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Gastar menos combustible

 

En un mundo enloquecido y despilfarrador de combustibles fósiles a una escala inimaginable, Airbus introdujo al final de la década de 2010 una nueva generación de aviones mucho más eficiente. En el caso de los A321, los Airbus A321 neo. Lo de neo es por new engine option (nueva opción de motor), que se ofreció igualmente en los Airbus A319 y A320. También hacía alusión a "nuevo", claro, evidentemente con toda la intención.

 

Los Airbus A321 neo prácticamente no se distinguen de los antiguos A321, especialmente si tienen como este de TAP las puertas en los mismos sitios (comparen con la entrada anterior). Las dimensiones, la pinta y los motores tienen un aspecto similar. Este avión (CS-TJK) es un A321 neo sin más (la versión es A321-251N, es decir, no es versión de largo alcance) y se entregó a los Transportes Aereos Portuguesinhos en 2018. Lleva los nuevos motores CFMI LEAP. Despegando de Milán - Malpensa (Italia) en 2022.

 

¿Son conscientes los de Airbus del cambio climático y sus consecuencias? Bueno, a lo mejor, pero creo que eso influye más bien poco. Aquí lo que cuenta es la pela. Ente los nuevos motores CFM International LEAP o Pratt & Whitney PW1100 más las mejoras aerodinámicas (fundamentalmente los sharklets o grandes winglets de punta de ala) Airbus promete un 20% de mejora en la eficiencia por pasajero transportado con respecto a las versiones antiguas del avión. Se supone que pueden volar casi 1.000 km más con la misma carga de combustible o llevar dos toneladas más de carga.

 

Turkish Airlines es uno de los mayores usuarios de los A321, de los que ha tenido en total 129 aviones (¡!), tanto de las versiones iniciales como de las modernas. TC-LSC es un A321LR (neo) de largo alcance de 2018 (versión A321-271NX con motores Pratt & Whitney 1133). Vean la disposicion Cabin Flex en que hay dos puertas normales delante y detrás, más dos salidas de emergencia juntas en el centro del ala. El avión se llama Bakirkoy (un distrito de Istanbul). Despegando de Zurich en 2021.

 

Los Airbus A321 neo son de hecho iguales a los A321 en medidas externas. Pero gracias a una mejora en el aprovechamiento de la cabina - léase meter más pasajeros en un sitio ya muy lleno - puede llevar hasta 240 pasajeros. El truco es que cambian las puertas de emergencia de antes y después del ala por dos puertitas de emergencia juntas sobre el ala. Y eso les permite poner dos filas más de asientos.  Todo sumado es más gente, más asardinamiento, y sí, menos gasto de combustible por bicho transportado. Una merde. Pero tiene un nombre muy mono: Airbus Cabin-Flex.

 

Otro A321LR (neo), versión 271NX de largo alcance de Turkish. TC-LSV es de 2020 y en la foto está de paseo por las pistas de Copenhague - Karlstrup. Dinamarca, 2022.

 

El primer A321 neo voló en 2016 y empezó a operar con las aerolíneas al año siguiente. Como hemos visto, Airbus siguió fabricando y vendiendo el A321 "viejo" durante años. El modelo viejo pasó a ser "ceo" (por current engine option o actual opción de motor). Si es que uno se quita el sombrero con estos gachós del marketin. Puro capitalismo. ¿Quiere Vd. el nuevo? Claro, mola más y gasta menos. Pero se va Vd. a esperar, puede que mucho, porque hay cola para comprarlo. Y le va a costar una pasta. Pero puede comprar el viejo más baratito.

 

La aerolínea suiza Swiss tiene 4 A321LR (neo), versión -271NX de largo alcance. Vean que la disposición de las salidas es diferente a los A321-271NX que les he mostrado antes: hay 3 puertas más dos salidas de emergencia en mitad del ala. En Copenhague (Dinamarca), 2022.

 

La producción del A321 neo se hace también en Hamburgo. Empezaron a fabricarlo en cantidad a partir de 2018. Incluso con el Covid 19 de por medio, pronto estaban saliendo entre 200 y 300 aviones todos los años. Los de Boeing naturalmente lanzaron su familia Boeing 737 MAX (la cuarta generación) para competir con la familia A320 neo. En concreto, las versiones MAX 9 y MAX 10 son las equivalentes a los A321 neo, más largas. Pero... la serie MAX tuvo graves problemas de los que hablaremos en su momento: se estrellaron dos aviones en 2018 y 2019, y toda la flota estuvo parada hasta comienzos de 2021.

 

 

Largo alcance

 

La planificación de Airbus parece que al menos por ahora les está dando ventaja sobre la cuarta generación del Boeing 737. También en las versiones de largo alcance. Airbus pensó mucho y desarrolló estos aviones, que de hecho tienen capacidad transatlántica (y más). De nuevo, el poder viajar a larga distancia puede ser un plus, aunque no lleves tantos pasajeros como en un avión de fuselaje ancho.

 

Este Airbus A-321LR (neo) de largo alcance es una versión 253NX entregado en 2021. Gulf air es una aerolínea de Bahrain. Despegando de Milan - Malpensa. Italia, 2022.

El primero fue el Airbus A321LR (neo). Lo de LR es por long range (largo alcance). El desarrollo empezó en 2014. El avión es capaz de llevar hasta 206 pasajeros en dos clases (16 + 190) con un alcance típico de 7.400 km, casi mil más que un A321 neo. La idea era reemplazar (con mucha más eficiencia) al Boeing 757 en el "mercado de enmedio", o lo que queda entre los aviones de fuselaje estrecho y los de fuselaje ancho. No se trata sólo de las características técnicas, Airbus tuvo que certificar el avión para operaciones con dos motores sobre el mar de hasta 180 minutos (ETOPS). El primer vuelo de esta versión fue en 2018.

