Boeing 707

El Boeing 707 inició la saga de los reactores de transporte 7X7 de Boeing (707, 717, 727, 737, 747, 757, 767, 777 y 787) que llega hasta nuestros días, una impresionante prueba de dominio tecnológico, industrial y comercial yanqui en uno de los campos más decisivos de la humanidad actual: el transporte aéreo. El 707 es una de las dos líneas principales de desarrollo del prototipo Dash 80, la de los aviones de línea de pasajeros. La otra es la de transportes militares C-135, sobre todo gasolineros, pero también de otros tipos.

 

Hubo un tiempo en que se escribían y recibían postales por correo. Ésta llegó a mi casa en 1981. Muestra un Boeing 707-330B real, D-ABOS. Empezó con Lufthansa en 1963. Voló también con Condor y LAN Chile. Se retiró del servicio y fue desguazado en 1986. El avión en realidad era un 707-320B con turbofan Pratt & Whitney JT3D, pero Lufthansa era el cliente 30 de Boeing, de ahí lo de 330.

 

Los 707 (hubo muchas variantes) establecieron efectivamente el desarrollo del transporte aéreo de pasajeros con reactores en el mundo a partir de los años 60, e hicieron que Boeing ocupara el puesto principal que sigue ocupando en la actualidad. El avión se considera hoy de fuselaje estrecho, en comparación con lo que estaba por venir. El primero voló en 1957. Fue el tercer reactor de pasajeros en entrar en servicio, en 1958, después del de Havilland Comet (1952) y del Tupolev 104 (1956). Pero su influencia, tanto entonces como a largo plazo, fue mucho mayor que la de otros aviones.

 

Este Boeing 707-382B estaba abandonado en el aeropuerto de Lisboa en 2006. Tiene una historia muy curiosa. TAP Portugal lo compró nuevo en 1968 y está nombrado con la misma lógica que el anterior, es decir, es un 707-320B con motores JT3D y código de TAP, 82. Nombrado Lourenço Marques por la capital de Mozambique en la época colonial (hoy es Maputo) y matriculado CS-TBD estuvo volando con TAP hasta 1986. Lo compró el gobierno del Zaire y le puso la matrícula 9T-MSS, por el simpático Mobutu Sese Seko, el presidente que se dedicó a robar todo lo que pudo hasta ser derrocado en 1997. Uno de sus aviones personales, eventualmente terminó en Lisboa más o menos por entonces y fue incautado. Tras 10 años fue desguazado, al poco de tomar la foto, aunque no se vayan todavía, que hay más de este avión un poco más abajo.

 

A partir de entonces se produjo una enorme transformación en el transporte aéreo. Fue el primer avión capaz de llevar un número grande de pasajeros (170-200) a "velocidad de reactor" (900 y más km/h), con alcances considerables (5.000-9.000 km), multiplicando en la práctica por cuatro o más la capacidad de transporte de pasajeros respecto a los aviones de las generaciones anteriores.

 

La foto es mala, pero de nuevo la historia está bien. Originalmente era un 707-458, 4X-ATB, de El-Al (Israel). La misma historia que los de antes, la versión es la 707-420 con 4 turbofan Rolls - Royce Conway (ver más abajo), con el nº de cliente 58 de El-Al. El-Al lo revendió a Boeing al terminar su vida operativa, y ésta lo regaló a Berlín como símbolo en los 80. Por los líos de la guerra fría para que llegara al aeropuerto de Berlín - Tegel hubo que volarlo con matrícula yanqui. Lo pintaron con colores de Lufthansa y le pusieron la matrícula ficticia D-ABOC. Por lo que sea se abandonó en un rincón del aeropuerto y finalmente se desguazó en 2021. Tomé la foto en 2008.

