPIC que se usó para la certificación. Abajo, también en Volandia tienen un modelo de pega a escala real del helicóptero que luego convirtieron en un simulador. Italia, 2022.

 

Como sus competidores, se vende como un chisme capaz de hacer "de tó": servicio a plataformas de petróleo, bombero, transporte ejecutivo, rescate, patrulla marítima, evacuación sanitaria, y por supuesto militar. Si le gusta el cacharrete, prepárese para pagar de 7 millones en adelante y unos cuantos miles por hora de vuelo. 

 

Otro Vigili del Fuoco con otro esquema de pintura vuela por el norte del Lago Como. Italia, 2022.

 

Me sigue pareciendo poco menos que milagroso que estos chismes vuelen y no se deshagan en el aire.

Puma

A principios de los años 60, la empresa estatal francesa Sud Aviation estaba ocupadísima, y a su división de helicópteros le iba realmente bien. Tenían en producción el estupendo helicóptero ligero Alouette y habían desarrollado el helicóptero pesado Super Frelon, un chisme ya muy serio de 12 toneladas (¡!). La amarga y brutal guerra de Argelia acababa de terminar con la declaración de independencia en 1962. 

 

Arriba y abajo. Un Puma francés muestra un ejercicio táctico de despliegue de tropas. El helicóptero aparece a toda velocidad, se aproxima a tierra y sin llegar a aterrizar los 10 miembros del pelotón bajan a tierra por una soga con las armas dispuestas. ¿Impresiona? Ahora haga un ejercicio de imaginación y piense que vienen a por Vd, a por su familia o su pueblo. Los franceses llevan utilizando el Puma 55 años y les queda cuerda pa rato. Valence, Francia, 2018.

 

El Ejército francés había desarrollado en la guerra (el primero en hacerlo) una efectiva doctrina del uso de los helicópteros y tenía claro que eran imprescindibles. Así que encargaron a Sud Aviation el desarrollo de un nuevo helicóptero medio para reemplazar a los Sikorsky S-58 con motor de pistón que habían fabricado con licencia y que habían utilizado en Argelia.

 

Arriba, centro y abajo. Terminado el despliegue, el helicóptero recoge a los soldados de nuevo sin aterrizar. Se aproxima, tira la soga, los soldados se enganchan y se los lleva tal cual (¡!). Se llama "evacuación en racimo". Se hacen una idea de por qué. Debe ser una de las experiencias más escalofriantes que hay. Inmediatemente se les une un Eurocopter EC 665 Tigre que puede freir a tiros/cohetes/misiles a algún malintencionado que quiera evitar que se vayan. Valence, Francia, 2018.

 

Este iba a ser inicialmente el Alouette IV, pero pasó a ser el SA 330 (por Sud Aviation) y finalmente le pusieron Puma. Tenía en realidad más del Super Frelon que del Alouette. El primero voló en 1965 y los militares encargaron el nuevo aparato para su ALAT (Aviation légère de l'Armée de terre). El helicóptero era una clara mejora sobre el Sikorsky de pistón: llevaba dos turboejes Turbomeca Turmo de 1.300 HP, que es un desarrollo del Artouste (el del Alouette) y que también tiene resonancias pirenaicas.

 

Los portugueses fueron los primeros en utilizar en guerra sus Puma, que recibieron a partir de 1969 y usaron en Angola y Mozambique. También fueron los que burlaron el embargo de las Naciones Unidas para Sudáfrica: encargaron motores y sistemas nuevos para sus Puma (en teoría) pero fueron a parar a remozar los Puma sudafricanos (que se conviertieron en Oryx). El acuerdo les sirvió para modernizar también los suyos. En la foto, un Puma portugués en el fabuloso museo de Sintra. Vean los flotadores hinchables en el tren y el gran radar en el morro. Portugal, 2017.

 

El nuevo helicóptero estaba construido con un pensamiento muy moderno: los motores y la transmisión estaban sobre el techo de la cabina, que quedaba enteramente diáfana, y los depósitos de combustible iban en el suelo. Un detalle importante era el tren retráctil, que aumentaba mucho las prestaciones. El Puma era capaz de volar en crucero a 250 km/h, pesaba máximo al despegue seis toneladas y media y podía llevar hasta 20 personas (en la práctica llevan 15 soldaditos) y cargar 2.000 kilos en la cabina o 2.500 colgados en una eslinga, con un alcance de más de 600 km.

 

Aguas azules, transparentes y calientes. Y un Puma de rescate dándose una vuelta impresionando a los turistas. Es Dolç, Mallorca, 2003.

 

Una de las cosas que más me impresiona de este chisme es que el ejército francés gastó mucho tiempo y dinero en desarrollar un tren de aterrizaje motorizado para el helicóptero, del que se probaron varias versiones con orugas (¡!) y con múltiples ruedas motrices (¡!). ¿Se habían ido de cabeza? Bueno... yo creo que no. Un helicóptero necesita un terreno relativamente llano y expuesto a los malos para aterrizar. 