 

Lufthansa todavía tiene cosa de una docena de A-321 de la serie 100 en vuelo, alguno con más de 60.000 horas y 30 años de servicio (¡!). Son de hecho los aviones más antiguos que tiene en vuelo. Pero además de comprar muchos de la serie 200, últimamente también ha comprado versiones neo de largo alcance. D-AIEP es una A321LR (neo) versión -271NX de 2022 llamado Augsburg. En El Prat (Barcelona), 2023.

 

Un Airbus A321LR sigue midiendo exactamente lo mismo que todos los A321: 44,5 metros de largo, y casi 36 metros de envergadura. Sin embargo, el peso máximo sube hasta 97 toneladas y puede llevar hasta casi 33.000 litros de combustible. Con los motores modernos y las mejoras aerodinámicas puede llevar hasta a 240 pasajeros a unos 830 km/h, aunque lo normal es llevar 206 como hemos visto.

Pegasus es otra aerolínea turca que opera sobre todo con Airbus A320 y A321. De éstos tiene nada menos que 52, todos neo. TC-RBB es una versión de largo alcance -251NX de 2019. Aterrizando en El Prat (Barcelona) en 2023.

 

Eso incluye "cruzar el charco". Por ejemplo, de Londres a Nueva York (unos 5.600 km). El gasto de combustible es de unos 2.750-3.000 litros a la hora, según la velocidad de crucero, entre 830 y 870 km/h. Claro, sobra, ¿no? Bueno. Piensen en un viaje de esos, tener el viento en contra, que algo vaya mal y no tener combustible para irse a otro lado.

 

Otro avión de Pegasus de la misma versión que el anterior, pero más moderno, de 2023. Yendo a cabecera en Bolonia. Italia, 2024.

 

La última versión del Airbus A321 es la A321XLR (neo). XLR es por eXtra Long Range (largo alcance extra). Lleva el concepto al extremo: el nuevo avión, con una ligera reducción de pasaje, es capaz de volar a algo menos de 9.000 km, para lo que lleva nuevos depósitos de combustible integrados en el fuselaje, tren de aterrizaje reforzado y algunas mejorillas aerodinámicas, lo que le permite prescindir de los flaps de doble ranura (una complicación y más peso). Los motores son variantes en principio similares en potencia a los otros A321 neo. El primero (nº de serie 11.000) voló en 2022.

 

Para terminar les vuelvo a enseñar el protipo de la versión A321XLR de extra largo alcance en tres vistas estandar (aproximadas). ¿Por qué no se alargan todavía más los Airbus A321, se preguntarán Vds? Por muchos motivos, pero los dos principales son que necesitaría más tripulación (y dejaría de tener sentido el fuselaje estrecho) y porque la cola pegaría en el suelo al despegar, o necesitarían aeropuertos con pistas más largas. Muret, Francia, 2024.

 

¿Quién empezará a usar estos aviones supermodernos? Pues... Iberia. Recibió su primer avión la semana pasada (EC-OIL). Será el primero de los 8 previstos y comenzará con líneas "facilitas" a Londres y París, para luego pasar a cruzar el charco a Boston (5.500 km) y Washington. Iberia piensa utilizarlo más adelante para llegar a ciudades de Brasil, como Recife (algo más de 6.000 km). A mi no me importaría volver a Chicago (casi 7.000 km) en uno de estos chismes. En primera si pudiera, claro.

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Alargando el Airbus A320

 

El Airbus A321 empezó como una versión alargada del Airbus A320. Como ya les he contado eso estaba previsto desde una etapa muy temprana del desarrollo: el proyecto denominado "Single Aisle" de 1980, que finalmente se convertiría en la familia A320, definió tres versiones: Single Aisle 1, 2 y 3. Estas dieron lugar respectivamente a los Airbus A319, A320 y A321. 

 

Lo último en aviones de fuselaje estrecho. El prototipo del ultramoderno Airbus A321XLR (neo) de largo alcance. Muret, Francia, 2024.

 

Aunque también es verdad que como empezaron por el Airbus A320 (primer vuelo en 1987), el desarrollo de una versión más larga no se comenzó hasta finales de los 80. Esto cuando ya estaba claro que el programa de la familia de reactores Airbus "pequeña", de un solo pasillo, en general seguía adelante. En aquel entonces el avión se denominó A320 alargado, A320-500 o incluso A325 (¡!). El lanzamiento se produjo en 1988 cuando aseguraron encargos de 10 clientes para 183 aviones (¡!).

 

El prototipo A321XLR muestra en el fuselaje las posibilidades: de Nueva York (con la Estatua de la Libertad) a Roma (El Coliseo) hay casi 7.000 km, y al avión le sobran dos mil por si tiene que desviarse pongamos a Atenas (1.000 km más y otro tanto de reserva).

 

¿Por qué hacer una versión más larga? Además de contar con más opciones en la familia y por lo tanto satisfacer las necesidades de más clientes, lo que probablemente influyó mucho en las cabezas estratégicas de Airbus es que había que competir con el Boeing 757 (se fabricó de 1982 a 2005) y para finales de los 80 era buen momento para prever futuros reemplazos.

 

Por el lado derecho del fuselaje anuncian Londres (el Big Ben) a Nueva Delhi (el Taj Mahal), también algo menos de 7.000 km.

 

Lo de alargar el A320 es lo que más se nota, de cara a reconocer el avión: el fuselaje gana una nueva sección de 4,27 m por delante del ala y otra de 2,67 por detrás. Esto permite llevar hasta 220 pasajeros muy juntitos o de manera típica 185 en dos clases. En un Airbus A320 son respectivamente 190 y 164. Luego para empezar el avión es considerablemente más largo (44,5 frente a 37,6 metros).

 

Completamente subjetivo, pero me parece un avión bonito: es fino, proporcionado, limpio. Y cuesta creer que con 100 toneladas se mueva con esa "grasia".