La historia del avión en sí es muy interesante. Pero prefiero contarles dos aspectos creo que menos conocidos. Uno es que se produjo una guerra comercial de gran magnitud y sobre todo de consecuencias enormes, que dejó a Boeing como el gigante aerospacial dominante que sigue siendo en la actualidad. Y la otra es que el 707 puso en marcha el cambio en el transporte aéreo hasta la era actual de viajes masificados, desagradables, contaminantes y miserables (pero muy seguros) cuyo mayor exponente son las compañías low cost.

 

El avión de Mobutu fue desguazado (ver más arriba), pero la sección delantera se conservó en el fabuloso Museo do Ar de Sintra. Se restauró y se pintó por un lado de TAP y por el otro de la Força Aerea Portuguesa. Delante conservan uno de los turboreactores JT4 del avión. El curioso chisme que está por encima es un turbocompresor que se utilizaba en los motores 2, 3 y 4 para presurizar la cabina (no en el 1 ¡!). Es una lástima que no restauraran y conservaran todo el avión, pero imagino que costaría demasiado. Portugal, 2017.

 

La guerra comercial a muerte que se produjo con el 707 se cuenta poco o se le da menos importancia de la que realmente tiene. Lo de a muerte me temo que es literal: hubo batallas, "con muertos y heridos" (aviones, compañías) y en último caso Boeing venció. Una  de las consecuencias principales es que "se comió" a su principal competidor, McDonnell Douglas, en 1997 (aunque oficialmente fue una fusión). Otros competidores en el campo de la aviación comercial (Lockheed, Convair, Vickers, Hawker Siddeley, Aerospatiale, Tupolev, Ilyushin...) fueron también en la práctica derrotados.

Unos sellos. Arriba, un sello alemán occidental de 1969 muestra un 707. Abajo, ¿Sabe Vd. dónde estaba Ifni? ¿No? Pues entonces Vd. es joven. Sellos de la antigua colonia española con lo que entonces era simplemente un "avión moderno". Y tanto. De una peseta y una peseta con 50 céntimos. Pro-infancia 1966 (¿se puede estar en contra?).

 

En esto el 707 fue decisivo. Desde el primer momento. Los británicos ya se habían quedado atrás con el Comet y sus desgraciados desastres. El Comet 4 renovado de 1958 ya no era rival. Y el Caravelle jugaba en una liga menor, en la que además muy pronto entraría también Boeing, arrasando. No. El competidor real era el Douglas DC-8. 

 

El 707 empezó llevando turboreactores puros Pratt & Whitney JT3C (JT = Jet Turbine), una versión civil del J57 militar. Este motor se utilizó en varios cazas de la serie 100 como el F-102 Vodoo, el Vought Crusader, el enorme bombardero Boeing B-52, y muchos otros. Boeing eligió el motor para el 707 por probado y fiable, lo mismo que Douglas para el DC-8. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Douglas era el gigante del transporte civil desde los años 30, con los DC-3, DC-4, DC-6 y DC-7. Boeing ya había intentado meterse en ese mercado pero fracasó. Boeing se dedicaba más a los militares. Cuando Douglas anunció su nuevo cuatrirreactor DC-8 en respuesta directa al 707, las compañías aéreas iniciaron una competencia feroz. Por ejemplo, el primer pedido de 707 vino de Pan Am, que encargó 20 707 y también 25 DC-8 (¡!). Boeing reaccionó aumentando el tamaño del fuselaje para poder llevar filas de 6 asientos, lo que le costó una fortuna, En la práctica, puso en marcha otra familia de aviones, los "civiles", y no pudo utilizar mucho del utillaje del Dash 80, que quedó para los "militares".

 

Las sucesivas versiones del 707 necesitaban mas potencia, las compañías querían también sobre todo menor consumo y empezaba a pesar también el que hicieran menos ruido. Se inició entonces la transición del turboreactor al turbofan, a comienzos de los 60, en el que una parte del compresor delantero produce aire frío que no pasa por el resto del motor, pero que contribuye al empuje. El primero en entrar en servicio fue el Rolls-Royce Conway, que equipó varias versiones del 707. Prat & Whitney también cambió el diseño del JT3C al turbofan JT3D, que es el motor de las versiones finales del 707. Vean en este Conway los curiosos supresores de ruido en los escapes. Flugausstellung Peter Junior, Alemania, 2019.

