Airbus A321 (1)

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Alargando el Airbus A320

 

El Airbus A321 empezó como una versión alargada del Airbus A320. Como ya les he contado eso estaba previsto desde una etapa muy temprana del desarrollo: el proyecto denominado "Single Aisle" de 1980, que finalmente se convertiría en la familia A320, definió tres versiones: Single Aisle 1, 2 y 3. Estas dieron lugar respectivamente a los Airbus A319, A320 y A321. 

 

Lo último en aviones de fuselaje estrecho. El prototipo del ultramoderno Airbus A321XLR (neo) de largo alcance. Muret, Francia, 2024.

 

Aunque también es verdad que como empezaron por el Airbus A320 (primer vuelo en 1987), el desarrollo de una versión más larga no se comenzó hasta finales de los 80. Esto cuando ya estaba claro que el programa de la familia de reactores Airbus "pequeña", de un solo pasillo, en general seguía adelante. En aquel entonces el avión se denominó A320 alargado, A320-500 o incluso A325 (¡!). El lanzamiento se produjo en 1988 cuando aseguraron encargos de 10 clientes para 183 aviones (¡!).

 

El prototipo A321XLR muestra en el fuselaje las posibilidades: de Nueva York (con la Estatua de la Libertad) a Roma (El Coliseo) hay casi 7.000 km, y al avión le sobran dos mil por si tiene que desviarse pongamos a Atenas (1.000 km más y otro tanto de reserva).

 

¿Por qué hacer una versión más larga? Además de contar con más opciones en la familia y por lo tanto satisfacer las necesidades de más clientes, lo que probablemente influyó mucho en las cabezas estratégicas de Airbus es que había que competir con el Boeing 757 (se fabricó de 1982 a 2005) y para finales de los 80 era buen momento para prever futuros reemplazos.

 

Por el lado derecho del fuselaje anuncian Londres (el Big Ben) a Nueva Delhi (el Taj Mahal), también algo menos de 7.000 km.

 

Lo de alargar el A320 es lo que más se nota, de cara a reconocer el avión: el fuselaje gana una nueva sección de 4,27 m por delante del ala y otra de 2,67 por detrás. Esto permite llevar hasta 220 pasajeros muy juntitos o de manera típica 185 en dos clases. En un Airbus A320 son respectivamente 190 y 164. Luego para empezar el avión es considerablemente más largo (44,5 frente a 37,6 metros).

 

Completamente subjetivo, pero me parece un avión bonito: es fino, proporcionado, limpio. Y cuesta creer que con 100 toneladas se mueva con esa "grasia".

 

Pero no es sólo eso. El ala mantiene la envergadura del A320 (35,8 metros), pero pusieron flaps nuevos de doble ranura y otras modificaciones aerodinámicas que aumentaron ligeramente la superficie alar (de 124 a 128 metros cuadrados). Sobre todo se reforzó la estructura del avión y el tren de aterrizaje para aguantar un peso máximo aumentado hasta 83 toneladas, casi 10 más que un A320. 

 

El primer A321 que vi, por aquel entonces ultramoderno. Posiblemente el más antiguo que he visto. No sé qué avión es, pero era uno de la serie 100 (no había más). En el siempre impresionante aeropuerto de Frankfurt. Camino de América. Alemania, 1997.

 

También llevaba versiones algo más potentes de los mismos motores que llevaba el A320, los CFM56 o los IAE V2500, con algo más de 13.000 kilos de empuje maximo. Por último, el avión pasó a tener 4 salidas en diferente disposición, con las dos de emergencia centrales por delante y por detrás del ala, en lugar de las dos sobre el ala del A320. El ser más largo y esas 4 puertas a cada lado es lo que más obviamente le distingue del A320.

 

D-AIRB, un A321-131 llamado Baden-Baden, se entregó a Lufthansa en 1994. Es el número de serie 468. Tuvo una larga vida operativa hasta ser almacenado en 2020 y finalmente desguazado en 2024. Arriba, en Barajas en el año 2000. Abajo, en el Prat en 2016.

