Airbus se planteó a mediados de
los 70 cómo tirar p'alante: tenían
un avión de pasajeros en marcha, el Airbus A300, pero se vendía poco y estaban todavía muy lejos de ser el gigante
aerospacial de hoy.
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TAP Portugal tiene dos tipos de Airbus 330 300: con motores Pratt & Whitney (arriba) y Rolls-Royce (abajo - vean el aspecto diferente). Fíjense en la bonita planta
alar de estos aviones. En aproximación a Lisboa sobre el Tajo, Portugal, 2017.
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La verdad es que con gran
decisión planificaron para el futuro. Hubo dos
líneas principales de desarrollo: inicialmente se centraron en un avión de fuselaje estrecho que se
convertiría en la familia Airbus A320.
Pero pronto vieron el potencial de un
desarrollo del A300 de fuselaje ancho. Esto pasó a ser la familia Airbus 330 y 340. El conjunto de estas
familias convirtió a Airbus en la impresionante industria actual, que forma en
la práctica un casi duopolio sobre el
transporte aéreo con Boeing.
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Arriba, el ala de un A330 200 de Air Europa con el motor número 1, un
General Electric CF6 con tobera cónica (comparen en tamaño la persona y el
motor). Abajo, descendiendo a Gando. Viaje a Canarias, 2013.
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Los Airbus 330 y 340 se
desarrollaron a la vez y se pensaron para
sustituir a los trireactores McDonnell Douglas DC-10 y Lockheed L-1011
Tristar. El A330 voló por
primera vez en 1992: tenía dos motores y estaba pensado para distancias medias-largas, con mucho
menor consumo. El A340 voló un año antes, tenía cuatro y estaba pensado para
rutas largas.
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Un Airbus A330 200 de US Airways despegando del aeropuerto de
Barcelona, 2012.
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Al A340 no le ha ido mal: 377
fabricados en 20 años. Pero el A330 ha sido un exitazo: hay encargados casi
1.700 y se han entregado más de 1.300. Y es probable que se sigan
fabricando durante varios años con mejoras. Esto es impresionante para un avión
tan grande que cuesta unos 250 millones
de leuros.
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Un Airbus A330 200 de Air China en Barajas, 2013.
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El
Airbus 330 utiliza un el mismo
fuselaje que el A300, pero más largo, con
un ala completamente nueva diseñada por British Aerospace. El ala es igual
que la del A340, pero sólo se utilizan los soportes interiores para los motores.
Es un ala muy alargada de más de 60 metros de envergadura, eficiente,
optimizada, con grandes winglets de casi 3 metros.
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Un Airbus A330 200F carguero de Qatar con motores Rolls-Royce. No tiene
ventanas. Puede llevar hasta 70 toneladas (!).
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El avión lleva dos enormes motores turbofan de 3 tipos
diferentes, desarrollados específicamente: Rolls-Royce
Trent 700 (se distinguen por utilizar escape conjunto para gases fríos y
calientes), Pratt&Whitney PW4000 (escapes separados) y General Electric CF6
(separados y con tobera cónica). Son enormes
y proporcionan unas 30 toneladas de
empuje cada uno. Permiten que un A330-300 despegue con un peso máximo de 242 toneladas, llevando
unos 300 pasajeros, y que los pueda
llevar a más de 11.000 km de
distancia. Todo ello me parece la pera, rayando en la brujería.
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Turkish Airlines es la aerolínea con más A330: tiene la friolera de 64
(!). Un A330 300 en el Prat de Llobregat, 2017.
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En la práctica hay dos tipos de A330: el corto o serie 200 (a su vez, en versión de carga o pasajeros) y el largo o serie 300. Hay una versión
militar para transporte y
reabastecimiento en vuelo, que ganó en 2008 un concurso para reemplazar a
los "gasolineros" yanquis Stratotanker.
Pero tras un follón tremebundo con acusaciones de corrupción y favoritismo, la
USAF se volvió atrás y seleccionó en cambio el Boeing
KC 767: la versión militar del, casualmente, principal competidor del
A330...
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Un A330 200 de Aerolíneas Argentinas en Barajas. Madrid, 2016.
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