 

Esto fue así en toda la historia del avión. De hecho, aunque Boeing haría al final casi 1.000 "siete-cero-siete" y Douglas 556 DC-8, en realidad no ganó mucho dinero... porque a cada nueva exigencia de una aerolínea corría a incorporar cambios al avión (nuevas alas, nuevos motores, más alcance...) en nuevas versiones capaces de arrebatarles contratos a la competencia. Sin embargo Boeing ganó algo mucho más importante: pasó a ser el líder. Los 727, 737 y en menor medida el 757 descienden directamente del 707. Y como veremos a continuación, el 747 se creó para dar respuesta al mercado del transporte aéreo en enorme crecimiento. Boeing mandaba en el transporte aéreo. Hasta que le salió un pequeño grano en... Europa.

Curiosamente el 707 que con más calma y detalle he podido ver no es exactamente un 707. Es un Boeing VC-137C: uno de los dos aviones configurados específicamente para el presidente de los Estados Unidos, que cuando iba dentro usaban el famoso indicativo "Air Force One" (cuando no, eran "Special Air Mission 26000: SAM 2-6000"). Es un 707-320B con modificaciones. Tiene el interior adaptado con centro de comunicaciones, habitaciones para el presidente, sala de conferencias, y asientos para acompañantes. Además llevaba capacidad de reabastecimiento en vuelo y equipo muy avanzado de telecomunicaciones. Lo utilizaron sucesivamente Kennedy, Lyndon B. Johnson (que juró el cargo en vuelo en el avión, cuando asesinaron a Kennedy) y Richard Nixon. Arriba, el avión tenía su propia librea presidencial. Centro, cabina de mando. Abajo butacón presidencial. Hay teléfono blanco y beige. No sabemos si quitaron el rojo. Museo de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. USA, 2019.

 

El segundo aspecto es algo más sutil. El 707 cambió el transporte aéreo en todos sus aspectos: infraestructuras, comunicaciones, servicios... Previamente volar era cosa de ricos. Con el 707 también, pero al aumentar mucho y casi de golpe la capacidad de transporte puso en marcha un cambio mayor, de enormes consecuencias. La demanda creció, mucho, y las exigencias también. Esto derivó en muchos más aviones y también en aviones más grandes (de fuselaje ancho - el 747). Los viajes se masificaron... cambiando todo. A su vez se inició una competencia bestial entre las aerolíneas para bajar costes. No sigo. El transporte aéreo hoy es... pongan su valoración. Con consecuencias por ejemplo sobre el clima o la vivienda en los destinos turísticos.

 

Más fotos del avión presidencial. Arriba, el sello presidencial en el fuselaje. Abajo, el avión está impecable, y eso que voló la tira, de 1962 a 1998. Se dejó el interior tal cual estaba entonces.

 

Por último, algo personal ligado con lo anterior. En 1978 yo era un chaval privilegiado: fui en verano a Escocia de vacaciones y a darle al inglés. Aunque no me acuerdo muy bien de la ruta exacta, de lo que estoy seguro es que a la ida volé en un Comet de Dan Air y a la vuelta en un Boeing 720 (un 707 corto de menos alcance) de Monarch (¡!). Ambos viajes eran charter, no regulares, y hoy los llamaríamos low-cost. Que como ven es un concepto que nada tiene de nuevo. Ya era consciente de que estaba volando en dos cuasi-reliquias al final de su vida operativa. Pero también que eran dos importantísimos aviones en la historia. Tengo fotos del Comet. Pero no del Boeing 720. Creo que se me había acabado la película... (¡!).