 

Entonces nuevecito, este Puma del SAR había ido a participar en el día de puertas abiertas de la Base Aérea de Villanubla. Vean que el moderno helicóptero causaba sensación entre los visitantes. Valladolid, 1983.

 

La lógica era que el aparato aterrizara, la tripulación plegara a toda prisa el rotor principal y ya en configuración "tierra" se moviera por sus propios medios. Por ejemplo a un abrigo preparado entre los árboles o pegado a un edificio, donde se podía camuflar (bella palabra de origen francés). No era igual que conducir un todo-terreno, claro. Con cualquiera de las soluciones propuestas el chisme era lento, complicado de narices, pesado y carísimo. Al final lo dejaron. Ahora, muy original.

 

Este conjunto de sellos conmemorativo de los 100 años de la aviación militar de España muestra 4 aeronaves que en aquel momento estaban en servicio: el Puma, el CASA C-101, el Hercules y el entonces novísimo Eurofighter. 

 

Me parece que el impulso definitivo del aparato fue que entrara en el acuerdo que hicieron franceses y británicos para compartir diseños de helicópteros y costes de desarrollo en 1967. Los franceses aportaron el Puma y el Gazelle, y los británicos el Lynx. Esto no sólo abrió un nuevo cliente importante para el Puma – la Royal Air Force - sino que hizo que se interesaran otros y que se fabricara con licencia en varios sitios.

 

Los británicos recibieron sus primeros Puma en 1971 y han pasado por varias modernizaciones. Esperan retirarlos este año. Royal Air Tattoo, Fairford, Inglaterra, 2014.

 

Aunque inicialmente no tenían capacidad todo tiempo, eventualmente la consiguieron y lo certificaron en 1978. En sucesivas variantes se ofrecieron tanto a fuerzas armadas de muchos países como a operadores civiles, especialmente para plataformas de petróleo, por su capacidad todo tiempo. Los militares lo utilizaron fundamentalmente como transporte táctico, pero también hubo versiones armadas. El avión también se fabricó en Rumanía como IAR-330 Puma y hubo derivados hechos en Sudáfrica (burlando el embargo de armas) llamados Atlas Oryx. Además se ensamblaron varios en Indonesia con componentes franceses.

 

Este sello de Viet Nam de 1988 muestra un Puma civil en servicio en plataformas de petróleo.

 

La Aerospatiále, surgida de la fusión de Sud Aviation y Nord Aviation en 1970, siguió desarrollando el helicóptero con nuevas versiones y puestas al día: se introdujeron rotores de materiales compuestos, motores más potentes, mejoras en la instrumentación y versiones con cometidos especiales. Aerospatiale dejó de fabricarlos en 1982. Eventualmente daría lugar a los derivados más grandes y potentes AS332 Super Puma y AS532 Cougar, y éstos al Eurocopter EC225 Super Puma / EC725 Caracal (actualmente Airbus Helicopter H225, que en defintiva es más de lo mismo, y por lo tanto lleva 60 años de desarrollo).

 

Un Puma británico retirado en restauración. Newark Air Museum, Inglaterra, 2018.

Los Puma se han utilizado en varias guerras, incluidas la Guerra del Golfo, conflictos fronterizos sudafricanos, en las antiguas colonias portuguesas, la antigua Yugoeslavia, Líbano, Irak, Irlanda del Norte y en las Malvinas. Si les interesa, no tienen más que buscar cada lío.

 

En las muchas veces que he ido a Mallorca no era difícil ver a los Puma de rescate paseándose por la costa. Como no llevan marcas muy visibles no sé si en realidad es el mismo que les he enseñado previamente. Mallorca, 2015 y 2016.

 

De los Puma (no de sus sucesores) se han hecho puede que unos 700 por los franceses, no me queda claro si incluyen unos 50 para los británicos, y parece que unos 200 por Rumanía. Son muchos, sí, pero más bien palidece ante sus competidores de la época, fundamentalmente el Mil Mi-8 "hip" soviético/ruso (más de 17.000) y el Sikorsky S-61/ Sea King (1.500).

 

Este sello rumano de 1995 muestra el IAR 330 Puma, versión con licencia fabricada en Rumanía, que equipó a sus fuerzas armadas y también a clientes de exportación.

 

Entre los muchos usuarios del Puma estuvo el Ejército del Aire español, que encargó  9 aparatos a partir de 1973 y que se dieron de baja en 2017. Se utilizaron fundamentalmente desde Mallorca para misiones de Salvamento Aéreo y Rescate (SAR).

 

Este Puma del SAR estaba muy lejos de su base en Mallorca cuando lo vi, literalmente encima de mi casa, en 2016.