 

Pero no es sólo eso. El ala mantiene la envergadura del A320 (35,8 metros), pero pusieron flaps nuevos de doble ranura y otras modificaciones aerodinámicas que aumentaron ligeramente la superficie alar (de 124 a 128 metros cuadrados). Sobre todo se reforzó la estructura del avión y el tren de aterrizaje para aguantar un peso máximo aumentado hasta 83 toneladas, casi 10 más que un A320. 

 

El primer A321 que vi, por aquel entonces ultramoderno. Posiblemente el más antiguo que he visto. No sé qué avión es, pero era uno de la serie 100 (no había más). En el siempre impresionante aeropuerto de Frankfurt. Camino de América. Alemania, 1997.

 

También llevaba versiones algo más potentes de los mismos motores que llevaba el A320, los CFM56 o los IAE V2500, con algo más de 13.000 kilos de empuje maximo. Por último, el avión pasó a tener 4 salidas en diferente disposición, con las dos de emergencia centrales por delante y por detrás del ala, en lugar de las dos sobre el ala del A320. El ser más largo y esas 4 puertas a cada lado es lo que más obviamente le distingue del A320.

 

D-AIRB, un A321-131 llamado Baden-Baden, se entregó a Lufthansa en 1994. Es el número de serie 468. Tuvo una larga vida operativa hasta ser almacenado en 2020 y finalmente desguazado en 2024. Arriba, en Barajas en el año 2000. Abajo, en el Prat en 2016.

 

El nuevo avión se denominó A321-100 y podía llevar más pasajeros, pero inicialmente a menos distancia que un A320 (algo más de 4.000 km frente a 6.000). Por lo demás tenía todas las características de su antecesor, incluidas las monadas tecnológicas que hicieron a la familia tan avanzada y le han dado un impresionante liderazgo en la aviación comercial. Eso incluye aerodinámica de vanguardia, motores eficientes, estructura de la cola en materiales compuestos, control digital de vuelo, instrumentación también digital en una cabina prácticamente idéntica al 320 (con piloto y copiloto, ná más, sin ingeniero) y otras características. Si les apetece más detalle, lean las entradas del Airbus A320. Crucialmente, los pilotos de A320 pueden pasar a volar A321 prácticamente sin entrenamiento (todas las variantes de la familia A320 tienen la misma habilitación de tipo).

 

El cliente más numeroso de la serie 100 inicial fue Alitalia, con 40 aviones. Vean a XJ (EI-IXJ), un A321-112 de 1999 llamado Piazza del Municipio Noto, con la competencia de Boeing detrás (un 737 MAX 8). En un finger en El Prat, Barcelona, en 2016.

 

Hubo otro cambio muy importante: por primera vez el ensamblaje final de un Airbus se iba a hacer en Hamburgo, en Alemania (en aquel entonces, todavía Alemania Occidental). Esto llevó a una fenomenal bronca entre franceses y alemanes. Los franceses decían que era una pérdida de dineros y los alemanes que a la larga compensaría. También propició que Airbus saliera a bolsa para obtener financiación (y también consiguió préstamos del Banco Europeo de Inversiones, luego de nuevo hubo financiación pública). Desde entonces, los A321 se montan sólo allí. Parece que el tiempo les ha dado la razón a los germanos.

 

También muy antiguo, D-AIRD era el número de serie 474, se llamaba Coburg y su primer vuelo fue en 1994. Está en la actualidad desguazado. En el Prat, Barcelona, en 2017. 

 

El primer A321 voló en 1993. Los primeros clientes fueron Lufthansa (20 aviones) y Alitalia (40), que empezaron a volar con ellos en 1994. Pero la versión A321-100 no duró mucho: sólo se fabricaron 80, porque Airbus vio que era necesaria una versión de más alcance, de hecho estaban mirando a los yanquis, y allí es esencial el alcance transcontinental. 

 

 

Mejorando el Airbus A321

 

Así que los de Airbus se pusieron a modificar el avión y crearon la nueva versión Airbus A321-200. Llevaba motores algo más potentes, refuerzos estructurales, y sobre todo uno o dos nuevos depósitos de combustible en el fuselaje trasero inferior (de 3.000 litros cada), llevando el total a 30.000 litros máximo. 

 

Ciudad de Sigüenza (EC-IIG) es un Airbus A321-211 con motores CFM-56 que se entregó nuevo a Iberia en 2001 y a partir de 2015 pasó por una variedad de compañías. En la actualidad está almacenado desde 2022. En Barajas, Madrid, 2008.

 

El nuevo peso máximo era 93 toneladas y podía volar a unos 6.000 km de distancia, parecido a un A320. El avión voló en 1996 y además entraba estratégicamente en competencia directa con el Boeing 757-200 y la versión larga del Boeing 737 de tercera generación (737-900).

 

No sé la matrícula de este avión de la difunta Thomas Cook, pero seguro que es un serie 200. Relativamente moderno, además. Vean los grandes Sharklets y comparen con los winglets de primera generación del anterior. En final para Palma de Mallorca - Son Sant Joan, 2015.

 

Fíjense que el avión es igual de largo y lleva los mismos pasajeros que la serie 100. La cuestión crítica aquí no es el tamaño, es el alcance: poder llevar en rutas largas y directas a un número de pasajeros elevado, pero no tanto para justificar usar un avión de fuselaje ancho. Que es mucho más caro de operar. Por otro lado el Airbus A321 es significativamente mayor que un Airbus A320, pero con un coste de operación muy parecido, y evitando vuelos de aporte vía centros de conexión (hub). Luego interesa. Mucho. De hecho, Airbus desarrollaría la idea en la siguiente generación del A321, como les contaré en la siguiente entrada.

 

TC-JSG es un A321 -231 que lleva desde 2013 con Turkish Airlines y se llama Ordu. Vean que los grandes sharklets fueron reemplazando a los anteriores winglets pequeños más o menos por esos años. Despegando de El Prat, Barcelona, 2016.