 

La sección de morro de 4X-ATA es del primer reactor de la aerolínea de Israel El-Al, un 707-458 como el de más arriba. Se entregó en 1961 y consiguió un récord de distancia y velocidad de Nueva York a Tel-Aviv. Estuvo volando hasta 1984. Cradle of Aviation Museum, Estados Unidos, 2019.

777 (2)

Ir a 777 (1)

El Boeing 777  ("triple siete") es el bimotor más grande de la historia y el avión de fuselaje ancho más vendido en la actualidad, con 1.734 aviones entregados en junio de este año y 2.279 encargados (es decir, 545 aviones por entregar, que luego los clientes querrán o no, claro). Hace ya años les dije que me parecía que no tenía encanto. Sigo pensando parecido, y volar en estos monstruos en general no me gusta nada. A no ser que pagues una pequeña fortuna, vas asardinado, te maltratan y poca cosa ves. 

 

Continúo mostrándoles 777. Arriba, de nuevo en Lisboa, un 777-300ER de Linhas Aéreas de Angola, gemelo del anterior que les enseñaba en otra entrada, con todo fuera para tomar. De Luanda a Lisboa hay algo menos de 6.000 km, teóricamente podría llenar al salir y volver sin repostar (¡!). Abajo, un 777-300ER de Emirates también llegando a Lisboa. Portugal, 2018.

 

Sin embargo, como cualquier avión enorme y complejo, hay cosas muy interesantes en su desarrollo, que merece la pena conocer, y que no les he contado antes. Y de paso les muestro una variada selección de los 777 que me he encontrado y que no les había enseñado. Porque el chisme impresiona.

 

La fila de carros de palets vacíos da una idea de la impresionante capacidad de carga de un 777F de Ethiopian. Zaragoza, 2018.

 

El muy restringido, tecnológico, carísimo e influyente mercado de los aviones comerciales más grandes es hoy en la práctica un duopolio entre Boeing y Airbus. Se han hecho sólo 11 modelos básicos de estos enormes aviones.

 

Un 777F de Qatar Cargo. En Zaragoza, 2019.

 

Por orden de introducción, estos descomunales chismes son el Boeing 747 Jumbo (de 1969, se dejó de fabricar el año pasado), el McDonnell Douglas DC-10/MD-11 (de 1971, fin en 2001), Lockheed L-1011 Tristar (de 1972, fin en 1985), Airbus A300/310 (de 1974, fin en 2007) el Ilyushin 86/96 (de 1980, se supone que sigue haciéndose el Il-96, en la práctica muy pocos), el Boeing 767 (de 1981, continúa), el Airbus A330/340 (de 1993, el 330 continúa), el Boeing 777 (de 1993, continúa), el Airbus A380 (de 2005, fin en 2021), el Boeing 787 (de 2007, continúa), y el Airbus A350 (el más moderno, de 2010, continúa). 

 

La carga es una actividad cada vez mayor en el aeropuerto de Zaragoza y los 777F mueven cada vez más. Arriba, uno de Qatar cargo y abajo uno de Emirates SkyCargo. Ambos en Zaragoza, 2019.

 

En la actualidad hay por tanto sólo cinco aviones de fuselaje ancho en fabricación - que pinten algo. Tres aviones yanquis de Boeing (767, 777 y 787) contra dos europeos de Airbus (A330 y A350). La cosa está bastante igualada. Y resulta muy interesante ver como dominan ese nicho tan exclusivo de tecnología, poder y dineros que es el segmento superior del transporte aéreo.

 

Este raro 777-200 de 2011 es el único avión de su tipo que tiene la aerolínea Ceiba Intercontinental, de Guinea Ecuatorial, que está alquilado a otra aerolínea. En Barajas, 2019.