 

El nuevo avión se denominó A321-100 y podía llevar más pasajeros, pero inicialmente a menos distancia que un A320 (algo más de 4.000 km frente a 6.000). Por lo demás tenía todas las características de su antecesor, incluidas las monadas tecnológicas que hicieron a la familia tan avanzada y le han dado un impresionante liderazgo en la aviación comercial. Eso incluye aerodinámica de vanguardia, motores eficientes, estructura de la cola en materiales compuestos, control digital de vuelo, instrumentación también digital en una cabina prácticamente idéntica al 320 (con piloto y copiloto, ná más, sin ingeniero) y otras características. Si les apetece más detalle, lean las entradas del Airbus A320. Crucialmente, los pilotos de A320 pueden pasar a volar A321 prácticamente sin entrenamiento (todas las variantes de la familia A320 tienen la misma habilitación de tipo).

 

El cliente más numeroso de la serie 100 inicial fue Alitalia, con 40 aviones. Vean a XJ (EI-IXJ), un A321-112 de 1999 llamado Piazza del Municipio Noto, con la competencia de Boeing detrás (un 737 MAX 8). En un finger en El Prat, Barcelona, en 2016.

 

Hubo otro cambio muy importante: por primera vez el ensamblaje final de un Airbus se iba a hacer en Hamburgo, en Alemania (en aquel entonces, todavía Alemania Occidental). Esto llevó a una fenomenal bronca entre franceses y alemanes. Los franceses decían que era una pérdida de dineros y los alemanes que a la larga compensaría. También propició que Airbus saliera a bolsa para obtener financiación (y también consiguió préstamos del Banco Europeo de Inversiones, luego de nuevo hubo financiación pública). Desde entonces, los A321 se montan sólo allí. Parece que el tiempo les ha dado la razón a los germanos.

 

También muy antiguo, D-AIRD era el número de serie 474, se llamaba Coburg y su primer vuelo fue en 1994. Está en la actualidad desguazado. En el Prat, Barcelona, en 2017. 

 

El primer A321 voló en 1993. Los primeros clientes fueron Lufthansa (20 aviones) y Alitalia (40), que empezaron a volar con ellos en 1994. Pero la versión A321-100 no duró mucho: sólo se fabricaron 80, porque Airbus vio que era necesaria una versión de más alcance, de hecho estaban mirando a los yanquis, y allí es esencial el alcance transcontinental. 

 

 

Mejorando el Airbus A321

 

Así que los de Airbus se pusieron a modificar el avión y crearon la nueva versión Airbus A321-200. Llevaba motores algo más potentes, refuerzos estructurales, y sobre todo uno o dos nuevos depósitos de combustible en el fuselaje trasero inferior (de 3.000 litros cada), llevando el total a 30.000 litros máximo. 

 

Ciudad de Sigüenza (EC-IIG) es un Airbus A321-211 con motores CFM-56 que se entregó nuevo a Iberia en 2001 y a partir de 2015 pasó por una variedad de compañías. En la actualidad está almacenado desde 2022. En Barajas, Madrid, 2008.

 

El nuevo peso máximo era 93 toneladas y podía volar a unos 6.000 km de distancia, parecido a un A320. El avión voló en 1996 y además entraba estratégicamente en competencia directa con el Boeing 757-200 y la versión larga del Boeing 737 de tercera generación (737-900).

 

No sé la matrícula de este avión de la difunta Thomas Cook, pero seguro que es un serie 200. Relativamente moderno, además. Vean los grandes Sharklets y comparen con los winglets de primera generación del anterior. En final para Palma de Mallorca - Son Sant Joan, 2015.