 

Está claro que Airbus acertó de lleno con el A321. La primera generación - prácticamente todos de la versión A321-200 - se estuvo fabricando de 1994 a 2021 (impresionantes 28 años) y en total se han entregado 1.784 aviones. En los años de más demanda (finales de la década de 2010) Airbus prácticamente no daba abasto, llegando a fabricar más de 200 aviones al año. 

 

La aerolínea rusa Aeroflot era una gran usuaria de aviones Airbus, incluidos hasta 53 A321, que se quedaron literalmente tirados con la guerra de Ucrania. VP-BUM, un A321-211 se entregó nuevo en 2007 pero pasó a otras compañías a partir de 2018. Sigue activo en la actualidad. Aterrizando en Trogir, Croacia, 2017.

 

Naturalmente que del modelo básico Airbus A320 de primera generación se han hecho muchos más y en un período todavía más largo (de 1988 a 2020, un total de 4.752 aviones), pero no olviden que el A321 es un avión más especializado. Y también más caro.

 

OE-LCC es un A321-211 de 2010, todavía con los winglets pequeños antiguos. Lleva la librea de Air Berlin pero en realidad tenía la matrícula austriaca de la compañía Niki. Despegando de Mallorca en 2017.

 

El A321 de primera generación logró claramente sus objetivos. Cuando los Boeing 757 empezaron a estar mayores y a ser retirados, a principios de los 2000, el A321 vino a sustituirlo en muchas aerolíneas. De hecho, los dos aviones se parecen bastante en aspecto y dimensiones (el 757 es algo más grande y pesado, y lleva más pasajeros, especialmente en la versión 300). Sobre todo hay un salto tecnológico y de rendimiento muy grande. Comparen.

 

Aquí tienen el porqué de mi gusto por los aviones de fuselaje estrecho: es más fácil ir en ventanilla. EC-JLI es un A321-213 de Iberia Express que voló por primera vez en 2005 y que sigue activo hoy. Descendiendo a La Palma, 2017.

 

Mientras tanto, Boeing buscaba el mismo mercado con el 737-900, que venía a sustituir al 757 por tecnología, pero que seguía teniendo sus raíces en un avión de los años 50 (¡!), y que además había volado por primera vez en 1967 (¡!). De nuevo, las comparaciones son odiosas, pero comparen de nuevo. Hay argumentos para aburrir y al final cada aerolínea busca lo que le conviene. 

 

EC-JEJ, otro A321-213 de Iberia Express a punto de aterrizar en La Palma. Vean la sombra. Canarias, 2018.

 

Airbus en definitiva estuvo calentita y sin mojarse con sus A321 de primera generación un período más bien largo. Pero en en la década de 2010 empezaron a pensar en una nueva generación de aviones para toda la familia 320, gracias a los nuevos motores CFM International LEAP y Pratt & Whitney PW1000G, además de mejoras aerodinámicas y otros detalles, todo ello con el objetivo primario de gastar menos combustible. Esto daría lugar a la siguiente generación de Airbus 320, que para los 321 fueron los Airbus A321 neo. Se lo cuento en la segunda parte.

 

Este A321-212 de Air France F-GTAE es el 796 de serie y más bien veterano, de 1998. Se almacenó en 2023 y se ha desguazado este año. En El Prat, Barcelona, 2017.

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BAC 1-11

De nuevo les muestro un avión británico bueno que no lo consiguió. El British Aircraft Corporation (BAC) 1-11 (One-Eleven) voló  por primera vez en 1963, y prometía mucho. Pero al final, su competidor directo con configuración parecida Douglas DC-9 (algo posterior, de 1965) se lo comió con patatas. Su competidor previo, el francés Caravelle (de 1955), contó con la ventaja de ser el primero, pero al final también fue un éxito sólo parcial. Todos se pensaron como aviones de línea de alcance corto y medio de unos 100 pasajeros.

 

Esta foto de 1995 hecha con una cámara de bolsillo parece de una época todavía anterior, por los vetustos aviones aparcados en la rampa del aeropuerto de Bucarest. De izquierda a derecha, un One Eleven que podría estar hecho en Rumanía (por el número de ventanillas es de la versión 500, aunque también utilizaron aviones hechos en Inglaterra), dos Dassault Falcon 20, un Antonov 2, un Ilyushin 18 y dos Tupolev 154 - uno de ellos despegando.

 

Entiéndanme, no es que al avión británico le fuera mal (se puede ver de hecho como un éxito relativo, se hicieron 244 en una larguísima producción de 1963 a 1989). Pero del avión yanqui se hicieron casi mil, y eso sin contar sus todavía más numerosos derivados de las series MD-80 (sobre todo, casi 1.200), y los "residuales" pero también numerosos MD-90/Boeing 717 (algo menos de 300). Nada que ver por otra parte con los auténticos líderes de la clase, el duopolio Boeing 737 (de 1967) y el Airbus A320 (muy posterior, de 1987), que duran hasta nuestros días y de los que se han entregado más de 20.000...

 

Este BAC 1-11 de 1980 es un serie 539GL con motores más potentes y espacio para hasta 119 pasajeros. Se fabricó para British Airways como G-BGKE, que lo usó como avión de pasajeros, pero a partir de 1991 pasó por diferentes agencias estatales británicas para pruebas de radar. Lleva la librea de QinetiQ, una empresa de "defensa", que lo utilizó a partir de 2006 hasta 2013, aunque seguía llevando matrícula militar ZH763. Newquay, Inglaterra, 2016.

 

¿Y esto por qué? Pues el asunto es más bien complejo, pero en definitiva y como tantas veces, no parece que por el avión. Simpificando, al inicio de su vida hubo un claro proteccionismo yanqui con sus propios productos a pesar de que las aerolíneas querían comprarlo (directamente se prohibió o dificultó que compraran el producto extranjero), y más adelante los motores Rolls - Royce Spey se quedaron simplemente anticuados, fundamentalmente por motivos de ruido y luego por consumo.