 

Boeing tenía a finales de los 80 una posición de considerable dominio en el transporte aéreo. Pero querían más. Había que "llenar" el espacio entre su muy nuevo 767 y el 747 Jumbo, que "reinaba" en la parte superior de la aviación comercial. Además hubo otros dos factores determinantes. El primero fue que los Douglas DC-10 y Lockheed Tristar estaban pasando la mitad de su vida operativa y había que pensar en sustituirlos. 

 

En unas pocas horas que me pasé en el aeropuerto de Chicago esperando para volver a España, dio tiempo para ver nada menos que 19 Boeing 777 de muchas exóticas aerolíneas (¡!). Es verdad que es uno de los aeropuertos con más tráfico del mundo (¨sólo" 74 millones de pasajeros en 2023, el nº9 mundial, en comparación Madrid es el nº15, "sólo" 60). Un 777-200 sin identificar de United. Estados Unidos, 2019.

 

El segundo, realmente influyente para el futuro de la aviación comercial, era que los bimotores estaban alcanzando una fiabilidad que les permitía cruzar en la práctica los grandes océanos, y eran más baratos de operar. Así que Boeing pensó en hacer un nuevo bimotor. La era de necesitar 4 motores para volar sobre el agua estaba pasando.

 

Un 777-300ER de Air India con las ventanillas bordeadas de rojo típicas. No sé si lo hará directo, pero de Delhi a Chicago hay unos 12.000 km (¡!) y sobre el papel puede hacerlo, por el oeste. Estados Unidos, 2019.

 

Al principio la idea era hacer un 767 mejorado. Pero por primera vez aceptaron y pusieron en la práctica un sistema distinto de trabajo: recibir influencia directa de las aerolíneas. Es decir, no un simple "a mi me gustaría que hicieras un avión así", sino montar grupos de trabajo técnicos que definieran en mucho más detalle las especificaciones técnicas del avión. 

 

Arriba, Cathay Pacific es la erolínea de bandera de Hong Kong. Este 777-300ER también puede ir directo a Chicago (justito, hay 12.500 km), pero por "el otro lado" (hacia el este). Abajo, otro 777-200 de United. Chicago, Estados Unidos, 2019.

Pronto se vio que había que hacer un diseño nuevo: grande (325 pasajeros), flexible, con las últimas monadas tecnológicas (mandos actuados por ordenador, instrumentación digital), y sobre todo costes de operación mucho más bajos que los aviones en servicio.

 

En comparación cruzar el charco desde Europa, incluso desde Viena a Chicago (que no están en la orilla del mar precisamente), es un viajecillo mucho más corto, de "sólo" 7.500 km. Los grandes aviones comerciales literalmente han cambiado el mundo. Chicago, Estados Unidos, 2019.

 

El Boeing 777 fue el primer avión comercial completamente diseñado por ordenador. Una de las cosas más curiosas de su creación es que esto se hizo con CATIA, un conjunto de programas de ordenador para el diseño en 3 dimensiones, manufactura, ingeniería y ciclo de vida. Este hito tecnológico aeronáutico fue desarrollado por Dassault (¡!), la firma francesa de los Falcon, Mirage y Rafale (entre otros). Esto tuvo tanto éxito que fue posible prescindir de las reproducciones de ingeniería a tamaño real que se usaban hasta entonces.

 

Este 777-300ER de Japan Airlines muestra dos rasgos característicos del avión, el tren principal con grupos de 3 pares de ruedas y la terminación del fuselaje en una especie de cuña vertical con la salida de la APU. Chicago, Estados Unidos, 2019.

 

Entre otros factores decisivos, se desarrollaron nuevos motores. De hecho, los turbofan más potentes (y grandes) de la historia. Son de 3 fabricantes: General Electric (GE90), Pratt & Whitney (PW4000) y Rolls-royce (Trent 800). Las primeras versiones tenía empujes de unos 40.000 kilos (¡!). Estos chismes tienen hasta 4 metros de diámetro (¡!) y pesan unas 6-8 toneladas cada uno (¡!). Las versiones más modernas del GE90 dan más de 50.000 kilos de empuje (¡!).