 

Fíjense que el avión es igual de largo y lleva los mismos pasajeros que la serie 100. La cuestión crítica aquí no es el tamaño, es el alcance: poder llevar en rutas largas y directas a un número de pasajeros elevado, pero no tanto para justificar usar un avión de fuselaje ancho. Que es mucho más caro de operar. Por otro lado el Airbus A321 es significativamente mayor que un Airbus A320, pero con un coste de operación muy parecido, y evitando vuelos de aporte vía centros de conexión (hub). Luego interesa. Mucho. De hecho, Airbus desarrollaría la idea en la siguiente generación del A321, como les contaré en la siguiente entrada.

 

TC-JSG es un A321 -231 que lleva desde 2013 con Turkish Airlines y se llama Ordu. Vean que los grandes sharklets fueron reemplazando a los anteriores winglets pequeños más o menos por esos años. Despegando de El Prat, Barcelona, 2016.

 

Está claro que Airbus acertó de lleno con el A321. La primera generación - prácticamente todos de la versión A321-200 - se estuvo fabricando de 1994 a 2021 (impresionantes 28 años) y en total se han entregado 1.784 aviones. En los años de más demanda (finales de la década de 2010) Airbus prácticamente no daba abasto, llegando a fabricar más de 200 aviones al año. 

 

La aerolínea rusa Aeroflot era una gran usuaria de aviones Airbus, incluidos hasta 53 A321, que se quedaron literalmente tirados con la guerra de Ucrania. VP-BUM, un A321-211 se entregó nuevo en 2007 pero pasó a otras compañías a partir de 2018. Sigue activo en la actualidad. Aterrizando en Trogir, Croacia, 2017.

 

Naturalmente que del modelo básico Airbus A320 de primera generación se han hecho muchos más y en un período todavía más largo (de 1988 a 2020, un total de 4.752 aviones), pero no olviden que el A321 es un avión más especializado. Y también más caro.

 

OE-LCC es un A321-211 de 2010, todavía con los winglets pequeños antiguos. Lleva la librea de Air Berlin pero en realidad tenía la matrícula austriaca de la compañía Niki. Despegando de Mallorca en 2017.

 

El A321 de primera generación logró claramente sus objetivos. Cuando los Boeing 757 empezaron a estar mayores y a ser retirados, a principios de los 2000, el A321 vino a sustituirlo en muchas aerolíneas. De hecho, los dos aviones se parecen bastante en aspecto y dimensiones (el 757 es algo más grande y pesado, y lleva más pasajeros, especialmente en la versión 300). Sobre todo hay un salto tecnológico y de rendimiento muy grande. Comparen.

 

Aquí tienen el porqué de mi gusto por los aviones de fuselaje estrecho: es más fácil ir en ventanilla. EC-JLI es un A321-213 de Iberia Express que voló por primera vez en 2005 y que sigue activo hoy. Descendiendo a La Palma, 2017.

 

Mientras tanto, Boeing buscaba el mismo mercado con el 737-900, que venía a sustituir al 757 por tecnología, pero que seguía teniendo sus raíces en un avión de los años 50 (¡!), y que además había volado por primera vez en 1967 (¡!). De nuevo, las comparaciones son odiosas, pero comparen de nuevo. Hay argumentos para aburrir y al final cada aerolínea busca lo que le conviene. 

 

EC-JEJ, otro A321-213 de Iberia Express a punto de aterrizar en La Palma. Vean la sombra. Canarias, 2018.

 

Airbus en definitiva estuvo calentita y sin mojarse con sus A321 de primera generación un período más bien largo. Pero en en la década de 2010 empezaron a pensar en una nueva generación de aviones para toda la familia 320, gracias a los nuevos motores CFM International LEAP y Pratt & Whitney PW1000G, además de mejoras aerodinámicas y otros detalles, todo ello con el objetivo primario de gastar menos combustible. Esto daría lugar a la siguiente generación de Airbus 320, que para los 321 fueron los Airbus A321 neo. Se lo cuento en la segunda parte.

 

Este A321-212 de Air France F-GTAE es el 796 de serie y más bien veterano, de 1998. Se almacenó en 2023 y se ha desguazado este año. En El Prat, Barcelona, 2017.

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