 

El interior de ZH763. Arriba, la cabina con unos pocos asientos de pasajeros. Abajo, los pilotos tenían una barbaridad de "relojes", botones, interruptores y ruletas que atender. Me encanta la era analógica.

 

Además, el prototipo se estrelló (¡!), algo que suele acabar con el desarrollo de un avión. Pero en este caso aquello sirvió para algo. Estaban probando - sin saberlo - algo que se conoció posteriormente como "pérdida profunda" (en inglés, deep stall). El avión se ponía en pérdida y progresaba a una situación de ángulo de ataque elevadísimo (50º), en la que la cola en T quedaba "tapada" por las turbulencias del ala y el elevador no era capaz de recuperar. Además en algunos diseños de configuración similar los motores pueden perder potencia o pararse. 

 

En el impresionante museo de Brooklands tienen un BAC 1-11 serie 475 G-ASYD. Es de los más antiguos, de 1965, y se utilizó por la propia BAC como prototipo de las series 400, 500, 475, y 670. Fue en vuelo a Brooklands donde hizo su último aterrizaje - el número 5004). Arriba, se ve detrás un Vickers Vanguard y al fondo la pista peraltada de carreras de coches de los años 30. Abajo, vean la cola en T con la escalera retráctil. Inglaterra, 2016.

 

No sé qué argumentos ofrecerían los de BAC para seguir adelante a pesar del desastre. La compañía se había formado en 1960, producto de las presiones del Gobierno Británico para fusionar varias empresas del sector (English Electric, Vickers-Armstrong, Bristol y Hunting). De hecho, el origen del diseño es de Hunting. Pero el hecho es que una serie de clientes mantuvieron el interés y finalmente compraron el aparato. La investigación del accidente fue muy importante, porque llevó a concebir y poner en práctica sistemas para detectar y corregir automáticamente las entradas en pérdida, que se siguen utilizando.

 

Arriba, en el interior del G-ASYD muestran instrumentos y los grabadores automáticos de vuelo (las famosas "cajas negras", que son en realidad rojas o naranjas para encontrarlas fácilmente). Abajo, Tras el desastre del prototipo, G-ASYD montó un paracaidas de cola para poder salir de las pérdidas profundas.

 

Las versiones iniciales llevaban 89 pasajeros y fueron creciendo en peso, carga y alcance (series 200, 300 y 400) hasta llegar a la última (500) que llevaba 119 pasajeros a casi 3.000 kilómetros, a algo menos de 900 km/h de crucero. A lo largo de su larga vida, muchas compañías lo utilizaron (por ejemplo, la odiosa Ryanair utilizó varios en sus años mozos). El último vuelo de un One-Eleven fue hace muy poco en 2019. Eso son 56 años de servicio...

 

G-AVMU es un series 510ED que se fabricó para British European Airways y voló en 1969. Se incorporó al poco tiempo a British Airways en 1972. Estuvo volando hasta 1993, con un total de 40.279 horas y 45.540 aterrizajes. Duxford, Inglaterra, 2018.

 

Una de las cosas más curiosas del avión es que el avión se fabricó en Inglaterra... y también en Rumanía (¡!). Nicolae Ceaucescu, aunque nominalmente en el bloque soviético, hacía más o menos lo que le daba la gana, como buen dictador. En 1979, cuando el avión ya estaba claramente pasao firmó un acuerdo para fabricar el avión con licencia en Rumanía, incluido el motor (también tecnología ya pasada entonces). 

 

La cola de G-AVMU. Vean las salidas de los inversores de empuje en la parte trasera de los motores arriba y abajo, y los supresores de ruido en los escapes. Los motores Rolls-Royce Spey eran turbofan de primera generación, con poca relación de derivación y mucho más estrechos que los actuales. Vean también la curiosa salida hacia arriba de la unidad de potencia auxiliar en la cola.

 

Vaya Vd. a saber cuál era la lógica del asunto, porque pretendían algo a todas luces no muy sensato: vender 80 o más aviones a China y otras economías emergentes. Así que de 1982 a 1989 la firma local Romaero construyó, con muchísimas dificultades, la tremenda cantidad de 9 aviones Rombac 1-11 serie 560 (¡!), es decir, más o menos uno por año. Terminaron en su totalidad en las aerolíneas rumanas TAROM y Romavia. Hoy quedan dos que se han clasificado como patrimonio cultural nacional rumano (¡!).

777 (2)

Ir a 777 (1)

El Boeing 777  ("triple siete") es el bimotor más grande de la historia y el avión de fuselaje ancho más vendido en la actualidad, con 1.734 aviones entregados en junio de este año y 2.279 encargados (es decir, 545 aviones por entregar, que luego los clientes querrán o no, claro). Hace ya años les dije que me parecía que no tenía encanto. Sigo pensando parecido, y volar en estos monstruos en general no me gusta nada. A no ser que pagues una pequeña fortuna, vas asardinado, te maltratan y poca cosa ves. 

 

Continúo mostrándoles 777. Arriba, de nuevo en Lisboa, un 777-300ER de Linhas Aéreas de Angola, gemelo del anterior que les enseñaba en otra entrada, con todo fuera para tomar. De Luanda a Lisboa hay algo menos de 6.000 km, teóricamente podría llenar al salir y volver sin repostar (¡!). Abajo, un 777-300ER de Emirates también llegando a Lisboa. Portugal, 2018.

 

Sin embargo, como cualquier avión enorme y complejo, hay cosas muy interesantes en su desarrollo, que merece la pena conocer, y que no les he contado antes. Y de paso les muestro una variada selección de los 777 que me he encontrado y que no les había enseñado. Porque el chisme impresiona.

 

La fila de carros de palets vacíos da una idea de la impresionante capacidad de carga de un 777F de Ethiopian. Zaragoza, 2018.