 

Arriba y abajo, dos 777-200ER de United, que tiene o ha tenido en total 105 aviones 777. Chicago, USA, 2019.

 

Antes del 777, casi toda la célula de sus aviones y una parte muy importante de sus sistemas los fabricaba Boeing directamente. Con el 777 sin embargo, se embarcaron en un proceso industrial muy diferente: no sólo había mucha gente que construía partes del avión por todo el mundo, sino que a algunos Boeing los hizo "socios que participaban en el riesgo". 

 

Otro 777-200ER de Austrian. Chicago, USA, 2019.

 

Es decir, Boeing por ejemplo acordó con determinados fabricantes japoneses (Mitsubishi, Fuji y Kawasaki) que construyeran conjuntos del fuselaje y de las alas. Pero en lugar de simplemente subcontratar y pagar las piezas, también financiaban el proyecto. Si iba bien, cobrarían. Esto se ha llevado todavía más allá con el Boeing 787. Sin embargo, todos los aviones se ensamblan finalmente en la enorme planta de fabricación que tiene Boeing en Everett, cerca de Seattle, en la costa del Pacífico.

 

Eva Air es una aerolínea privada de Taiwan. El 777F hace parecer a la Cessna Caravan a su lado un juguete. Chicago, USA, 2019.

 

El 777 está hecho casi todo de aluminio aeronáutico, pero fue pionero en llevar algo de su estructura en fibra de carbono (en los planos de cola). Se desarrolló un ala de mucho alargamiento, perfil avanzado y más adelante unas curiosas puntas de ala planas pero en flecha, en lugar de los mucho más comunes chismes variados que adornan los aviones actuales y que salen de los extremos de las alas en todas direcciones (winglets y demás brujerías).

 

Un 777-200ER de KLM ha venido de Amsterdam, Holanda. Chicago, USA, 2019.

 

El primer 777 voló en 1994, hace la friolera de 30 años (¡!). El avión, pensado para complementar al 747 Jumbo, ha terminado sin embargo sustituyéndolo. Simplificando, hay dos tipos de aviones. Los cortos son los 777-200, y lo de cortos es un decir, miden casi 64 metros de largo. Los largos son los 777-300, que miden casi 74 metros de largo. 

 

Un 777-300ER de All Nippon Airways (integrada en el grupo Star Alliance) aterriza mientras un 777-300ER de Air India carretea. Chicago, USA, 2019.

Hay tres generaciones de aviones: la primera incluye los 777-200 tal cual, el 777-200ER (por extended range, alcance aumentado) y el 737-300. La segunda son los 777-300ER, 777-200LR (por long range, gran alcance) y 777F (por freighter, la versión de carga basada en el 777-200LR). La tercera generación incluye los 777-8, 777-8F y 777-9, más modernos y más largos que los anteriores, que se pretenden introducir en los próximos años.

 

La línea más grande y conocida de los Emiratos Árabes es Emirates, el operador mas grande del mundo del enorme Airbus A380. Pero también vuelan con 777 de las versiones 200LR, 300ER y como éste que les muestro de la versión F de carga. Además han pedido 777-8 y -9. Chicago, USA, 2019.

 

El modelo base fue el 777-200. Inicialmente "sólo" pesaba unas 250 toneladas máximo al despegue y podía llevar típicamente 300 pasajeros en 3 clases a casi 10.000 km. Por ejemplo, para ir de Barcelona a Rangún (Birmania). Estos aviones comenzaron a volar comercialmente en 1995. De éstos se hicieron 88 aviones y ya no se fabrica. Su rival directo era el Airbus A330-300.

 

Un 777 sin identificar de United aterrizando. Chicago, USA, 2019.