 

El muy restringido, tecnológico, carísimo e influyente mercado de los aviones comerciales más grandes es hoy en la práctica un duopolio entre Boeing y Airbus. Se han hecho sólo 11 modelos básicos de estos enormes aviones.

 

Un 777F de Qatar Cargo. En Zaragoza, 2019.

 

Por orden de introducción, estos descomunales chismes son el Boeing 747 Jumbo (de 1969, se dejó de fabricar el año pasado), el McDonnell Douglas DC-10/MD-11 (de 1971, fin en 2001), Lockheed L-1011 Tristar (de 1972, fin en 1985), Airbus A300/310 (de 1974, fin en 2007) el Ilyushin 86/96 (de 1980, se supone que sigue haciéndose el Il-96, en la práctica muy pocos), el Boeing 767 (de 1981, continúa), el Airbus A330/340 (de 1993, el 330 continúa), el Boeing 777 (de 1993, continúa), el Airbus A380 (de 2005, fin en 2021), el Boeing 787 (de 2007, continúa), y el Airbus A350 (el más moderno, de 2010, continúa). 

 

La carga es una actividad cada vez mayor en el aeropuerto de Zaragoza y los 777F mueven cada vez más. Arriba, uno de Qatar cargo y abajo uno de Emirates SkyCargo. Ambos en Zaragoza, 2019.

 

En la actualidad hay por tanto sólo cinco aviones de fuselaje ancho en fabricación - que pinten algo. Tres aviones yanquis de Boeing (767, 777 y 787) contra dos europeos de Airbus (A330 y A350). La cosa está bastante igualada. Y resulta muy interesante ver como dominan ese nicho tan exclusivo de tecnología, poder y dineros que es el segmento superior del transporte aéreo.

 

Este raro 777-200 de 2011 es el único avión de su tipo que tiene la aerolínea Ceiba Intercontinental, de Guinea Ecuatorial, que está alquilado a otra aerolínea. En Barajas, 2019.

 

Boeing tenía a finales de los 80 una posición de considerable dominio en el transporte aéreo. Pero querían más. Había que "llenar" el espacio entre su muy nuevo 767 y el 747 Jumbo, que "reinaba" en la parte superior de la aviación comercial. Además hubo otros dos factores determinantes. El primero fue que los Douglas DC-10 y Lockheed Tristar estaban pasando la mitad de su vida operativa y había que pensar en sustituirlos. 

 

En unas pocas horas que me pasé en el aeropuerto de Chicago esperando para volver a España, dio tiempo para ver nada menos que 19 Boeing 777 de muchas exóticas aerolíneas (¡!). Es verdad que es uno de los aeropuertos con más tráfico del mundo (¨sólo" 74 millones de pasajeros en 2023, el nº9 mundial, en comparación Madrid es el nº15, "sólo" 60). Un 777-200 sin identificar de United. Estados Unidos, 2019.

 

El segundo, realmente influyente para el futuro de la aviación comercial, era que los bimotores estaban alcanzando una fiabilidad que les permitía cruzar en la práctica los grandes océanos, y eran más baratos de operar. Así que Boeing pensó en hacer un nuevo bimotor. La era de necesitar 4 motores para volar sobre el agua estaba pasando.

 

Un 777-300ER de Air India con las ventanillas bordeadas de rojo típicas. No sé si lo hará directo, pero de Delhi a Chicago hay unos 12.000 km (¡!) y sobre el papel puede hacerlo, por el oeste. Estados Unidos, 2019.

 

Al principio la idea era hacer un 767 mejorado. Pero por primera vez aceptaron y pusieron en la práctica un sistema distinto de trabajo: recibir influencia directa de las aerolíneas. Es decir, no un simple "a mi me gustaría que hicieras un avión así", sino montar grupos de trabajo técnicos que definieran en mucho más detalle las especificaciones técnicas del avión. 

 

Arriba, Cathay Pacific es la erolínea de bandera de Hong Kong. Este 777-300ER también puede ir directo a Chicago (justito, hay 12.500 km), pero por "el otro lado" (hacia el este). Abajo, otro 777-200 de United. Chicago, Estados Unidos, 2019.

Pronto se vio que había que hacer un diseño nuevo: grande (325 pasajeros), flexible, con las últimas monadas tecnológicas (mandos actuados por ordenador, instrumentación digital), y sobre todo costes de operación mucho más bajos que los aviones en servicio.

 

En comparación cruzar el charco desde Europa, incluso desde Viena a Chicago (que no están en la orilla del mar precisamente), es un viajecillo mucho más corto, de "sólo" 7.500 km. Los grandes aviones comerciales literalmente han cambiado el mundo. Chicago, Estados Unidos, 2019.

 

El Boeing 777 fue el primer avión comercial completamente diseñado por ordenador. Una de las cosas más curiosas de su creación es que esto se hizo con CATIA, un conjunto de programas de ordenador para el diseño en 3 dimensiones, manufactura, ingeniería y ciclo de vida. Este hito tecnológico aeronáutico fue desarrollado por Dassault (¡!), la firma francesa de los Falcon, Mirage y Rafale (entre otros). Esto tuvo tanto éxito que fue posible prescindir de las reproducciones de ingeniería a tamaño real que se usaban hasta entonces.

 

Este 777-300ER de Japan Airlines muestra dos rasgos característicos del avión, el tren principal con grupos de 3 pares de ruedas y la terminación del fuselaje en una especie de cuña vertical con la salida de la APU. Chicago, Estados Unidos, 2019.

 

Entre otros factores decisivos, se desarrollaron nuevos motores. De hecho, los turbofan más potentes (y grandes) de la historia. Son de 3 fabricantes: General Electric (GE90), Pratt & Whitney (PW4000) y Rolls-royce (Trent 800). Las primeras versiones tenía empujes de unos 40.000 kilos (¡!). Estos chismes tienen hasta 4 metros de diámetro (¡!) y pesan unas 6-8 toneladas cada uno (¡!). Las versiones más modernas del GE90 dan más de 50.000 kilos de empuje (¡!).

 

Arriba y abajo, dos 777-200ER de United, que tiene o ha tenido en total 105 aviones 777. Chicago, USA, 2019.

 

Antes del 777, casi toda la célula de sus aviones y una parte muy importante de sus sistemas los fabricaba Boeing directamente. Con el 777 sin embargo, se embarcaron en un proceso industrial muy diferente: no sólo había mucha gente que construía partes del avión por todo el mundo, sino que a algunos Boeing los hizo "socios que participaban en el riesgo". 

 

Otro 777-200ER de Austrian. Chicago, USA, 2019.

 

Es decir, Boeing por ejemplo acordó con determinados fabricantes japoneses (Mitsubishi, Fuji y Kawasaki) que construyeran conjuntos del fuselaje y de las alas. Pero en lugar de simplemente subcontratar y pagar las piezas, también financiaban el proyecto. Si iba bien, cobrarían. Esto se ha llevado todavía más allá con el Boeing 787. Sin embargo, todos los aviones se ensamblan finalmente en la enorme planta de fabricación que tiene Boeing en Everett, cerca de Seattle, en la costa del Pacífico.

 

Eva Air es una aerolínea privada de Taiwan. El 777F hace parecer a la Cessna Caravan a su lado un juguete. Chicago, USA, 2019.

 

El 777 está hecho casi todo de aluminio aeronáutico, pero fue pionero en llevar algo de su estructura en fibra de carbono (en los planos de cola). Se desarrolló un ala de mucho alargamiento, perfil avanzado y más adelante unas curiosas puntas de ala planas pero en flecha, en lugar de los mucho más comunes chismes variados que adornan los aviones actuales y que salen de los extremos de las alas en todas direcciones (winglets y demás brujerías).

 

Un 777-200ER de KLM ha venido de Amsterdam, Holanda. Chicago, USA, 2019.

 

El primer 777 voló en 1994, hace la friolera de 30 años (¡!). El avión, pensado para complementar al 747 Jumbo, ha terminado sin embargo sustituyéndolo. Simplificando, hay dos tipos de aviones. Los cortos son los 777-200, y lo de cortos es un decir, miden casi 64 metros de largo. Los largos son los 777-300, que miden casi 74 metros de largo. 

 

Un 777-300ER de All Nippon Airways (integrada en el grupo Star Alliance) aterriza mientras un 777-300ER de Air India carretea. Chicago, USA, 2019.

Hay tres generaciones de aviones: la primera incluye los 777-200 tal cual, el 777-200ER (por extended range, alcance aumentado) y el 737-300. La segunda son los 777-300ER, 777-200LR (por long range, gran alcance) y 777F (por freighter, la versión de carga basada en el 777-200LR). La tercera generación incluye los 777-8, 777-8F y 777-9, más modernos y más largos que los anteriores, que se pretenden introducir en los próximos años.

 

La línea más grande y conocida de los Emiratos Árabes es Emirates, el operador mas grande del mundo del enorme Airbus A380. Pero también vuelan con 777 de las versiones 200LR, 300ER y como éste que les muestro de la versión F de carga. Además han pedido 777-8 y -9. Chicago, USA, 2019.

 

El modelo base fue el 777-200. Inicialmente "sólo" pesaba unas 250 toneladas máximo al despegue y podía llevar típicamente 300 pasajeros en 3 clases a casi 10.000 km. Por ejemplo, para ir de Barcelona a Rangún (Birmania). Estos aviones comenzaron a volar comercialmente en 1995. De éstos se hicieron 88 aviones y ya no se fabrica. Su rival directo era el Airbus A330-300.

 

Un 777 sin identificar de United aterrizando. Chicago, USA, 2019.

 

El 777-200ER lleva más combustible y aumentó el peso a casi 300 toneladas al despegue. Los primeros volaron en 1997. Lleva los mismos 300 pasajeros, pero con un alcance de 13.000 km (por ejemplo, para ir de Barcelona a Shanghai, en China). Se han hecho 422 y tampoco se fabrica ya. La competencia era el Airbus A340-300.

 

China Southern es una de las 3 grandes aerolíneas del gigante asiático, vuela con 777-300ER y 777F de carga como el que les muestro. Chicago, USA, 2019.

 

El 777-300 "largo" lleva mucha más gente (368 en 3 clases, pero más de 500 en el máximo "asardinamiento", como un Jumbo), pero mantiene la capacidad de combustible del 777-200ER. El peso máximo al despegue es de hasta 300 toneladas y el alcance de más de 11.000 km. De estos se hicieron 60 a partir de 1997 y tampoco se fabrica ya. No hay un rival directo de Airbus.

 

Esta foto muestra el barullo que hay en un aeropuerto grande. Al fondo, un 777 sin identificar de United aterrizando. Chicago, USA, 2019.

En los años 2000 Boeing lanzó la segunda generación, empezando por el 777-300ER en 2004. La versión de alcance extendido a más de 13.500 km lleva 365 pasajeros y pesa máximo 350 toneladas al despegue. Ha sido con mucho la versión más fabricada, reemplazando a los Boeing 747 Jumbo en muchas aerolíneas, por su mucho mejor coste de operación (hasta un 20% menos). Se han entregado más de 800. Airbus ofrecía el A340-600 y después el A350-1000 como alternativa.

 

Etihad es un aerolínea de los Emiratos Árabes menos conocida que Emirates. Como la competencia, también vuela los 777-300ER. Chicago, USA, 2019.