 

El 777-200ER lleva más combustible y aumentó el peso a casi 300 toneladas al despegue. Los primeros volaron en 1997. Lleva los mismos 300 pasajeros, pero con un alcance de 13.000 km (por ejemplo, para ir de Barcelona a Shanghai, en China). Se han hecho 422 y tampoco se fabrica ya. La competencia era el Airbus A340-300.

 

China Southern es una de las 3 grandes aerolíneas del gigante asiático, vuela con 777-300ER y 777F de carga como el que les muestro. Chicago, USA, 2019.

 

El 777-300 "largo" lleva mucha más gente (368 en 3 clases, pero más de 500 en el máximo "asardinamiento", como un Jumbo), pero mantiene la capacidad de combustible del 777-200ER. El peso máximo al despegue es de hasta 300 toneladas y el alcance de más de 11.000 km. De estos se hicieron 60 a partir de 1997 y tampoco se fabrica ya. No hay un rival directo de Airbus.

 

Esta foto muestra el barullo que hay en un aeropuerto grande. Al fondo, un 777 sin identificar de United aterrizando. Chicago, USA, 2019.

En los años 2000 Boeing lanzó la segunda generación, empezando por el 777-300ER en 2004. La versión de alcance extendido a más de 13.500 km lleva 365 pasajeros y pesa máximo 350 toneladas al despegue. Ha sido con mucho la versión más fabricada, reemplazando a los Boeing 747 Jumbo en muchas aerolíneas, por su mucho mejor coste de operación (hasta un 20% menos). Se han entregado más de 800. Airbus ofrecía el A340-600 y después el A350-1000 como alternativa.

 

Etihad es un aerolínea de los Emiratos Árabes menos conocida que Emirates. Como la competencia, también vuela los 777-300ER. Chicago, USA, 2019.

 

El siguiente en volar, el 777-200LR, es uno de los aviones comerciales de mayor alcance del mundo. De hecho casi puede volar entre dos aeropuertos cualquiera (¡!) con un alcance estándar de casi 16.000 km (¡!), suficientes para volar de Barcelona a Port Moresby en Nueva Guinea (y sobra). El primer avión construido batió un récord en 2005 volando de Hong Kong en China a Londres por el "lado malo" (es decir, hacia el este), más de 21.000 km sin escalas (¡!). Esto fue posible con una serie de mejoras estructurales, aerodinámicas y nuevos motores. Mantiene los 300 pasajeros en 3 clases y el peso máximo al despegue sube a casi 350 toneladas. Se han construido 61 y Boeing todavía lo ofrece, compitiendo con el Airbus A350-900ULR.

 

Ya sentado en la competencia para volver a España (en un Airbus A-350), vi el 777-200ER N78001, un avión de 1998. Chicago, USA, 2019.

 

El 777F de carga es en resumen como un 777-200LR pero sin ventanitas. La carga máxima de cosas puede ser un poquito más de 100 toneladas, parecido a un Jumbo tradicional de carga 747-200F, pero con un coste de operación más bajo. Los primeros se entregaron en 2009, se han hecho más de 300 y sigue fabricándose. 

 

Entre los sitios más curiosos que se puede encontrar uno en Teruel, en el antiguo aeródromo de Caudé hay un aeropuerto destinado a la conservación y reciclado de aviones de línea. Vean un 777-200ER de VIM, una línea aérea rusa que había suspendido operaciones en 2017. Teruel, 2020.

 

Boeing por otra parte tiene pensado convertir 777 de pasajeros a carga, de las versiones 200ER y 300ER. Este último ofrecería más volumen de carga, un 25% más que un 777F estándar, hasta más de 800 metros cúbicos (¡!). Esto al parecer es una ventaja en este mundo en que pedimos por Amazon todo tipo de monadas que ocupan mucho pero pesan poco. 

 

Igualmente en Caudé, el avión de la izquierda es un 777-200ER de Ir Aero, también rusa, que en su momento los volaba. A la derecha, la competencia es un Airbus A-330 de Etihad que como ven se parece mucho. Teruel, 2020.