 

El siguiente en volar, el 777-200LR, es uno de los aviones comerciales de mayor alcance del mundo. De hecho casi puede volar entre dos aeropuertos cualquiera (¡!) con un alcance estándar de casi 16.000 km (¡!), suficientes para volar de Barcelona a Port Moresby en Nueva Guinea (y sobra). El primer avión construido batió un récord en 2005 volando de Hong Kong en China a Londres por el "lado malo" (es decir, hacia el este), más de 21.000 km sin escalas (¡!). Esto fue posible con una serie de mejoras estructurales, aerodinámicas y nuevos motores. Mantiene los 300 pasajeros en 3 clases y el peso máximo al despegue sube a casi 350 toneladas. Se han construido 61 y Boeing todavía lo ofrece, compitiendo con el Airbus A350-900ULR.

 

Ya sentado en la competencia para volver a España (en un Airbus A-350), vi el 777-200ER N78001, un avión de 1998. Chicago, USA, 2019.

 

El 777F de carga es en resumen como un 777-200LR pero sin ventanitas. La carga máxima de cosas puede ser un poquito más de 100 toneladas, parecido a un Jumbo tradicional de carga 747-200F, pero con un coste de operación más bajo. Los primeros se entregaron en 2009, se han hecho más de 300 y sigue fabricándose. 

 

Entre los sitios más curiosos que se puede encontrar uno en Teruel, en el antiguo aeródromo de Caudé hay un aeropuerto destinado a la conservación y reciclado de aviones de línea. Vean un 777-200ER de VIM, una línea aérea rusa que había suspendido operaciones en 2017. Teruel, 2020.

 

Boeing por otra parte tiene pensado convertir 777 de pasajeros a carga, de las versiones 200ER y 300ER. Este último ofrecería más volumen de carga, un 25% más que un 777F estándar, hasta más de 800 metros cúbicos (¡!). Esto al parecer es una ventaja en este mundo en que pedimos por Amazon todo tipo de monadas que ocupan mucho pero pesan poco. 

 

Igualmente en Caudé, el avión de la izquierda es un 777-200ER de Ir Aero, también rusa, que en su momento los volaba. A la derecha, la competencia es un Airbus A-330 de Etihad que como ven se parece mucho. Teruel, 2020.

Además, Boeing ofrece versiones VIP para ricos y poderosos. Se han hecho un puñao (17) de las versiones de primera y segunda generación. Boeing también quiso hacer una versión de reabastecimiento en vuelo, pero no consiguió clientes.

 

Un 777-300ER de Emirates en El Prat, Barcelona, 2021.

La tercera generación de Boeing 777 tiene la misma disposición y pinta en general, pero son en realidad aviones nuevos: las alas son de materiales compuestos, el fuselaje es más grande y llevan motores más modernos. El avión hereda en muchos sentidos el enorme esfuerzo tecnológico realizado en el Boeing 787. El primero voló en 2020.

 

Un 777-200LR de Ethiopan ha volado los 5.000 km de distancia entre Addis-Ababa y Milán-Malpensa. Italia, 2022.

 

Las alas son de materiales compuestos y titanio (¡!), más grandes y sobre todo mucho más largas y alargadas (casi 72 metros de envergadura y 10 de alargamiento, en comparación un 747-8 "sólo" mide 68 metros)). Las puntas son plegables porque con semejante tamaño literalmente no caben en muchos aeropuertos (¡!), dejándolas en unos cómodos 65 metros (como los anteriores 777-300ER y 777-200LR). El fuselaje sigue siendo de aluminio.

 

Un 777-200ER de United despega de El Prat rumbo a las Américas. Barcelona, 2023.

 

La versión corta 777-8 puede llevar unos 300 y pocos pasajeros en 3 clases con un peso máximo al despegue de 350 toneladas y unos 16.000 km de alcance. El carguero 777-8F es similar pero llevando 110 toneladas. La versión larga 777-9 lleva 350 bichos con el mismo peso pero el alcance reducido a 13.500 km. Diran Vds, no cambia mucho sobre los 777-200LR/F y 777-300ER. La ventaja es que Boeing promete que con el avión modernizado y los nuevos motores General Electric GE9X todo eso se podrá hacer con menos coste de operación.

 

Un 777-300ER de Emirates aterrizando en El Prat. Barcelona, 2023.

 

Para terminar, dos reflexiones. La primera, a Boeing le ha ido últimamente mal (ni me alegro ni lo contrario).  Entre la epidemia esa de la que Vds. seguramente se acuerdan, los líos con el Boeing 737 MAX y los problemas de certificación debido a fallos de sistemas de vuelo y motores (¡!), la entrada en servicio se ha ido retrasando reiteradamente. Ahora prevista para 2026 (¡!). Y ya veremos, claro. Airbus ha aprovechado para meterle el diente - no se lo esperaban - vendiendo muchas nuevas versiones de sus A330 y A350. 

 

Latam es un conglomerado de aerolíneas latinoamericanas que tiene su origen en la fusión de LAN-Chile y TAM Linhas Aéreas de Brasil. Podía haber sido LANTAM, ¿no? Además hay divisiones en Colombia, Ecuador, Paraguay y Perú. Operan con 10 777-300ER como éste de la división brasileña. En el Prat, Barcelona, 2023.

 

La segunda, viajar en avión es cada vez más un reflejo del mundo en que vivimos. Un logro impresionante, al alcance de pocos afortunados - aunque seamos millones. Una experiencia cada vez más molesta y desagradable. Que mueve una pasta impresionante. Y que está degradando el mundo, como otras muchas cosas, a toda velocidad. Directa e indirectamente, porque además de lo que supone construir y volar estos tecnológicos y me parece que bonitos chismes (el consumo de combustible puede parecer bajo, sólo el 2,5% de las emisiones de carbono, pero tiene muchas repercusiones), vamos probablemente a llegar a casi 5.000 millones de pasajeros transportados en 2024. Con lo que eso supone. Da miedo.

 

De nuevo en El Prat, este 777-200ER de 2003, de American Airlines, despega rumbo a los States. Cámara nueva, foto chula. Barcelona, 2024.

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