Además, Boeing ofrece versiones VIP para ricos y poderosos. Se han hecho un puñao (17) de las versiones de primera y segunda generación. Boeing también quiso hacer una versión de reabastecimiento en vuelo, pero no consiguió clientes.

 

Un 777-300ER de Emirates en El Prat, Barcelona, 2021.

La tercera generación de Boeing 777 tiene la misma disposición y pinta en general, pero son en realidad aviones nuevos: las alas son de materiales compuestos, el fuselaje es más grande y llevan motores más modernos. El avión hereda en muchos sentidos el enorme esfuerzo tecnológico realizado en el Boeing 787. El primero voló en 2020.

 

Un 777-200LR de Ethiopan ha volado los 5.000 km de distancia entre Addis-Ababa y Milán-Malpensa. Italia, 2022.

 

Las alas son de materiales compuestos y titanio (¡!), más grandes y sobre todo mucho más largas y alargadas (casi 72 metros de envergadura y 10 de alargamiento, en comparación un 747-8 "sólo" mide 68 metros)). Las puntas son plegables porque con semejante tamaño literalmente no caben en muchos aeropuertos (¡!), dejándolas en unos cómodos 65 metros (como los anteriores 777-300ER y 777-200LR). El fuselaje sigue siendo de aluminio.

 

Un 777-200ER de United despega de El Prat rumbo a las Américas. Barcelona, 2023.

 

La versión corta 777-8 puede llevar unos 300 y pocos pasajeros en 3 clases con un peso máximo al despegue de 350 toneladas y unos 16.000 km de alcance. El carguero 777-8F es similar pero llevando 110 toneladas. La versión larga 777-9 lleva 350 bichos con el mismo peso pero el alcance reducido a 13.500 km. Diran Vds, no cambia mucho sobre los 777-200LR/F y 777-300ER. La ventaja es que Boeing promete que con el avión modernizado y los nuevos motores General Electric GE9X todo eso se podrá hacer con menos coste de operación.

 

Un 777-300ER de Emirates aterrizando en El Prat. Barcelona, 2023.

 

Para terminar, dos reflexiones. La primera, a Boeing le ha ido últimamente mal (ni me alegro ni lo contrario).  Entre la epidemia esa de la que Vds. seguramente se acuerdan, los líos con el Boeing 737 MAX y los problemas de certificación debido a fallos de sistemas de vuelo y motores (¡!), la entrada en servicio se ha ido retrasando reiteradamente. Ahora prevista para 2026 (¡!). Y ya veremos, claro. Airbus ha aprovechado para meterle el diente - no se lo esperaban - vendiendo muchas nuevas versiones de sus A330 y A350. 

 

Latam es un conglomerado de aerolíneas latinoamericanas que tiene su origen en la fusión de LAN-Chile y TAM Linhas Aéreas de Brasil. Podía haber sido LANTAM, ¿no? Además hay divisiones en Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú. Operan con 10 777-300ER como éste de la división brasileña. En el Prat, Barcelona, 2023.

 

La segunda, viajar en avión es cada vez más un reflejo del mundo en que vivimos. Un logro impresionante, al alcance de pocos afortunados - aunque seamos millones. Una experiencia cada vez más molesta y desagradable. Que mueve una pasta impresionante. Y que está degradando el mundo, como otras muchas cosas, a toda velocidad. Directa e indirectamente, porque además de lo que supone construir y volar estos tecnológicos y me parece que bonitos chismes (el consumo de combustible puede parecer bajo, sólo el 2,5% de las emisiones de carbono, pero tiene muchas repercusiones), vamos probablemente a llegar a casi 5.000 millones de pasajeros transportados en 2024. Con lo que eso supone. Da miedo.

 

De nuevo en El Prat, este 777-200ER de 2003, de American Airlines, despega rumbo a los States. Cámara nueva, foto chula. Barcelona, 2024.

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